La stagione 2018-2019 del WEC vedrà finalmente il ritorno nella classe LMP1 dei team privati, i quali si affideranno a piccoli costruttori per la fornitura di vetture e motori. Il nuovo regolamento tecnico della categoria regina, per quanto riguarda i motori non-ibridi, offre la massima libertà di scelta tra propulsori aspirati e turbo, ma al fine di livellare le prestazioni delle vetture FIA e ACO hanno deciso di ricalibrare la formula dell’Equivalence of Technology, utilizzata fino a quest’anno per garantire la parità prestazionale tra i motori ibridi di Porsche e Toyota.
Con il ritiro del marchio tedesco, le avversarie di Toyota saranno vetture che all’apparenza si situeranno su un livello di performance molto lontano da quello posto in questi anni dai prototipi ibridi. La TS050 Hybrid occuperà dunque una categoria a sé stante ai fini dell’Equivalence of Technology e verrà confrontata con le due tipologie di motore non-ibrido sopra descritte. Tra i motori non-ibridi turbo al momento figurano l’AER che spingerà la Dallara-BR1 del team SMP Racing, il Nissan 3.0 della CLM ByKolles e il Mecachrome 3.4 V6 della Ginetta; l’unico non-ibrido aspirato ad essere stato sinora scelto da un team privato è il Gibson 4.5 V8, derivato dal 4.2 V8 delle LMP2, della Dallara-BR1 schierata dal team DragonSpeed.
Stando al nuovo regolamento sportivo del WEC, per calcolare l’Equivalence of Technology verrà presa in considerazione solo la miglior vettura appartenente ad ognuno dei tre “gruppi”: ibridi, non-ibridi aspirati e non-ibridi turbo. Le prestazioni verranno calcolate in base alla media dei migliori giri per un totale del 20% della distanza di ogni singola gara e ogni tipologia di motore, per poter beneficiare dell’Equivalence of Technology, dovrà partecipare ad almeno due gare e in queste dovrà percorrere un numero di giri appropriato in modo da stilare il calcolo algoritmico. Per fare un esempio, al fine di calcolare l’Equivalence of Technology della Toyota sulla base dell’ultima 24h di Le Mans si dovrebbe considerare la media dei migliori 72 giri (su 358 totali) percorsi dalla vettura #8, mentre non si potrebbe tenere conto dei tempi registrati delle vetture #7 e #9, ritiratesi rispettivamente dopo 154 e 160 giri, poiché una trentina di giri non rappresenterebbe un parametro soddisfacente per ottenere un buon Equivalence of Technology.
La Commissione Endurance della FIA potrà imporre i correttivi quando lo riterrà più opportuno, andando a penalizzare una tecnologia (o favorendone un’altra) quando si presenterà un’eccessiva disparità di prestazioni, e avrà la libertà di richiedere ai motoristi ogni informazione necessaria al fine di stilare un Equivalence of Technology il più equilibrato possibile. In virtù della regola delle due gare minime, il primo Equivalence of Technology non potrà comunque essere stilato fino alla 6h di Silverstone, che seguirà le gare di Spa-Francorchamps e Le Mans.
Qualora la Commissione Endurance dovesse accorgersi di informazioni volutamente errate fornite da un costruttore nel tentativo di influenzare il calcolo dell’Equivalence of Technology, o in caso di prestazioni molto migliori del previsto, potranno essere assegnate sanzioni da un minimo di cinque minuti di stop&go a un massimo di qualche giro di penalità a discrezione degli Stewards.
Confermato anche il nuovo Balance of Performance per le vetture LMP2. I correttivi possibili per i “prototipi cadetti” saranno tre: peso della vettura (aumentabile fino a 30 chilogrammi rispetto alla base), capacità del serbatoio (fino a 10 litri in meno) e restrizioni aerodinamiche per tutte le vetture schierate da uno stesso costruttore. Si ribadisce a tal proposito come FIA e ACO abbiano già concesso a Dallara, Ligier e Riley alcune revisioni all’aerodinamica dei loro prototipi in ottica 2018 per colmare l’importante gap posto da Oreca nella scorsa 24h di Le Mans.
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