WEC | Anteprima 6h del Fuji 2025: la 100esima gara del mondiale endurance

Il penultimo appuntamento della stagione 2025 si svolge al Fuji Speedway, un teatro decisivo per la lotta ai titoli

Il Fuji Speedway si prepara a fare da palcoscenico a un momento davvero speciale per il World Endurance Championship, che raggiungerà quota 100 gare nella sua storia. Un traguardo che acquista ancora più valore considerando che in griglia ci sono ancora quattro veterani che erano presenti fin dalla primissima sfida a Sebring nel 2012: Neel Jani, Frederic Makowiecki, Richard Lietz e Loic Duval.

Il vero recordman della serie rimane però Sebastien Buemi, che con le sue 91 partecipazioni supera di una lunghezza anche l’esperto Lietz. Numeri che raccontano di una carriera straordinaria nel mondo dell’endurance.

Le cifre del WEC sono importanti: 832 piloti hanno calcato l’asfalto di almeno una gara, arrivando da ben 61 nazioni diverse. Quaranta costruttori hanno lasciato il segno dalla nascita del campionato, ma uno solo è riuscito a prendere la prima posizione nelle statistiche: Porsche. Sono infatti 71 le vittorie complessive, fra tutte le classi ad aver gareggiato, per il marchio di Stoccarda.

Per l’occasione speciale, il circuito giapponese si è vestito a festa ‘WEC100’, con il tema che campeggia in diversi punti della pista. Anche le vetture hanno ricevuto un tocco speciale con gli adesivi dei numeri di gara che riportano il logo celebrativo. Perfino la safety car sfoggia una livrea dedicata all’evento.

Ma non è tutto qui: l’organizzazione ha voluto fare le cose in grande, realizzando trofei esclusivi ispirati al logo della serie per questo weekend unico. Il pezzo forte sarà riservato ai poleman, che riceveranno caschi commemorativi personalizzati, come ad esempio quello della classe Hypercar che porterà incisi i nomi di tutti i piloti che hanno conquistato la pole position nelle precedenti 99 gare del WEC.

Cambi alle line-up

La lista iscritti di 36 vetture presenta pochi cambiamenti rispetto al precedente appuntamento di COTA, tenutosi tre settimane fa. Tra le modifiche più significative nella formazione piloti si segnala il ritorno di Mike Conway sulla Toyota GR010 Hybrid #7, dopo l’infortunio alla clavicola che lo aveva escluso a COTA, con Jose Maria Lopez che torna al suo posto abituale sulla Lexus RC F GT3 di Akkodis.

Mathieu Jaminet sostituisce all’ultimo minuto Michael Christensen sulla Porsche 963 #5, essendo quest’ultimo impegnato nei test preparativi alla Petit Le Mans, sul circuito di Road Atlanta, con il team AO Racing. A proposito i ciò, il team Porsche, in Hypercar, torna alla formazione a due piloti. Per quanto riguarda la categoria LMGT3, l’unico cambiamento vede Anthony McIntosh tornare sulla Aston Martin Vantage GT3 Evo del Racing Spirit of Leman, così come fatto ad Interlagos.

La corsa al titolo: un riassunto

La Ferrari 499P #51 di Giovinazzi, Calado e Pier Guidi si presenta a Fuji con un cuscinetto di 15 punti che potrebbe teoricamente bastare per festeggiare il titolo piloti con un round d’anticipo. Ma la strada verso la corona è tutt’altro che semplice: servirebbe una domenica vittoriosa, abbinata a un crollo dei rivali della #83 AF Corse (Kubica, Hanson e Yifei Ye), che dovrebbero terminare al massimo in decima posizione, ottenendo un solo punto.

Più agevole appare invece la corsa al titolo costruttori, dove Ferrari comanda con 65 lunghezze di margine su Porsche. Al cavallino rampante basta fare meglio dei tedeschi di due soli punti per mettere le mani sulla corona iridata.

Decisamente più serrata la lotta in LMGT3, dove la Porsche #92 di Lietz, Hardwick e Pera ha 19 punti di vantaggio ma deve guardarsi le spalle da due inseguitori agguerriti. In primis la Ferrari #21 AF Corse di Heriau, Mann e Rovera mantiene vive le ambizioni iridate: in caso di successo della Manthey Porsche, al trio del Cavallino servirebbe un piazzamento non oltre il settimo posto (ottavo se partissero dalla pole) per restare in corsa. La seconda contendente è invece la Corvette #33 TF Sport, che per tenere accese le speranze avrebbe bisogno di una posizione sul podio per mantenere vive le speranze titolate.

Il circuito

Il Fuji Speedway nasce da un progetto ambizioso nei primi anni ’60: costruire un ovale in stile NASCAR ai piedi del Monte Fuji. I lavori iniziarono nel 1964 su un terreno di 1,5 milioni di metri quadrati, con un design ispirato a Daytona. Tuttavia, una visita di Stirling Moss cambiò tutto: il pilota inglese espresse dubbi sulla fattibilità di un ovale in terreno così montuoso. Con i costi in aumento e fondi insufficienti, il progetto venne rivisto e completato come circuito stradale, mantenendo però il nome “Speedway”.

Il circuito originale era estremamente veloce e pericoloso, con un rettilineo di quasi un miglio che conduceva alla curva parabolica percorsa in senso orario. Nonostante gli interventi di sicurezza, numerosi incidenti gravi segnarono questi anni, culminando nel 1974 con la morte di Hiroshi Kazato e Seiichi Suzuki in un incidente che ferì altre sei persone.

La Formula 1 arrivò nel 1976 con una gara leggendaria: sotto la pioggia torrenziale, James Hunt conquistò il titolo mondiale in un finale drammatico contro Niki Lauda. Tuttavia, nel 1977 avvenne un’altro incidente mortale, quello di Gilles Villeneuve. Questo portò, negli anni ’80 e ’90, a perdere la F1 e allo stesso tempo al Fuji a permettere di ridimensionarsi ad autodromo nazionale, nonostante i continui incidenti che vedranno varie modifiche al tracciato.

Nel 2000 quindi Toyota acquisì il circuito da Mitsubishi, chiudendolo nel 2003 per permettere una completa ricostruzione affidata ad Hermann Tilke. Il nuovo Fuji riaprì nel 2005 come struttura ultramoderna, con un layout che seguiva quello originale ma sostituiva l’infinita curva finale con un settore tecnico a bassa velocità.

Toyota riportò la F1 nel 2007-2008, ma problemi logistici e di affluenza portarono alla condivisione del GP del Giappone con Suzuka su base alternata. Con la crisi del 2009, Toyota abbandonò la F1 e il circuito tornò nuovamente a un calendario principalmente nazionale. Oggi il Fuji mantiene il WEC come evento di punta internazionale, affiancato da campionati nazionali, festival motoristici e attività di drifting.

In termini di guida al tracciato vero e proprio, si potrebbe riassumere così: Il lungo rettilineo principale conduce alla stretta curva 1, una tornante da affrontare sfruttando scalate e freno motore per preparare l’ingresso ritardato verso l’apice. Dopo la veloce curva 2, la curva 3 Coca-Cola presenta una contropendenza insidiosa dove serve moderare appena la velocità dal cartello 50m, puntando il sintetico interno per poi accelerare subito.

La lunghissima doppia 100R (curve 4-5) si percorre a tutto gas fino a quando la pista si stringe. Il tornante curva 6 arriva subito dopo la salita e presenta un’uscita insidiosa sul cordolo. Le veloci curve 8 e 9 (300R) si percorrono a fondo, preparando la complicata chicane Dunlop (10-11-12): frenata intensa, taglio del cordolo rosso con le ruote interne e uscita aggressiva sul verde.

La sequenza tecnica finale inizia con la curva 13, una destra in pendenza, e prosegue con le lunghe sinistre 14-15 (Netz) dove bisogna gestire con delicatezza l’accelleratore sul rilievo dell’apice. Il giro si conclude con la curva 16 (Panasonic), cieca in ingresso ma fondamentale per il successivo rettilineo.

Modifiche al BoP

Per quanto riguarda le Hypercar saranno pochissime le modifiche al Balance of Performance per il weekend del fuji. Difatti, molti dei valori visti al COTA rimarranno invariati per questo round, a partire dalle zavorre, che rimarranno uguali a quelle del round americano.
Piccole modifiche alla potenza per alcuni costruttori, con Alpine che riceve 6 Kw in più e lo 0,6% della potenza in più sopra i 250 Km/h, BMW che riceve 2 Kw, Cadillac che avrà invece 1 Kw in meno, così come Toyota, Porsche che avrà 2 Kw in più, e Ferrari che riceverà il 2,5% di potenza in più sopra i 250 Km/h.
Differenze anche nell’energia massima per stint, con Alpine, BMW, Ferrari e Porsche che avranno 3 MJ in più, Aston martin e Cadillac 1 MJ in più mentre Toyota avrà ben 4 MJ aggiuntivi. Rimane invariato il dato invece per la Peugeot 9X8.

Più modifiche invece in LMGT3, con la Ford che guadagna ben 15 Kg di zavorra, portando il suo peso a 1349 Kg, BMW che avrà 8 Kg in più, Aston Martin 5 Kg in più, Ferrari 4 Kg aggiuntivi e infine Corvette, a cui saranno aggiunti solo 3 kg di zavorra. Peso invariato invece per Lexus, Mclaren, Mercedes e Porsche.
Pesanti modifiche invece all’energia massima per stint, con la BMW che avrà la bellezza di 37 MJ in più, portandosi a 719 MJ, la Ferrari 296 LMGT3 avrà 32 MJ in più, Corvette e Ford 32 MJ aggiuntivi, Mclaren, Mercedes e Porsche 32 MJ, ed infine la Lexus RC F LMGT3, con soli 28 MJ in più.

Per quanto riguarda il Succes Handicap, sistema di zavorammento in base ai risultati, saranno 9 le macchine colpite:
La Aston Martin #10 del Racing Spirit of Leman, la Corvette #33 del TF Sport e la Ferrari del VISTA AF Corse #54 avranno 6 Kg in più rispetto al peso minimo della vettura, la Ferrari #21 e la BMW #46 del team WRT e la Corvette #81 12 Kg in più, ed infine la Porsche #92 del Manthey 1ST Phorm (leader di campionato), la Mclaren #95 dello United Autosports e la Lexus #87 dell’Akkodis ASP Team avranno ben 18 Kg in più.

Orari e dove seguire il weekend

Venerdì 26 Settembre:

Prova Libera 1: 3:15 (1 ora e 30)
Prova Libera 2: 7:30 (1 ora e 30)

Sabato 27 Settembre:

Prova Libera 3: 2:50 (1 ora)

Qualifica LMGT3: 7:20
Hyperpole LMGT3: 7:40
Qualifica Hypercar: 8:00
Hyperpole Hypercar: 8:20

Domenica 28 Settembre:

Gara: 4:00 (6 ore)

Le qualifiche e la gara verranno trasmesse su FIAWEC.TV e discovery+, su Eurosport e Sky Arena esclusivamente la gara. Le FP3 saranno disponibili sul canale YouTube del WEC.

Media: DPPI

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