La Toyota #7, guidata da Mike Conway, Kamui Kobayashi e José Maria Lopez, vince la 6 ore di Monza davanti alla Ferrari #50 e alla Peugeot #93. Jota e Dempsey-Proton Racing si spartiscono il successo nelle altre classi.
da Monza
Vedere dal vivo una marea di tifosi, spesso agghindati con merchandising Ferrari, è stato davvero spettacolare. Tantissime persone, molte in più rispetto alle scorse edizioni, sono accorse a Monza per vedere la gara di durata più importante situata sul territorio italiano. Il rispetto e la curiosità per una categoria in crescita dato da molti deve far riflettere sulle possibilità che crea l’endurance, una disciplina che, nonostante sia diversa dalle corse intese in modo tradizionale e popolano, regala soddisfazioni continue allo spettatore. La speranza è che questo sviluppo del WEC non rappresenti un boom isolato, ma possa permettere alla serie di mantenersi ricca di estimatori nel tempo.
Il World Endurance Championship torna in pista un mese dopo i fatti di Le Mans. La serie di durata si sposta all’Autodromo Nazionale Monza per il quinto round di 7 della stagione 2023. La pista, caratterizzata da lunghi rettilinei e staccate complesse, garantisce molto spettacolo, anche nelle endurance.
Monza è il circuito più antico ancora in attività a livello nazionale. Costruito nel bel mezzo del parco della città omonima nel 1922, il tracciato, dalla forma mai rivoluzionata nonostante la lunga storia (se non viene considerata la chiusura dell’ovale per motivi di sicurezza nel 1972), presenta una lunghezza di 5,793km. Anche se l’ultima ristrutturazione è datata 2010, il layout è rimasto immutato dal 2000. La pista, dai cambi altimetrici trascurabili, vede i suoi lunghi rettilinei spezzati da 11 curve, 7 a destra e 4 a sinistra, spesso parte di ben 3 chicane difficili, che prevedono una grande decelerazione per poter essere affrontate correttamente.
La prima endurance a Monza si è corsa addirittura nel 1949, ma mancano prove storiche certe per stabilirne la durata. La lunghezza classica di 1000km, che ha retto a fasi alterne fino al 2008, ha invece visto la sua forma nascere nel 1954. La prova di durata sul duro tracciato monzese (con addirittura l’ovale incluso nel layout nel 1956 e tra il 1965 e il 1969) è stata un membro di tanti campionati, dal FIA GT, allo Sport Prototipi, alla Le Mans Series. Dopo molti anni di assenza, la gara di resistenza lombarda è tornata nel calendario del WEC nel 2021, anche se rischedulata a 6 ore per motivi legati al format, e, da allora, non è mai mancata.
Sono tanti i cambi alla lineup piloti e team rispetto a Le Mans. Oltre alle “one off” legate alla gara più prestigiosa della serie, che non verranno trattate nei seguenti paragrafi poiché non legate al campionato in sé, mancano, a sorpresa, anche diverse vetture full time. L’entry list comprende 36 equipaggi, 13 in Hypercar, 11 in LMP2 e 12 in LMGTE Am.
Per quanto riguarda la classe regina, si assiste alla separazione tra Tom Dillmann e Vanwall. Il francese sarà sostituito, almeno in questo round, dal debuttante assoluto Joao Paulo de Oliveira, 2 volte campione Super GT in classe GT300 e attualmente leader della serie a ruote coperte giapponese sulla Nissan di Kondo Racing. Anche Glickenhaus compie un cambio pilota. L’assenza di Ryan Briscoe porta la squadra americana a chiamare al suo posto Nathanael Berthon, attualmente quinto in European Le Mans Series classe LMP2 Pro/Am con DKR Engineering.
Dopo diversi mesi di attesa debutta in pista la quarta Porsche, gestita da Proton Competition. Al volante si alterneranno Gianmaria Bruni (con 2 titoli WEC GTE Pro alle spalle e campione in carica dell’ELMS GTE, serie nella quale ha corso quest’anno a Catalunya in LMP2 Pro/Am), Neel Jani (vincitore della 4 ore di Catalunya nell’ELMS e già campione endurance in LMP1 proprio con Porsche) e Harry Tincknell (già nello stesso team in LMGTE Am durante le prime gare della stagione).
L’alternanza in LMP2 tra Correa e Andrea Caldarelli continua. L’italiano prende il posto dell’americano sulla Prema #9 a causa della concomitanza della prova monzese con il Gran Premio di Gran Bretagna, che vede proprio JMC correre in Formula 2. Anche Bortolotti, impegnato nel DTM a Norisring, manca. Il sostituto è Mathias Beche, impegnato nell’ELMS con Nielsen Racing. La prova di IMSA a Mosport chiama Albuquerque e Blomqvist. United Autosports piazza al loro posto Ben Hanley e Giedo van der Garde.
In LMGTE Am si notano molte differenze rispetto alla entry list passata. Project 1, sempre a causa della concomitanza con il campionato endurance americano, vede Hyett e Jeannette mancare all’appello. Oltre al confermato Oliveira (giovanissimo pilota LMP3 nell’ELMS), già nel team a Portimao, viene chiamato anche Efrin Castro (leader della Porsche Carrera Cup North America in categoria Pro-Am), new entry assoluta. Kessel Racing sostituisce Serra con Kei Cozzolino (proveniente dal GTWC Asia). Mancano all’appello la Porsche di Proton (ora in Hypercar) e la Aston Martin Northwest AMR.
Nonostante rimangano altri due appuntamenti, le condizioni che potrebbero portare al titolo esistono già in diverse categorie. Corvette Racing e i suoi piloti (Ben Keating, Nicky Catsburg e Nicolas Varrone) potrebbero già diventare campioni LMGTE Am in caso di arrivo sul podio con conquista della pole position. A Jota basta tagliare il traguardo per vincere il trofeo team in classe Hypercar.
La gara – Hypercar
La Toyota #7 mantiene la posizione di partenza, seguita dalla Ferrari #50 e dalla Peugeot #93. Start orribile per la #8, che, oltre ad aver perso diverse posizioni allo stacco sul rettilineo, ha sbagliato il punto di frenata alla Prima Variante, colpendo la #51 e facendola andare in testacoda. La manovra verrà penalizzata con 10 secondi da scontare al pit.
Oltretutto, la Toyota guidata da Buemi si è resa protagonista del più grande incidente della corsa, avvenuto dopo appena un quarto d’ora. La #8 cerca il doppiaggio sulla Aston Martin #777 di D’Station Racing sul rettilineo del Serraglio. Per affrontare al meglio la staccata della Ascari, la vettura leader del campionato entra in traiettoria ideale, colpendo l’auto guidata da Hoshino, non ancora completamente indietro. Il giapponese viene scaraventato contro le barriere ad alta velocità, terminando la sua corsa nella gravel trap posta fuori dalla chicane più veloce del circuito. La safety car scende immediatamente in pista.
Durante la riunione della direzione gara, che affibbia un minuto di stop & go proprio alla vettura guidata dallo svizzero, cominciano ad esserci le prime soste ai box. Cadillac, Jota, Proton, Ferrari #51 e Porsche #6 optano per il pit anticipato durante la safety car. Anche la Toyota incriminata si ferma, ma solo per scontare l’immensa doppia penalità nel momento in cui la sessione è tornata in regime di bandiera verde.
La Peugeot #94 sfrutta la mescola di gomme più morbida per sorpassare la Toyota #7. La vettura francese si trova ora in prima posizione. L’auto giapponese, però, sembra soffrire particolarmente la temperatura non ottimale degli pneumatici, tanto da venir superata anche dalla Ferrari #50 durante il passaggio successivo. Poco prima della sosta nell’intervallo originariamente previsto la vettura in prima posizione si spegne. Il sangue freddo di pilota ed ingegneri permette, però, di ritornare a pieno regime in pochi secondi.
Le Toyota, Le Peugeot, Vanwall, Ferrari #50 e Glickenhaus compiono il pit stop a circa un sesto della durata della corsa. Jota compie quindi il salto in prima posizione, che terrà per una ventina di minuti. Difatti, poco prima dell’ora e mezza di gara, è il momento della seconda sosta per i “safety pitters”. Si torna così quasi alle posizioni precedenti. La Ferrari #50 precede di pochi metri la Toyota #7. La vettura di Maranello, però, ha difficoltà a rimanere davanti e mantenere la supremazia non sembra affatto facile. La difesa estrema al Serraglio (con warning annesso) porta la vettura dell’equipaggio due volte campione con due ruote sull’erba.
Arrivati alle 2 ore, è la Porsche #6 a guidare il gruppo. Nell’arco di pochi minuti, sia la Peugeot #94 che la Jota si spengono in uscita da curva 2, ripartendo entro pochi secondi. In via precauzionale, la vettura francese verrà chiamata dentro il box. Tornerà in pista con diversi giri di ritardo. Una SC causata da delle LMP2 (che verrà descritta nel prossimo paragrafo) porta diverse auto (tra cui Ferrari #51, Porsche #6 e Jota) a tentare la via della sosta anticipata.
La ripartenza, guidata dalla Cadillac, vede la classifica presto rivoluzionata da una serie di pit stop, tra cui proprio quello della vettura gestita da Chip Ganassi (risultato irregolare e punito con 5 secondi da scontare durante la sosta successiva), che permette ancora a Toyota di tornare in prima posizione. Oltretutto Jota dovrà percorrere un’altra volta la pit lane: da regolamento, l’infrazione di velocità in corsia box è punita con un drive through.
Nonostante la #7 sia davanti, in Toyota non si sentono minimamente tranquilli. La #8 è ancora indietro, ma sta recuperando terreno. Attorno alle due ore e mezza è anche protagonista di un doppio sorpasso ai danni delle due Porsche. Al giro di boa le certezze rimangono intatte. La GR010 si dimostra la padrona incontrastata di Monza. Nonostante ciò, la Proton ha compiuto, causa soste avversarie, qualche tornata in prima posizione.
A un paio di ore dal termine la Porsche di Proton si spegne sul rettilineo. Il pilota riesce a portare la vettura fuori dalle linee bianche prima della fermata completa di essa. La #99 sembra mettersi in moto dopo 4 giri di tentativi (l’ultimo in FCY), ma a quanto pare è tutto inutile, dato che si ferma di nuovo, questa volta in uscita dalla Biassono. Dato il punto pericoloso, la neutralizzazione basata sul delta si trasforma per direttissima in una safety car effettiva. Il ritiro appena descritto permette a Hertz Team Jota di diventare campione team.
L’ultima fase della prova non prevede grossi cambiamenti. La Toyota #7 gestisce il vantaggio, la Ferrari #50 e la Peugeot #93 inseguono. Più indietro si assiste anche a una rimonta efficace della #8 ai danni della seconda auto di Maranello e della Glickenhaus. L’ultima penalità arriva a pochissimi minuti dalla fine. La Porsche #6, a causa di un sorpasso sotto safety car, deve scontare un drive through.
La Toyota #7, guidata da Mike Conway, Kamui Kobayashi e José Maria Lopez, vince la 6 ore di Monza. Sul podio appaiono anche i piloti della Ferrari #50, Antonio Fuoco, Miguel Molina e Nicklas Nielsen, e della Peugeot #93, Paul di Resta, Mikkel Jensen e Jean-Eric Vergne. Porsche #5, Ferrari #51, Toyota #8 (penalizzata di ulteriori 50 secondi per aver superato la potenza massima erogata consentita durante il giro 190), Porsche #6, Glickenhaus, Jota e Cadillac terminano in zona punti.
La terza vittoria stagionale dell’equipaggio della #7 può, almeno in parte, cancellare la delusione di Le Mans. La ventesima vittoria di Conway nel WEC, che corrisponde alla quindicesima per Kobayashi e alla quattordicesima per Lopez, porta un bel bottino di punti all’equipaggio.
La gara – LMP2
La classe intermedia si fa notare già dal secondo giro, quando la Prema #63 gira la Vector alla Roggia. L’Oreca del team italiano verrà penalizzata con 30 secondi di stop & go. Entrambe le United sono autrici di uno start estremamente positivo, tanto da trovarsi addirittura nelle primissime posizioni prima della safety car iniziale. Il sorpasso della #23, dovuto tra l’altro a un contatto tra la vettura gemella e Jota, è solo il momento culmine di una rimonta fulminea quanto efficiente.
Tutte le LMP2 sostano contemporaneamente durante la prima neutralizzazione. L’unica a restare fuori (salvo rientrare al passaggio successivo) è l’Alpine #36. Le due United riescono a uscire indenni dalla prima ora davanti alla #35 gestita dal team francese appena citato. Attorno a 4.50 dal termine si tiene il secondo giro di soste. Ritardando la fermata di un giro, Vector prende la testa della corsa, anche se solo per pochi secondi.
Tra il secondo e il terzo pit, l’azione in pista (almeno per quanto riguarda la classe intermedia) non è molta. Si assiste però a un sorpasso rischiosissimo della Jota alla Ascari su Inter Europol. La vettura inglese, addirittura, tocca la sabbia durante la percorrenza di curva 9, rischiando di andare in testacoda. Da notare anche il passo avanti alla Parabolica sulla United #22, compiuto appena prima di imboccare la corsia box.
Dopo 2 ore e 8 minuti dall’inizio della gara viene chiamata in pista per la seconda volta la safety car. La Prema #9 guidata da Bent Viscaal, durante un tentativo di sorpasso alla seconda curva di Lesmo, tocca il lato della Vector, al momento in mano ad Aubry. Il francese non riesce a riprendere il controllo della sua auto e termina la sua corsa nelle barriere a esterno curva. L’incidente è stato punito dalla direzione gara con un minuto di stop & go.
Al termine del regime di safety car le auto devono sostare di nuovo. La United #23, aiutata da un pit perfetto, riesce a rubare lo scettro alla Jota, rapidissima nel corso dello stint appena terminato. Le due vetture, però, sono ancora a distanza ravvicinata e, soprattutto, non solo le sole a potersi contendere la posizione più desiderata. A unirsi nella lotta per la vittoria, difatti, c’è la WRT #41, in risalita di posizioni.
Dopo aver superato l’Oreca dorata, la vettura belga si butta all’inseguimento di quella blu scuro. La difesa del leader è estremamente aggressiva, tanto che l’auto sponsorizzata da Orlen viene spinta fuori dalla riga bianca sul rettilineo che precede la Parabolica. La vettura gemella di quella in testa alla corsa non se la passa così bene: è stata girata dalla Ferrari #83 alla seconda piega di Lesmo durante un doppiaggio.
La safety car uscita ai due terzi di gara permette a diverse vetture di sostare di nuovo. Si delineano così delle nuove strategie, volte a cambiare la classifica in lungo e in largo. Nonostante ciò, l’alta classifica resta sempre formata da Jota, WRT #41 e United #23. Lo splash finale, però, porta in alto anche la Alpine #36, inizialmente non coinvolta nelle lotte per la prima posizione. Escludendo il ritiro della WRT #31, avvenuto a circa 20 minuti dal termine della corsa, non si verificano ulteriori fatti degni di nota.
L’equipaggio di Jota, formato da David Heinemeier Hansson, Pietro Fittipaldi e Oliver Rasmussen, vince la 6 ore di Monza nella classe LMP2. Ci pensano la Alpine #36, guidata da Julien Canal, Matthieu Vaxivière e Charles Milesi, e la WRT #41, con Rui Andrade, Robert Kubica e Louis Delétraz ad alternarsi al volante, a concludere in seconda e terza posizione. Tutte le vetture al traguardo ottengono punti. La classifica finale prosegue con United #23, Inter Europol, United #22, Prema #63, Alpine #35 e Prema #9.
Il giovane equipaggio ha raggiunto un traguardo storico: la prima vittoria insieme. Sia per Fittipaldi che per Rasmussen, quello odierno è il primo trionfo in assoluto, mentre per Hansson, già campione GTE Am nel 2014, è il settimo, secondo in questa categoria di auto. Un inizio di stagione a rilento, però, ha pregiudicato le loro possibilità di vincere il titolo, alquanto vaghe, almeno per il momento.
La gara – LMGTE Am
Anche se è la Porsche di Iron Dames la vettura da seguire (ha staccato tutti di oltre 5 secondi nei primi 10 minuti di gara), la vera protagonista dei primi minuti di gara è la Aston Martin di D’Station Racing. La #777 ha, prima, toccato la Ferrari di Kessel Racing al sesto giro, e poi è stata la prima auto a ritirarsi a causa di un brutto incidente avvenuto alla Ascari dopo appena un quarto d’ora di gara. Durante un doppiaggio, la Toyota #8 le ha tagliato la strada, toccandola e spedendola contro le barriere poste in entrata della chicane. La safety car entra così in pista.
La fase a velocità standardizzata è un’opportunità di pit stop molto importante. TF, Corvette, GR, Iron Lynx, Kessel, Dempsey-Proton e tutte le Ferrari di AF Corse sfruttano l’opportunità per fermarsi. Invece, Iron Dames sosta attorno all’ora di gara, come previsto dalla strategia originaria.
Nella prima metà di gara è proprio l’equipaggio al femminile ad alternarsi con Corvette (fino al drive through preso per speeding) e TF in cima al gruppo. La differenza di strategie si placa con la seconda safety car, al termine della quale la Ferrari di Kessel Racing rientra nei box per ritirarsi.
Le auto di AF Corse sono le protagoniste indiscusse al giro di boa, ma non nella classifica generale. La #83 manda in testacoda alla seconda curva di Lesmo la United #22 (LMP2) a causa di un errore proprio della vettura più lenta in fase di doppiaggio. Entrambe perderanno qualche secondo, per poi rientrare senza danni. Inoltre, l’equipaggio appena menzionato è stato penalizzato, assieme a quello della #21, con 10 secondi aggiuntivi al pit successivo per aver creato troppa distanza fra i partecipanti durante l’ultima ripartenza. La sanzione è poi stata rimossa.
La direzione gara espone la full Course Yellow dopo 3 ore di gara nette. La Ferrari #21 e la Porsche #85 vengono al contatto alla seconda curva di Lesmo durante una battaglia per la posizione. L’urto, dovuto sia al poco spazio lasciato dalla vettura tedesca, sia dall’avventatezza del pilota a bordo di quella italiana, in posizione esterna, causa un’escursione di quest’ultima nella gravel trap, che obbligherà la squadra di Piacenza a ritirare il mezzo.
La fase finale sembra un affare a due tra Dempsey-Proton e GR, ma anche Corvette ha un buon passo. Durante le fasi finali dello stint, a circa 2 ore dal termine della prova, la vettura americana riesce a superare in pista le contendenti, che, però, torneranno davanti grazie all’undercut deciso dalla strategia e aiutato dall’ingresso sul tracciato della safety car.
L’ultima ora è caratterizzata dall’allungo sugli avversari della Porsche di Dempsey-Proton Racing, dal sorpasso definitivo di Iron Lynx su GR e dalla stabilizzazione in P4 di Corvette. A concludere questa trafila di informazioni ci pensa La AF #21, penalizzata con un drive through a causa delle troppe violazioni dei limiti del tracciato.
La Porsche #77 di Dempsey-Proton Racing, pilotata durante la corsa da Christian Ried, Mikkel Pedersen e Julien Andlauer, vince la 6 ore di Monza in classe LMGTE Am. Ad accompagnarli sul podio ci sono altri piloti della vettura di Stoccarda. La Iron Lynx #60, con Claudio Schiavoni, Matteo Cressoni ed Alessio Picariello ad alternarsi alla guida durante l’endurance, chiude al secondo posto. Sul terzo gradino salgono, invece, Michael Wainwright, Riccardo Pera e Ben Barker, piloti della #86 di GR Racing. Corvette, Iron Dames, Richard Mille AF Corse, TF by ORT, Project 1 – AO e AF Corse #21 e #54 concludono la classifica di classe.
La prima vittoria di questo equipaggio sulla #77, in realtà, è data dall’incontro fra piloti di grande esperienza. Difatti, questo è il quinto successo per Andlauer, il quattordicesimo per Ried e il secondo per Pedersen. La lotta titolo, però, è matematicamente conclusa per loro.
I risultati odierni
I risultati della 6 ore di Monza
La classifica generale
La classifica del WEC al termine della 6 ore di Monza
Il sesto posto della Toyota #8 riapre i giochi in Hypercar. Difatti, serve una vittoria con pole position per l’equipaggio formato da Sebastien Buemi, Brendon Hartley e Ryo Hirakawa, con annessa P6 (come risultato massimo) della vettura gemella e della Ferrari #51 e P3 dell’altra auto di Maranello, per diventare vincitrice della categoria regina del WEC. Inoltre in caso di successo con gli avversari italiani fuori dal podio, Toyota diventerebbe campione costruttori. Sono ancora 6 gli equipaggi e 2 i marchi ancora in lotta titolo.
In LMP2 il campionato non si può chiudere in nessun modo fino al finale in Bahrain. La classifica attuale premia la WRT #41 e il suo equipaggio, formato da Rui Andrade, Robert Kubica e Louis Deletraz, che, grazie al podio odierno, hanno aumentato il distacco da Inter Europol Competition (Costa, Scherer e Smiechowski) da 4 a 10 punti.
Corvette Racing e i suoi piloti (Ben Keating, Nicky Catsburg e Nicolas Varrone) sono gli ultimi campioni LMGTE Am del WEC. La categoria, l’anno prossimo sostituita dalla GT3, vede la sua lotta titolo eclissarsi con ancora due round da compiere. Hertz Team Jota è la squadra vincitrice del trofeo riservato alle Hypercar private.
I prossimi appuntamenti
Bisognerà aspettare molto tempo prima di vedere il World Endurance Championship di nuovo in pista. La 6 ore del Fuji, difatti, si terrà addirittura a fine estate, il 10 Settembre. L’unica serie di supporto a quella principale sarà la Formula Regional Japan.
Foto di Riccardo Righetti
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