Toyota GR010 Hybrid: Hypercar o LMP1 svigorita?

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L’ultima arrivata in casa Toyota segna il primo passo della classe LMH nell’endurance. Ecco perché, secondo me, la GR010 non va accostata alla TS050 ed alle LMP1 in generale.

Venerdì 15 gennaio Toyota Gazoo Racing ha presentato la nuova vettura che rappresenterà il marchio nipponico tra le piste di tutto il mondo, a partire dal Circuit de la Sarthe di Le Mans. L’erede della TS050, LMP1 iscritta al FIA WEC dal 2016 al 2020 e vincente in tre edizioni consecutive alla 24 Ore di Le Mans, prende il nome di GR010 Hybrid e si rifà al regolamento tecnico LMH (Le Mans Hypercar), approvato da FIA e ACO con lo scopo di rinvigorire la classe regina del Mondiale Endurance, rimasta con la sola Toyota come costruttore ufficiale.

Toyota GR010 Hybrid, fonte: Toyota Gazoo Racing Twitter

Aderire ai criteri regolamentari della categoria LMH significa imporsi nuovamente ai vertici del FIA WEC, soprattutto considerando i rischi e le spese economiche a cui il marchio fondato da Kiichiro Toyoda andrà incontro rispetto alle scelte più sicure e meno esose operate da Audi e Porsche, marchi europei che hanno optato per un ritorno nell’endurance in LMDH.

Per GR010 si intende la versione da corsa della GR Super Sport annunciata in occasione del Salone dell’Auto di Tokyo nel gennaio 2018 ed apprezzata nella sua forma quasi finale poco prima del via della 24 Ore di Le Mans 2020.

Toyota GR Super Sport Concept, fonte: toyota-europe.com

La presentazione dell’Hypercar avvenuta venerdì 15 gennaio via social ha tuttavia sorpreso una buona fetta di appassionati, soprattutto coloro che attendevano da tempo una Top Class simile per concezione alle affascinanti GT1. Un’attesa talmente spasmodica da disilludere chi abbia visto nella GR010 una classica LMP1 quasi castrata.

Premesso che personalmente consideri la filosofia LMP la più affascinante, paragonare la GR010 ad una TS050 (seppur possano sembrare simili esteticamente) potrebbe limitare la comprensione di quali e dove siano le differenze tra una tipologia di vetture ed un’altra. Parliamo di due auto concettualmente agli antipodi, nonostante al primo impatto si possa dire che la nuova arma di Toyota sia a tutti gli effetti una LMP1.

Le differenze si scoprono semplicemente leggendo i dati forniti dal costruttore. La TS050 sfruttava un powertrain contraddistinto da un motore biTurbo V6 2,4 litri posizionato centralmente che erogava 368 KW (500 CV), unito ad un sistema elettrico ad 8 megajoule dotato della stessa potenza. Nel caso della GR010 ritroviamo sempre l’ibrido come colonna portante del progetto, ma a cambiare è l’intera gestione dell’energia. Il motore termico è un biTurbo V6 da 3,5 litri da 500 KW (680 CV) posizionato posteriormente e unito ad un MGU esclusivamente anteriore da 200 KW (272 CV) realizzato da Denso e Aisin AW.

Sommando le due unità il risultato è una potenza di 700 KW (952 CV), dunque verrebbe da dire che da questo punto di vista il progetto LMH non sia troppo distante dalla “vecchia” TS050. Ciò nonostante, il ragionamento precedente si rivela sbagliato in base alle nuove regolamentazioni studiate ed applicate da FIA e ACO ed il perché è presto detto: i due organi hanno stabilito una potenza massima di 500 KW (680 CV), raggiunti da Toyota con la sola componente termica.

Come utilizzare dunque l’MGU senza violare il regolamento? L’azienda giapponese si affiderà ad un sistema elettronico utile a bilanciare la potenza dell’unità termica ed elettronica, abbassando eventualmente la cavalleria del V6 biTurbo per consentire l’utilizzo dell’MGU ed ottenere una trazione integrale non permanente dai 120 km/h in su in condizioni di pista asciutta e tra i 140 ed i 160 km/h in caso di asfalto bagnato. Ecco che nasce un divario legato alla potenza complessiva sfruttabile in pista, decisamente lontana dai circa 1000 CV della TS050.

Toyota TS050 WEC 2019-2020, Circuit de Barcelona-Catalunya, fonte: toyotagazooracing.com

Le differenze non sono legate al solo powertrain sviluppato in Giappone, tutt’altro. La GR010 non avrà a disposizione delle configurazioni aerodinamiche ad alto o basso carico, pertanto si potrà intervenire solo sull’inclinazione dell’alettone posteriore. Da considerare anche le dimensioni, ecco un veloce confronto:

  • Lunghezza: 4650 mm TS050 – 4900 mm GR010 (+250 mm)
  • Larghezza: 1900 mm TS050 – 2000 mm GR010 (+100 mm)
  • Altezza: 1050 mm TS050 – 1150 mm GR010 (+100 mm)
  • Peso: 875 kg TS050 – 1040 kg GR010 (+165 KG)

Solo leggendo questo confronto si capisce quanto una LMP1 sia più estrema di una Hypercar. Nulla di sorprendente, è giusto che sia così e che una vettura omologata per uso “stradale” sia più lenta di un prototipo vero e proprio.

Parlando di trasmissione bisogna ricordare il passaggio dai 6 rapporti della TS050 ai 7 della GR010, ulteriore cambiamento dovuto alla necessità di prendere come base di partenza la vettura stradale.

A confermare il distacco tecnico tra le due parti è John Litjens, capoprogettista del telaio: “Una grande differenza tra la GR010 Hybrid e la vettura che l’ha preceduta risiede nell’aerodinamica. In passato i regolamenti limitavano la permissività in diverse aree, mentre per quanto riguarda le Hypercars tutte le vetture devono restare in una determinata finestra di performance in termini di carico e drag pur avendo più libertà in termini di forma e concezione della carrozzeria. Con la GR010 Hybrid si possono notare chiaramente i frutti di questa maggiore libertà. Il principio è similare anche dal punto di vista motoristico, con una curva di potenza ben definita ma molta più libertà in termini di configurazione del motore.

La più grande sfida per noi è stata quella del passaggio ad una MGU unica dopo cinque anni con un sistema ibrido sia sull’asse anteriore che su quello posteriore. Lo sviluppo del sistema ibrido su questa vettura ha rappresentato una sfida più importante, a causa dello sviluppo degli standard di sicurezza. In più, il motore endotermico della GR010 Hybrid è più prestazionale rispetto a quello della TS050 Hybrid. Si tratta di una vettura molto differente sia nell’estetica che nel suono”.

Per approfondire il discorso consiglio l’articolo a cura di Federico Benedusi riguardante le dichiarazioni dell’équipe Toyota pubblicate nel giorno dedicato alla presentazione della GR010.

QUANTO È HYPERCAR LA GR010 HYBRID?

Toyota GR010 Hybrid, fonte: Toyota Gazoo Racing Twitter

Veniamo ora alla questione primaria, il tema capace di dividere chi apprezzi la GR010 e chi, invece, la reputi semplicemente una Hypercar fittizia. Attraverso i dati menzionati nel paragrafo precedente abbiamo dimostrato che solo l’estetica riprenda le forme di una LMP1 (personalmente è tutt’altro che un male), perciò perché insistere affermando che questa vettura sia solo un prototipo sotto il nuovo nome di LMH?

In questo caso bisognerebbe partire dalla definizione di Hypercar, identificate come vetture stradali successivamente adattate per le competizioni. Gli unici paletti fissati dall’organizzatore riguardano la gestione del powertrain, l’aerodinamica e le dimensioni, limiti nei quali il costruttore può muoversi con lo scopo di aggiornare il proprio progetto e ottimizzarlo in vista di un impegno sportivo.

Toyota ha preso la GR Super Sport e ha sviluppato una specifica conforme alle gare di durata. Ci si poteva aspettare un’auto più simile ad un prodotto stradale? Forse sì, il distacco percepito tra la generazione LMP1 e LMH sarebbe stato più netto, ma la base da cui si è partiti sembrava tutt’altro che una “Road Car”, anzi, il concept della GR Super Sport presentato nel gennaio 2018 preannunciava un design molto più simile ai prototipi da competizione piuttosto che alle Hypercar stradali.

Toyota GR Super Sport concept, fonte: toyotagazooracing.com

La GR010 è quasi del tutto nuova rispetto alla TS050, soprattutto se si guarda più alla sostanza e meno all’estetica, seppur quest’ultima sia sempre importante se non predominante in una società pilotata dall’immagine. Proprio l’estetica rese iconiche le GT1 che solcarono la scena dell’endurance e dei campionati Gran Turismo a metà degli anni ’90, soprattutto con le vittorie a Le Mans della McLaren F1 GTR gestita dal Kokusai Kaihatsu Racing con l’equipaggio Dalmas – Lehto – Sekiya (1995) e della Porsche 911 GT1 vincente nel 1998 con a bordo Aïello, McNish e Ortelli. Senza dimenticare la stessa Toyota con le due versioni della GT-One, la CLK-GTR realizzata dalla Mercedes, la Nissan R390 e la mitica Panoz Esperante GTR-1.

Ognuna di queste aveva una propria identità, una o più caratteristiche tecniche e/o stilistiche che marcavano il confine tra un costruttore e l’altro. Alcune erano più simili alle LMP, altre potevano essere considerate delle versioni “racing” nate come stradali ed evolutesi col tempo in qualcosa di molto simile a prototipi quando nel 1998 ACO e FIA decisero di annullare il legame tra vetture di produzione omologate e auto da corsa. Quando si parla di Hypercar credo sia giusto evidenziare la possibilità offerta ai costruttori di progettare veicoli più o meno ispirati alla “serie” o ai prototipi, a seconda della strada dettata dal progetto che ne costituisce la base.

Ragion per cui reputo la GR010 Hybrid molto distante dalla TS050, non solo per le ovvie differenze tecniche, bensì per il semplice concetto di partire da un progetto basico sul quale applicare aggiornamenti e sviluppi tali da renderlo competitivo su pista. L’unico elemento che possa ritrovare in ambedue le vetture è l’esperienza accumulata dal 2012 al 2020, concentrata sulla nuova LMH che punterà alla quarta corona consecutiva a Le Mans e ad entrambi i titoli nel FIA WEC.

Immagine: Twitter / Toyota Gazoo Racing

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Matteo Pittaccio
Nato a Roma nel 1997, il motorsport a quattro e due ruote è la mia più grande sorgente di emozioni, raccontate attraverso un paio di cuffie, un microfono o una tastiera. Laureato in Scienze della Comunicazione presso l'Università RomaTRE e dal 2019 telecronista DAZN.

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