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Toleman TG185, la miglior monoposto del 1985

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Come può una vettura capace di totalizzare zero (ripetiamo, zero) punti nell’arco di un intero campionato essere considerata la migliore della stagione? È possibile se questa monoposto è la Toleman B185. Una storia fenomenale quella dell’ultima vettura del team inglese, nata dalla matita di quel genio di Rory Byrne esattamente 35 anni fa.

Dopo un 1984 da favola passato nelle posizioni di vertice grazie ad Ayrton Senna, Alex Hawkridge decise di ripartire da zero con una nuova monoposto nonostante diversi problemi economici e di… gomme. La Goodyear, che in quegli anni aiutava economicamente anche i team a cui riforniva i pneumatici, negò la fornitura alla Toleman a causa delle tante squadre presenti e sotto contratto con il costruttore americano.

Il team inglese quindi si ritrovò di fatto senza gomme, perché la Pirelli dopo il grande strappo arrivato dopo il week-end di Imola del 1984, non aveva nessuna intenzione di ritornare a collaborare con la Toleman.

Fu così che nel Gennaio del 1985 all’Hotel “Bassin” di Portobello Docks a Londra il mondo scoprì una monoposto completamente bianca, senza sponsor, che necessitava di 9 miliardi per andare avanti insieme al suo nuovo pilota, lo svedese Stefan Johansson. Lo spilungone scandinavo, che di lì a qualche mese sarebbe diventato un pilota Ferrari prendendo il posto di René Arnoux, aveva tra le mani l’occasione della vita (a suo parere) soprattutto dopo aver provato la vettura al Jacarepaguà in Brasile per i primi test pre-stagionali.

In Brasile, nonostante gli oltre 40° gradi dell’aria e un circuito rovente, la TG185 si dimostrò subito competitiva e nettamente migliorata rispetto alla versione 1984. La “questione gomme” venne temporaneamente risolta a favore del team inglese grazie all’intervento diretto di Enzo Ferrari. Essendo la Toleman un team “amico” della rossa, il Drake prese in mano il telefono chiamando la Pirelli e convincendola a fornire le proprie coperture a Johansson per i test di Rio. Per lo svedese l’entusiasmo fu incredibile:

“Non ho mai guidato una monoposto del genere, è veramente eccezionale e risponde alla grande a tutte le regolazioni”.

L’evoluzione della TG185 non riguardò solo la parte aerodinamica, che aveva subito un grande processo di lavoro insieme a quella dimensionale della vettura, molto più snella rispetto a quella che l’aveva preceduta; anche il motore fu, infatti, modificato. Il turbo artigianale 4 cilindri di Brian Hart venne rivisto in tutti i particolari. La versione da gara poteva erogare tra i 700/720 cv mentre quella da qualifica arrivava a 780 cv. Le turbine speciali erano fornite dalla Holset, mentre l’elettronica sviluppata in collaborazione con la ERA. Un motore sicuramente non al top, ma che poteva permettere alla Toleman buone prestazioni in qualche circuito oltre che un costo relativamente contenuto, circa 2,2 miliardi di lire in leasing.

Nei giorni immediatamente precedenti al primo GP, la Toleman attraverso un comunicato annunciava il suo ritiro dalla F1 a causa della mancanza dei pneumatici per il mondiale. Troppa “politica” in questa scelta, con Alex Hawkridge che sperava di ottenere diverse risposte. La prima un eventuale compratore che potesse occuparsi di una nuova trattativa per la fornitura delle gomme. La seconda quella legata al passaggio alla FOCA, con Bernie Ecclestone regista eventuale di un nuovo accordo con la Goodyear. Una vero e proprio “dentro o fuori” per il team inglese che nonostante questa uscita continuò la costruzione del secondo telaio della B185 facendo girare sia Stefan Johansson che John Watson in diversi circuiti inglesi.

Nonostante questo la Toleman venne ufficialmente messa in liquidazione e le colpe di Alex Hawkridge, team manager scelto dal proprietario del team Ted Toleman, vennero a galla. Al manager inglese, oltre a una gestione deficitaria del team vennero mosse due accuse. La prima quella inerente allo strappo con Pirelli, a favore delle gomme Michelin, successivo al week-end di Imola. La seconda quella sulla sponsorizzazioni perse, prima con la Segafredo (che avrebbe avuto il diritto di apparire sulle pance della TG184 a Montecarlo) e poi con la Candy che, nonostante il “boom” di Monaco, decise di non rinnovare il contratto lasciando il team senza un title sponsor.

Il colpo di scena era però dietro l’angolo, così come gli attori a metterlo in pratica; italiani, precisamente di Treviso. La famiglia Benetton, già in F1 come title sponsor dell’Euro-Alfa decise di “scendere in pista” dopo un viaggio nei test di Rio de Janeiro di qualche mese prima, che avevano convinto Luciano Benetton a compiere il grande passo.

I contatti con la Toleman entrarono nel vivo con i Benetton disponibili a rilevare il team a un solo patto: il problema delle gomme doveva risolverlo Hawkridge. Ed ecco che, ad entrare in gioco in questa trattativa, arrivò la Spirit team inglese di F1 che tra le sue fila poteva contare sulle capacità del nostro Mauro Baldi. Dietro al team si nascondeva una società d’affari svizzera che, oltre ad aver acquistato la quota dal progettista del team Gordon Coppuck, aveva anche pagato l’intero debito che la squadra aveva nei confronti della Pirelli.

Questa stessa società, grazie anche all’appoggio del marchio di abbigliamento Stefanel, aveva tutta l’intenzione di rilevare la Toleman stessa, con tutto l’organigramma e monoposto per dare vita ad un nuovo team di F1. Per vendere l’intera struttura, Alex Hawkridge chiedeva circa 2 miliardi e mezzo di lire anche senza aver dichiarato il bilancio del team. Inoltre Brian Hart, attraverso minacce di un azione legale, pretese indietro i propri motori ovviamente non ancora saldati da parte di Hawkridge. Un totale disastro per la Toleman che in quel momento possedeva tre telai, un camion, il contratto con i progettisti e un bilancio tutto da decifrare.

La società svizzera prese tempo confidando nella possibilità di acquistare tutto ad un prezzo fallimentare. L’EuroRacing, per mano di Pavanello, spaventata dalla possibilità di perdere la Benetton come sponsor, provò a convincere Rory Byrne a passare nel loro team pur senza nessuna garanzia né di ruolo, né tecnica. Il progettista sudafricano, che intanto aveva già ricevuto l’offerta dagli americani della Lola-Beatrice, declinò tutto preferendo restare alla Toleman.

A questo punto Alex Hawkridge si giocò la carta vincente, comunicando alla Benetton che anche la Stefanel, tramite la società svizzera che deteneva buona parte della Spirit, era interessata all’acquisto della Toleman. Ai tempi (35 anni fa) la rivalità tra le due case d’abbigliamento era forte ed entrambe volevano vedere il proprio marchio su una vettura più competitiva dell’Euro Alfa. Hawkridge iniziò a trattare su ordine di Benetton immediatamente con la società svizzera la cessione del contratto di fornitura dei pneumatici Pirelli della Spirit. Il valore del contratto era stimato sui 300 milioni di lire, la Toleman lo rilevò per oltre un miliardo e mezzo.

Toleman TG185 '85.png

Era fatta! con un comunicato la Benetton confermava l’acquisto della Toleman per 9 miliardi di lire, impegnandosi a correre a Monaco con una vettura e con un programma di almeno 3 anni in F1. Il pilota scelto dopo una serie di nomi, tra cui quello di Eddie Cheever sotto contratto con l’Alfa (ma per evitare contrasti con il team italiano non venne scelto) fu quello di Teo Fabi, legato anche a diversi interessi negli USA che fecero pendere la bilancia a sua favore. La Spirit e soprattutto Mauro Baldi, al contrario dopo qualche speranza di continuare con una fornitura da parte della Avon, uscirono dalla Formula 1. La nuova Toleman motorizzata Hart ora gestita da Davide Paolini e con una livrea in vero stile “United Colors of Benetton” era pronta per iniziare la stagione 1985 da Montecarlo.

L’esordio a Monaco non fu esattamente come ci si sarebbe aspettati. Nonostante qualche prova effettuata da Fabi nei giorni successivi al GP, la “nuova” Toleman ebbe diverse difficoltà tra le stradine del Principato, con il pilota milanese qualificato con l’ultimo tempo a oltre 3 secondi dal poleman Ayrton Senna. In gara la rottura del turbo Hart dopo pochi giri mise KO da subito il ritorno in pista del team.

Nella farsa di Spa, con il GP rinviato al mese di Ottobre a causa dei problemi all’asfalto, Teo Fabi nel turno del venerdì ottenne un discreto tempo nonostante una velocità di punta parecchio inferiore rispetto ai big della categoria. Nei test di Silverstone, prima della partenza per la trasferta nord-americana, Fabi provò una TG185 rinnovata soprattutto nell’elettronica, che diede in un circuito non favorevole per via delle altissime velocità un discreto risultato.

In Canada nonostante il nuovo cambio a 6 rapporti e un nuovo sistema di iniezione, Teo Fabi faticò parecchio sia in termini di affidabilità che di velocità massima. Due i propulsori rotti nel corso del week-end, di cui uno in gara, e una velocità massima addirittura inferiore a quella della RAM. Pochi i giri anche a Detroit per il pilota italiano, con la trasmissione KO dopo appena 4 giri. In qualifica Fabi aveva ottenuto il 13° tempo, confermando comunque su un circuito davvero complicato, i leggeri progressi della TG185.

Complicato l’inizio dell’estate europea sul velocissimo tracciato del Paul Ricard. La difficoltà per Teo Fabi, a quattro giri dal vincitore Piquet in gara, stava tutta nella velocità di punta con la barriera dei 300km/h quasi mai superata sul lunghissimo rettilineo del Mistral. Le prove effettuate qualche settimana prima sullo stesso tracciato avevano già anticipato quello che poi nel week-end di gara si sarebbe poi visto. La nuova iniezione elettronica sviluppata da Brian Hart per aumentare la potenza e la risposta del motore richiedeva un investimento di oltre due miliardi di lire, cifra che i Benetton non avevano assoluta intenzione di spendere.

I test al Nurburgring confermarono comunque i progressi della monoposto anche per bocca dello stesso Teo Fabi:

“È senza dubbio uno dei telai migliori di questo mondiale, il problema è il motore poco potente”.

Più che soddisfacente almeno in termini di velocità la trasferta di Silverstone. Su un circuito che richiedeva tanta potenza, Fabi nel corso delle prove del venerdì ottenne il 6° tempo (primo dei gommati Pirelli) poi quasi confermato con il 9° definitivo al sabato. Interessanti le velocità di punta, particolarmente alte per il motore Hart, che fecero sorgere più di qualche dubbio sulla regolarità del turbo inglese da parte di qualche team concorrente. La gara si concluse con il cambio KO per Fabi dopo appena quattro giri.

I test di Zandvoort pre trasferta al Nurburgring si rivelarono molto indicativi per la TG185. Gli avversari, chilometro dopo chilometro, iniziarono a notare la monoposto italo-inglese disegnata da Rory Byrne. Diversi piloti, dopo aver visto il comportamento in curva della Toleman la indicarono come quella con il telaio più competitivo dell’intero mondiale. Con la Pirelli disposta a “gommare” anche la seconda Toleman, tra le dune olandesi scese in pista anche Piercarlo Ghinzani dopo l’appiedamento con il team Osella per questioni economiche. Un test fondamentale per il pilota italiano in corsa per il secondo sedile della TG185 con Roberto “pupo” Moreno, autore di un test a Silverstone qualche giorno prima. Le parole di Ghinzani per la monoposto furono entusiastiche:

“Non ho mai guidato nella mia carriera una monoposto con un tale carico aerodinamico”.

Al Nurburgring tutte le belle parole spese nei confronti della TG185 diventarono una splendida realtà. Con un giro “monstre” al venerdì, e approfittando della pioggia del sabato, Teo Fabi ottenne una monumentale pole position. Con il tempo di 1’17”429 il pilota milanese si assicurò la partenza al palo, aiutato dalle ottime prestazioni delle gomme Pirelli e da una monoposto incollata a terra. Il secondo in griglia, Stefan Johansson, venne distanziato di 1.2 secondi a conferma di una superiorità (almeno sul giro secco) evidente.

Purtroppo un incidente al sabato mattina (con l’asfalto bagnato) e una partenza disastrosa a causa della frizione “ballerina” non consentirono a Fabi di chiudere il week-end in modo competitivo. In gara la rottura del turbo Hart costrinse l’italiano al ritiro. Nonostante questo tutti gli occhi erano sulla TG185 diventata ormai la monoposto di riferimento a livello telaistico. Nel frattempo arrivò la firma di Piercarlo Ghinzani con il team per la seconda Toleman in pista a partire dal GP d’Austria.

La trasferta in terra austriaca si rivelò in termini prestazionali meno deludente rispetto alle previsioni, anche se in gara non arrivò nessun risultato di rilievo. Teo Fabi conquistò uno splendido 6° posto in griglia nonostante la poca potenza del motore Hart. Difficile l’esordio di Ghinzani anche lui “vittima” di un propulsore fiacco e solamente 19° in griglia, oltre che out al primo giro a causa di un incidente.

A Zeltweg venne anche scoperto il motivo aerodinamico che giustificava le prestazioni della TG185. Rory Byrne riprese il concetto delle piccole minigonne utilizzate nelle F1 di metà anni ’70. L’unica differenza consisteva nel fatto che il tecnico sudafricano ricreò una V divergente nella parte anteriore mediante una opportuna costruzione del telaio. In pratica all’interno delle ruote, dove non c’era l’obbligo del fondo piatto, il telaio della Toleman finiva con un gradino di circa 3cm d’altezza. Con il muso rialzato l’aria veniva incanalata ai lati della vettura e non più sotto il fondo piatto. Un concetto fenomenale che di fatto teneva incollata a terra la monoposto italo-inglese.

Tra le dune di Zandvoort Teo Fabi conquistò un’altra buona prestazione in prova con il 5° tempo, mentre Ghinzani si mise dietro in 15esima posizione la Ferrari di Michele Alboreto in lotta per il titolo. Nei primi 18 giri di gara tutti e due i piloti italiani alzarono bandiera bianca a causa dei soliti problemi d’affidabilità della TG185. I dati dell’epoca mostrarono come il motore Hart, nell’ultima parte di stagione riuscì ad arrivare ad una potenza di 822 cv in qualifica e di 728 cv in gara.

Difficilissima, a causa della scarsa potenza del motore Hart, la trasferta di Monza con Fabi 15° in qualifica e 12° in gara a quattro giri dal vincitore Prost. Ancora peggio Ghinzani, 21° e out prima del via. Nonostante una nuova versione del turbo Hart la TG185 pagava oltre 20km/h rispetto ai motori migliori. Migliore anche se avaro di risultati in gara il ritorno a Spa sul circuito belga, rinnovato nell’asfalto. Grazie al grande equilibrio nei curvoni d’alta velocità, Teo Fabi chiuse in 11esima posizione in qualifica con Ghinzani 16°. Non male per una vettura troppo penalizzata nella potenza del proprio motore.

Sui saliscendi di Brands Hatch un assetto che non permetteva alle Pirelli di raggiungere la normale temperatura d’esercizio costrinse Ghinanzi alla settima fila e Fabi alla decima. La doppia rottura del turbo in gara terminò prima del tempo la gara delle due TG185. Fenomenale il settimo tempo ottenuto da Teo Fabi a Kyalami nella penultima gara della stagione 1985. In altura e su una pista che richiedeva tanti cavalli la TG185 mostrava ancora una volta la sua bontà di telaio. Buone anche le prove per Ghinzani, 13° ma così come il compagno di squadra costretto al ritiro in gara a causa dell’esplosione del motore turbo Hart.

La stagione si chiuse ad Adelaide in modo molto deludente per la Toleman, con un doppio ritiro ma soprattutto una grande difficoltà di prestazioni in qualifica, a causa anche di un assetto non adatto per il nuovo circuito australiano. Si chiudeva quindi una stagione da zero punti in classifica ma che comunque aveva dimostrato, nonostante le tante avversità fuori dalla pista, che la TG185 era una monoposto eccezionale a cui mancava solamente un motore molto competitivo.

Per chi volesse “guidarla” anche oggi è possibile farlo grazie a GP2 (che vi abbiamo recensito qui) utilizzando l’editor per correre con tutti i piloti, le potenze ed i numeri di quel 1985.

Immagine di copertina: Wikipedia

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Andrea Ettori
Vivo a Mirandola, e sono un grande appassionato di sport. Jenson Button è il mio idolo, e il Milan la mia squadra del cuore. Sono una persona positiva, e vedo sempre il bicchiere mezzo pieno in ogni situazione. #StayPositive #ForzaEmilia

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