Svelate i dettagli su concessioni ed omologazioni delle SSP di nuova generazione. Entro il 2023 tutte le moto dovranno essere seguire alle nuove regole “Next Generation”.
Dopo una lunga attesa, il mondiale SSP 2022 vede finalmente tracciato il proprio sentiero in maniera chiara e tangibile. Per mesi si è discusso sul come sarebbe stata equilibrata la nuova categoria con l’omologazione ed il debutto delle nuove supersportive in commercio dotate di due o tre cilindri e con cilindrate ben maggiori, e la risposta è giunta quest’oggi con la pubblicazione, da parte della Federazione Internazionale di Motociclismo, del nuovo regolamento tecnico.
Il punto su cui ci si è maggiormente focalizzati è il bilanciare le prestazioni delle Supersport classiche e delle cosiddette “Supersport NG”, la cui sigla sta per “Next Generation” (ovvero le Supersportive di prossima generazione). La categoria SSP, per come conosciuta attualmente, rimarrà quella formata dalle cilindrate 400cc-600cc per le quattro cilindri, 500cc-675cc per le tre cilindri e 600cc-750cc per le due cilindri, ma il paragrafo 2.5.2 sulle configurazioni del motori dà la possibilità ad altri mezzi (appunto le NG) di poter correre sulla base delle nuove norme applicate da FIM e DWO, le due figure che hanno collaborato per stilare il nuovo regolamento tecnico.
Le SSP NG dovranno essere equipaggiate da un sistema di apertura del gas Ride by Wire, e come ulteriore handicap per i nuovi mezzi ci sarà l’introduzione di un sistema di limitazione delle performance basato su “elementi di bilanciamento”. Tra questi vi sono il peso minimo, il limite dei giri motore tramite utilizzo di alcune mappature, gli air restrictor, le parti in concessione ed altre modifiche più generiche. Si tratta, tuttavia, di una lista esemplificativa e gli elementi di bilanciamento possono essere anche altri elementi della moto. Anche la definizione delle parti in concessione è stata rivista e lo spettro di queste sarà deciso esclusivamente dalla commissione tecnica della Superbike e non più di comune accordo con le Case.
Il rapporto tra marchi e FIM sarà invece molto stretto nella definizione di quelle che saranno le parti in concessione e le specifiche delle nuove Supersport. La lista delle parti in concessione sarà rivista per tutto il 2022, in modo da prepararsi al meglio al 2023. Infatti, per tra due anni, tutte le moto in griglia dovranno sottostare alle regole imposte alle moto di nuova generazione, mandando così “in pensione” le vecchie supersportive.
Come per la categoria SBK, è stato elaborato un algoritmo sul come applicare eventuali restrizioni e miglioramenti per le moto in corsa, in modo da equilibrare al meglio la situazione tecnica. L’algoritmo è stato elaborato da DWO e si basa su molteplici fattori, quali:
- Tempi sul giro;
- Velocità di punta
- Numero di piloti per marchio
- Performance individuali dei piloti in base alla pista e ai round precedenti
- Risultati di gara
- Numero di giri al comando
- Tempi complessivi di gara
- Bilanciamenti tecnici effettuati in precedenza tramite le parti in concessione, le limitazioni dei giri, ecc.
Anche qui, come in SBK, dopo ogni tre round il direttore tecnico FIM SBK potrà decidere se ridurre o aumentare i giri motore tramite le mappature già menzionate in precedenza. FIM e DWO avranno comunque la libertà di cambiare a piacimento il bilanciamento tra i vari modelli in caso si dovesse notare un’eccessiva disparità. Tuttavia, questi cambiamenti non possono avvenire nel finale di stagione, con meno di tre Gran Premi da svolgere.
Il pezzo forte è sicuramente legato ai giri motore ed alle relative limitazioni. L’ingresso della Ducati Panigale V2, dei due nuovi modelli MV Agusta F3 e della Triumph ST765RS potrebbero stravolgere i valori in campo. Per il momento i giri/minuto dei vecchi modelli è rimasto inalterato, mentre questi sono quelli massimi approvati per le nuovo moto omologate:
- Ducati Panigale V2 – 2 cilindri, 955cc – 11.XXX rpm
- Kawasaki ZX-636R (in arrivo nel 2023) – 4 cilindri, 636cc – 16.XXX rpm
- MV Agusta F3 800 e Superveloce – 3 cilindri, 800cc – 14.XXX rpm
- Suzuki GSX-R750 – 4 cilindri, 750cc – ancora da decidere
- Triumph ST765RS – 3 cilindri, 765cc – 14.XXX rpm
La scelta esatta dei giri/minuto delle nuove moto non è ancora stata definita perfettamente come si notare. Al contrario, il peso minimo per moto e quello combinato col pilota è stato fissato per tutti i mezzi a 242 chilogrammi (moto e pilota), mentre il mezzo deve pesare, da sé, un minimo di 161 chili.
La cosa curiosa è che sia stato fissato anche un peso massimo meno rigido (detto “Soft Maximum Weight”): nel caso la moto raggiunga o superi i 173 chili di peso, non sarà necessario rispettare il peso minimo combinato. Si tratta di un dettaglio che può avvantaggiare i piloti estremamente minuti (i quali non devono sottostare ad un peso minimo adesso).
Ci saranno differenze anche sul numero dei motori utilizzabili. Per tutte le cilindrate questa cifra si aggira intorno alle tre unità, contro le cinque utilizzabili fino a quest’anno. Cambiata anche la dimensione dei cerchioni, impostata a 3,5” per l’avantreno e a 5,5” per il retrotreno, come anche il numero di pneumatici Pirelli disponibili a weekend (da 17 a 15 gomme per pilota, sette all’anteriore ed otto al posteriore).
Questa lunga e per certi aspetti minuziosa lista di modifiche è volta a prepararsi al meglio in vista del totale passaggio alla nuova generazione di moto per il 2023, ma già da quest’anno l’obiettivo è rendere la competizione molto serrata ed il più equilibrata possibile. Solo il tempo ci dirà se Dorna e FIM saranno riuscite nell’intento.
Fonte immagine: worldsbk.com
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