Spagna 1975, il tragico canto del cigno del Montjuïc

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La storia della Formula 1 non è fatta soltanto di grandi imprese, immensi campioni, funamboli del volante, onesti mestieranti e meteore, circuiti mitici (altri meno…), menti geniali e monoposto iconiche. La storia di questo meraviglioso sport ha vissuto purtroppo varie pagine drammatiche, a loro volta però servite per far progredire la categoria, soprattutto in termini di sicurezza.

Il Gran Premio di Spagna 1975, del quale oggi ricorre il 45esimo anniversario, rappresenta una delle pagine più nere della Formula 1. L’evento, giunto all’edizione #21 (appena la decima valevole per il Mondiale, con altre nove tra Prima e Seconda Guerra Mondiale), si tiene per la quarta volta sul circuito cittadino del Montjuïc, a Barcellona, alternandosi negli anni dispari a partire dal 1968 con il circuito madrileno del Jarama. In precedenza, le prime due edizioni del Gran Premio di Spagna di Formula 1, nel 1951 e nel 1954, si erano disputate su un altro cittadino della capitale catalana, vale a dire Pedralbes.

Il Montjuïc si sviluppa per una lunghezza di 3.791 metri, lungo il lato settentrionale della collina nel quale è situato il parco omonimo. Pur breve, il cittadino catalano è un circuito tecnico e soprattutto pericoloso, caratterizzato da forti variazioni altimetriche, tanti avvallamenti e curve rischiose. E il campanello d’allarme suona già nella prima volta del Circus da queste parti, nel 1969, con due brutti incidenti nella zona del rettilineo dei box che coinvolgono le Lotus di Graham Hill e Jochen Rindt, entrambe distrutte dopo schianti provocati dalle allora enormi (quanto fragili) ali posteriori montate sulle monoposto. Mentre Hill ne esce praticamente illeso, l’austriaco rimedia vari tagli in volto, fratture al naso e alla mandibola ed una forte commozione cerebrale. Nella dinamica dell’incidente, tra l’altro, la 49B di Rindt colpisce la vettura gemella, rimasta a bordo pista, ribaltandosi. Per la cronaca, a vincere è Jackie Stewart (Matra), davanti a Bruce McLaren (McLaren) e a Jean-Pierre Beltoise (Matra).

Molto più tranquilla l’edizione 1971, vinta ancora da Stewart (Tyrrell), su Jacky Ickx (Ferrari) e Chris Amon (Matra). Nel 1973 a salire sul gradino più alto del podio è Emerson Fittipaldi (Lotus), che precede François Cevert (Tyrrell) e George Follmer (Shadow); in gara, per il cedimento del portamozzo posteriore, Andrea De Adamich (Brabham) è protagonista di un violento impatto contro le barriere lungo la Recta de l’Estadi. Giungiamo quindi al weekend del 25-27 aprile 1975. Quella iberica è la quarta prova di un Mondiale cominciato nel segno dell’incertezza. In Argentina, mentre al sabato Jean-Pierre Jarier porta a casa la prima pole sua e della Shadow, la domenica la vittoria arride al Campione in carica Fittipaldi (McLaren), con James Hunt (Hesketh) e l’idolo di casa, Carlos Reutemann (Brabham), a completare il podio.

In Brasile è grande festa per i tifosi locali, con Carlos Pace (Brabham) che precede le due McLaren del connazionale Fittipaldi e di Jochen Mass; in qualifica, pole bis per Jarier. Anche in Sudafrica, a Kyalami, a stappare lo champagne è un pilota di casa: parliamo di Jody Scheckter (Tyrrell), vincente su Reutemann (Brabham) e sul compagno di box, Patrick Depailler (Tyrrell), con l’altro alfiere della Brabham, Pace, ad ottenere la pole al sabato. La Classifica Piloti alla vigilia dell’appuntamento spagnolo vede quindi Fittipaldi in testa (15), davanti a Pace (12) e Reutemann (10), mentre nei Costruttori è la Brabham a condurre (19), su McLaren (16) e Tyrrell (11). Avvio non brillantissimo per la Ferrari (due 4° posti per Clay Regazzoni), che manda in pista la nuova 312T a partire dal Sudafrica, dopo aver gareggiato nelle prime due uscite con la vecchia 312B3-74. Disastroso, invece, l’inizio di stagione della Lotus che, nonostante due piloti molto veloci e competitivi come Ronnie Peterson e Jacky Ickx, dopo tre gare è ancora a zero punti, pagando l’obsolescenza della 72E.

Il Gran Premio di Spagna apre la stagione europea, a quasi due mesi esatti da Kyalami; nel mezzo due gare non valide per il campionato, ovvero la Race of Champions a Brands Hatch (16 marzo), vinta da Pryce con la Shadow, e l’International Trophy di Silverstone (13 aprile), con successo di Niki Lauda su Ferrari. La marcia d’avvicinamento all’appuntamento del Montjuïc non comincia sotto i migliori auspici dato che, nelle settimane precedenti, il francese Beltoise, in rappresentanza della GPDA, e un ingegnere della CSI (FISA dal 1979 e FIA dal 1993) si recano a visitare la zona del circuito, consigliando agli organizzatori di montare un terzo livello di guard rail nei punti più pericolosi, dove le monoposto rischierebbero addirittura di volare fuori, oltre le barriere. Il mercoledì prima della gara i due (Beltoise e l’ingegnere, ndr) effettuano un nuovo sopralluogo, rilevando che in più punti i rail sono montati male e in modo assolutamente pericoloso. La GPDA decide di scioperare, boicottando le due sessioni di prove del venerdì, nelle quali i soli Ickx e Vittorio Brambilla (March) effettuano qualche giro. Intanto gli organizzatori, nel corso della nottata, decidono di rimontare le protezioni, aiutati in ciò il sabato mattina da meccanici delle varie scuderie.

Tutto risolto? Macché! I piloti, nonostante i frenetici lavori di cui sopra, ritengono il circuito ancora malmesso e pericoloso. Dopo un ulteriore sopralluogo, condotto dai vari Fittipaldi, Lauda, Hill e Jarier, accompagnati da un delegato della CSI, dall’esito ancora negativo, la GPDA si riunisce e i piloti decidono di non prendere parte alle ulteriori due sessioni di prove, in programma nel pomeriggio. Indirizzo al quale non partecipano Mario Andretti (Parnelli), Ickx e Bob Evans (BRM), non facenti parte della GPDA. Mentre nelle libere del primo pomeriggio del sabato i già citati Ickx ed Evans, oltre all’olandese Roelof Wunderink (Ensign), sono i soli a girare in pista, la situazione generale si fa se possibile ancora più caotica. Una nuova riunione della GPDA provoca una prima spaccatura nel fronte dei piloti, con la CSI e i team che spingono per far rientrare la protesta. D’altra parte gli organizzatori, spalleggiati dalla stessa Commissione Sportiva Internazionale, minacciano conseguenze legali in caso di mancata disputa della gara, oltre che di far sequestrare le monoposto e il materiale dei team, sistemato all’interno dello Stadio Olimpico, dalla Guardia Civil. Spaventata in particolare dalla prospettiva di aver tutto bloccato in Spagna per mesi, la FOCA chiede ai piloti di ritirare lo sciopero e di fatto di far cominciare il weekend; questi ultimi, seppur malvolentieri, accettano. L’unico ad andare fino in fondo è Fittipaldi, il quale compie i tre giri minimi previsti dal regolamento a bassa velocità e rientra ai box. Anche Arturo Merzario (Williams) attua un comportamento molto simile.

Che il clima non sia dei migliori è un eufemismo, ma il cronometro e la pista tornano protagonisti. Dopo un avvio di qualifica al piccolo trotto, la Ferrari comincia a mostrare il potenziale della 312T, con Niki Lauda che, in 1:23.4, si prende la pole (10° in carriera, 71° per la Scuderia); Clay Regazzoni è al suo fianco in prima fila, ad un decimo. In seconda fila, rispettivamente a 4 e 5 decimi, abbiamo la Hesketh di James Hunt e la Parnelli di Mario Andretti; in terza fila, con un gap di 8 e 9 decimi, la March di Vittorio Brambilla e la Surtees di John Watson. Oltre il secondo tutti gli altri, a partire da Patrick Depailler (Tyrrell, protagonista di un incidente) e Tom Pryce (Shadow) in quarta fila. Completano i primi dieci dello schieramento Rolf Stommelen (Embassy Hill) e Jean-Pierre Jarier (Tyrrell). Jochen Mass, con la prima McLaren, è 11°, seguito nell’ordine da Ronnie Peterson (Lotus), Jody Schekter (Tyrrell), dalle due Brabham di Carlos Pace e di Carlos Reutemann e da Jacky Ickx (Lotus). Via via tutti gli altri.

Domenica 27 aprile. Il clima resta molto teso, con Emerson Fittipaldi che attua il suo proposito di non partecipare alla gara, a causa della scarsa sicurezza della pista, e di lasciare la Spagna in direzione Svizzera. Tanti altri piloti si preparano a correre praticamente controvoglia. Si comincia. Lauda scatta bene al via ma, nell’approccio della staccata del tornantino Miramar, viene tamponato da Andretti, toccato subito prima da Brambilla; la Ferrari #12 s’intraversa e picchia contro le barriere di destra, tagliando la strada alla 312T di Regazzoni. Lauda è quindi già out, mentre lo svizzero si ritrova con l’ala anteriore danneggiata e l’anteriore destra forata. Il primo giro si chiude con Hunt al comando, seguito da Andretti, Watson, Stommelen, Brambilla, Pace e le due Lotus di Peterson e Ickx. Si ferma subito anche Depailler (sospensione anteriore destra), mentre Merzario e Wilson Fittipaldi (Copersucar), fratello di Emmo, optano anche loro per il ritiro volontario. Regazzoni raggiunge i box a passo di lumaca e riparte, dopo le riparazioni del caso, con ben quattro giri di ritardo.

I primi due provano a fare da subito il vuoto, mentre Watson guida il gruppo degli inseguitori, molto compatto e numeroso; perde contatto Pryce che, per evitare la monoposto di Evans, finisce in testacoda, passando da 9° a 18° (giro 3). Subito dopo cede di schianto il motore Ford Cosworth sulla Tyrrell di Scheckter, spargendo olio in pista; ne pagano le conseguenze Alan Jones (Hesketh) e Mark Donohue (Penske), i quali finiscono contro le barriere; al giro 7 è il leader Hunt a pagare dazio, sbandando in uscita del tornante Tecnica e sbattendo. Al comando passa così Andretti, seguito da Watson, Stommelen, Pace, Peterson e Mass; sfortunato Brambilla, che crolla in classifica per una foratura. Stesso guaio anche per Jarier (passato sopra un detrito della Hesketh di Hunt), mentre si ritira il pilota BRM Evans (problema alla pompa di alimentazione). Piedone, al giro 10, vanta 4″ circa di margine su Watson e 12″ su Stommelen; la domenica del nativo di Belfast, però, prende una piega negativa nel corso della 12° tornata, quando è costretto a tornare ai box a causa di forti vibrazioni provocate da troppe frenate al limite. L’erronea convinzione che si tratti di un problema alle sospensioni o ai cuscinetti fa perdere al britannico due giri; quando riparte è ormai 15°. Ai box per delle riparazioni anche il francese François Migault, della Embassy Hill (dureranno un quarto d’ora circa, ndr), dopo un contatto con le barriere che gli rovina la convergenza.

I colpi di scena non finiscono qui. Nel corso del 17° giro, infatti, il contatto del primo giro presenta il conto al leader Andretti il quale, nonostante un gran margine sugli inseguitori, continua a spingere come un dannato: dopo aver toccato un guard rail, sulla sua Parnelli #27 cede la sospensione posteriore sinistra, e la gara dell’italo-statunitense finisce qui. Ad ereditare la prima posizione è così Stommelen, braccato da Pace e con Peterson poco lontano; più distanti Mass, Ickx e Tony Brise (Williams), che va a completare la zona punti. Quest’ultimo viene tamponato da Pryce nel corso del 20° passaggio, mentre sono in lotta (furiosa) per il 6° posto e finendo in testacoda; Brise deve fermarsi ai box per riparazioni, mentre Pryce prova a proseguire, pur con l’ala anteriore molto danneggiata. In contemporanea si ritira anche Wunderink (trasmissione), autore di un debutto più che discreto. In testa alla gara, Pace prova più volte il sorpasso su Stommelen, riuscendovi nel corso del giro 22; subito dopo, però, il brasiliano della Brabham arriva lungo al Miramar e cede nuovamente la prima posizione al tedesco. Nel corso del 24° giro, la gara perde altri due protagonisti. Pryce deve alzare bandiera bianca per i problemi provocati dalla toccata con Brise. Peterson, invece, nel tentativo di non perdere contatto dal duo Stommelen-Pace, alla Tecnica forza il doppiaggio di Watson, ma si trova di fianco il lentissimo Migault (tornato in pista non da molto). Il contatto è inevitabile e lo svedese finisce contro il guard rail; il francese torna ai box e si ferma definitivamente.

Nel giro 26 si consuma il dramma. Stommelen passa sul traguardo, sempre tallonato da Pace. In corrispondenza della prima leggera piega a sinistra e soprattutto dello scollinamento verso il Miramar, l’ala posteriore della GH1 del tedesco vola via. Completamente priva di carico e squilibrata, la monoposto sbatte contro le protezioni di sinistra che gli stessi meccanici di Stommelen avevano contribuito a montare, attraversa la pista e sbatte anche contro i rail dall’altra parte, s’impenna e finisce su una rete di protezione del pubblico. Nella carambola, la Brabham di Pace viene evitata per miracolo dalla Embassy di Stommelen, ma finisce sui detriti e, con una ruota forata, termina a sua volta la propria corsa contro le barriere. Il bilancio dell’incidente è drammatico. Il tedesco è cosciente ma ferito gravemente (fratture multiple ad arti inferiori e superiori, più lesioni al torace), mentre Pace rimane sotto shock (e con una leggera commozione cerebrale) per alcuni minuti all’interno dell’abitacolo della sua Brabham. Ma è tra il pubblico che i frammenti della monoposto di Stommelen, come schegge impazzite, ha fatto i danni più gravi: i morti sono quattro, ovvero lo spettatore Andres Ruiz Villanova (38 anni), i giornalisti Mario de Roia (31 anni) e Antonio Font Bayarri (28 anni) e il pompiere Joakuin Morera (52 anni), con altre dieci persone ferite in modo più o meno grave.

Vengono subito esposte le bandiere gialle, anche se la scelta più giusta sarebbe quella di fermare la gara. E invece si prosegue ancora per qualche giro, mentre nel luogo dell’incidente regna il caos e quanto succede in pista tra gli altri piloti ancora in gara passa assolutamente in secondo piano. Per la cronaca, Jarier approfitta del rallentamento di Reutemann per passarlo ed issarsi in 3° posizione. Mass e Ickx, nel frattempo, si giocano la prima posizione; a spuntarla è il tedesco della McLaren, dopo che Ickx l’aveva passato ad inizio 28° giro al tornantino Miramar, ma in regime di bandiere gialle. Un giro dopo, finalmente, la direzione gara decide di interrompere la corsa; il Conte di Villapadierna, direttore di gara, per errore però sventola la bandiera scacchi anziché quella rossa. Essendo stati completati solo 29 giri, molto meno del 75% della distanza di gara, vengono assegnati punteggi dimezzati.

Nell’indifferenza generale, Jochen Mass ottiene la prima ed unica vittoria della sua carriera. L’allora 28enne diventa il secondo tedesco nella storia a vincere un Gran Premio, a quasi 14 anni di distanza dal secondo ed ultimo successo del povero Wolfgang von Trips (Gran Premio di Gran Bretagna 1961); 17 anni dopo (Gran Premio del Belgio 1992), toccherà ad un giovane di Kerpen, Michael Schumacher, riportare la Germania sul gradino più alto del podio. Ickx ottiene il 25° ed ultimo podio in carriera, mentre Jarier paga la manovra su Reutemann subito dopo l’incidente di Stommelen con un giro di penalità, passando da 3° a 4°, e l’argentino si prende il gradino più basso del podio. In una giornata così tragica c’è posto anche per un piccolo, grande pezzo di storia del Motorsport: alle spalle di Brambilla (5°), chiude infatti in 6° posizione Maria Grazia ‘Lella’ Lombardi, con la March 751 #10 sponsorizzata Lavazza, davanti a Brise e Watson, ultimi tra i classificati. La nativa di Frugarolo, provincia di Alessandria, alla seconda gara in Formula 1 (collezionerà 12 partenze su 18 presenze), porta a casa mezzo punto, la prima e finora unica donna a riuscirci.

Il presidente della CSI, il principe Paul Alfons von Metternich-Winneburg, esclude qualsiasi responsabilità degli organizzatori. Le indagini sull’accaduto, invece, rilevano anche delle responsabilità del team Embassy Hill, poiché i piloni di sostegno dell’ala posteriore della monoposto di Stommelen erano già danneggiati prima del via, a causa del fatto che alcuni meccanici, nello spingere la vettura in griglia, si erano appoggiati un po’ troppo energicamente. Detto ciò, questa tragedia segna irrimediabilmente il rapporto del Montjuïc con la Formula 1, che non vi tornerà più, preferendo prima Jarama (1976-81) poi Jerez (1986-90). A Barcellona, invece, il Circus farà nuovamente tappa a partire dal 1991, grazie alla costruzione del circuito permanente del Montmelò.

Immagine di copertina: Reddit


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Gianluca Zippo
Classe 1988. Laureato in Giurisprudenza, ancora in cerca della sua 'strada'. Appassionato di sport in generale, malato in particolare di Formula 1 e calcio, senza disprezzare MotoGP e NBA. Michael Schumacher, Valentino Rossi, Andriy Shevchenko, Marco Pantani e Stephen Curry i miei 'fari'.

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