Si vuole la sicurezza? Allora, oltre a limitare il porpoising, si tolga il DRS, un controsenso dal 2011. Altrimenti è ipocrisia

La Direttiva Tecnica pubblicata dalla FIA relativamente al porpoising ed ai suoi effetti mostra la volontà della Federazione di trovare una soluzione in tempi brevi ad un fenomeno potenzialmente pericoloso per la salute dei piloti. Per questo ci sono volute otto gare, lamentele più o meno sussurrate, un mal di schiena in mondovisione (quello di Hamilton) al termine di una gara sfiancante come quella di Baku.

Non ho idea di come, in conseguenza ai dati rilevati, la FIA deciderà di agire. Spero solo che l’ennesimo cambio regolamentare in corsa non vada a modificare pesantemente equilibri creati e consolidati fino ad ora, tra team che hanno lavorato meglio o peggio al fine di ridurre questo effetto tenendo presente un dato fondamentale: è sufficiente alzare le monoposto per iniziare a limitare i sobbalzi sul dritto; il risvolto è il peggiorare le prestazioni, cosa che non vuole nessuno. Pertanto è toccato alla FIA accelerare il tutto.

La sicurezza dei piloti è al primo posto in Formula 1, priorità assoluta dal 2 maggio 1994, quando il Circus si è risvegliato dalle morti di Ayrton Senna e Roland Ratzenberger. Ed allora mi chiedo: perché esiste ancora il DRS dal 2011?

Mi spiace tornare su questo argomento: ne ho parlato tante volte in modo volutamente negativo ma la rapidità con la quale si è deciso di agire sulla questione porpoising mi fa saltare all’occhio la completa cecità sui segnali di pericolosità dati dal DRS sin dalla sua introduzione, in quanto elemento puramente pro-spettacolo e non indispensabile al funzionamento di una monoposto. Perché questi sono prototipi, un guasto può capitare e tutti ne siamo coscienti: ma c’è una bella differenza, in termini di “rilevanza sportiva”, tra una sospensione – senza la quale una F1 non gira – e il flap del DRS, del quale si può fare assolutamente a meno.

Se parliamo di sicurezza e siamo attentissimi a questo aspetto il DRS non dovrebbe esistere. Perché, sebbene il sistema sia ormai collaudato, un semplice guasto può essere potenzialmente letale. Non stiamo parlando di un mal di schiena o di effetti a medio-lungo termine, che possono anche dipendere dalle caratteristiche di ogni singolo pilota, dalla monoposto che guida e da mille altri fattori. Qui parliamo di un elemento pro-spettacolo il cui cedimento può causare danni irreparabili. Il flap rotto a metà sull’AlphaTauri di Tsunoda a Baku è solo l’ultimo esempio, ma niente come il volo di Marcus Ericsson a Monza può riassumere in pochi secondi il rischio che un pilota corre in caso di flap bloccato al momento di frenare. È questione di attimi: basta un angolo di impatto diverso con le protezioni e la dinamica può cambiare radicalmente ed essere più o meno pericolosa, non solo per il pilota ma anche per i commissari di pista.

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Nel 2019 ho assistito dal vivo (foto sopra) al cedimento del flap sulla Renault di Daniel Ricciardo, volato fuori in via di fuga alla fine del rettilineo di Barcellona. In questo caso il flap è letteralmente volato via e il pilota è rimasto in balia di una monoposto senza carico al posteriore al momento di frenare.

Se andiamo indietro nel tempo troviamo altri cedimenti del DRS, tra flap rimasti bloccati o girati al contrario. E quindi, per quello che è il mio ragionamento, in termini di sicurezza per un pilota non vanno bene né il porpoising né il DRS. Bene che si stia facendo qualcosa per il primo, a patto appunto che non vengano sovvertiti gli equilibri tra team; ma trovo sconsiderato ed ipocrita che, per compiacere gli amanti dello spettacolo finto, nessuno si sia mai fatto un paio di domande sull’ala mobile a fronte di rischi corsi davvero, non preventivati a medio o lungo termine.

Cerco di essere più chiaro: con il DRS ci si può far male in qualsiasi momento, con qualsiasi monoposto, dal 2011. Con il porpoising si sta effettuando, dopo otto gare, uno studio su possibili danni a medio o lungo termine, riscontrabili non necessariamente da tutti i piloti per tutta una serie di predisposizioni fisiche e perché non tutte le monoposto sono soggette a questo effetto.

In tutto questo io vedo una differenza di atteggiamento e di considerazione del problema sicurezza che ritengo onestamente inaccettabile. Se possono essere d’accordo sugli studi per imporre limiti contro il porpoising, che si faccia allora qualcosa sul DRS. Perché basta una casistica più sfortunata di quelle viste fino ad ora (e quella di Ericsson ha mostrato già parecchio) per rimpiangere a vita di non aver fatto nulla.

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