Ben 21 vetture presenti al primo test generale per il modello che debutterà il prossimo anno. Smaltimento del calore e sterzo i guai che preoccupano Nascar e piloti
Nelle giornate di lunedì e martedì la Nascar è rimasta al Roval di Charlotte dopo la vittoria di Kyle Larson per svolgere un’ulteriore sessione di test per la vettura Next Gen che debutterà ufficialmente al LA Coliseum, e non più a Daytona, in occasione del Busch Clash il 6 febbraio 2022. Dopo le otto vetture in pista a Daytona lo scorso mese, stavolta le auto presenti contemporaneamente erano ben 21, con anche qualche sorpresa dell’ultima ora.
Mercato in fermento
Il mercato dei team, soprattutto, messo in movimento proprio dalla vettura Next Gen è sempre più attivo e tutt’altro che sopito. Il weekend di Charlotte ha visto la presentazione di due nuovi team, uno annunciato già da settimane e un altro, invece, arrivato a sorpresa.
Sabato pomeriggio la famiglia Hezemans, insieme ad Ernst Berg, ha annunciato la formazione di una scuderia, il Team Hezeberg, che nel 2022 in Cup Series disputerà con la collaborazione tecnica del Reaume Brothers Racing le gare sugli stradali con Loris Hezemans, campione EuroNascar nel 2019, e in caso di arrivo di altri sponsor anche altre corse sugli ovali. Per la squadra, non dotata di charter, un nome indicato per queste gare è quello di Jacques Villeneuve, il campione del mondo F1 nel 1997 ed attivo negli ultimi 15 anni fra Nascar ed EuroNascar. Inoltre, la vettura Ford #27 sarebbe stata presente fin dal test di poche ore dopo.
Domenica, invece, il GMS Racing ha annunciato – senza sorprese visti i rumor – il pilota della Chevrolet #94 (qui sì c’è la sorpresa, ma il team ha un legame tecnico addirittura con quello di Bill Elliott negli anni ’90) sarà Ty Dillon, il quale dunque torna in Cup Series. La vera notizia è però che il GMS Racing sarà a tempo pieno nella top class e non part time come annunciato inizialmente.
21, come detto in apertura, le auto presenti in rappresentanza di quasi tutti i team, con una o due vetture ciascuno a seconda della grandezza dei rispettivi roster. Fra gli assenti di rilievo il Front Row Motorsports che ha detto di voler aspettare il prossimo test su ovale anche alla luce di una attesa, ma anche non certa, riorganizzazione del team in bilico fra rimanere con due vetture (e charter) oppure ridurre l’impegno ad una sola auto facendo cassa visto che la fila agli acquisti è bella lunga.
Questa la lista delle vetture presenti:
- #00 – StarCom Racing – Kaz Grala: il team di Derrike Cope, dopo settimane in cui si vociferava la chiusura delle attività, a sorpresa è sceso in pista con la Next Gen. Il pilota al volante non era il titolare Quin Houff (e questo dice molto), bensì Kaz Grala, giovane prospetto interessante, specialmente se Spire Motorports acquisterà il charter della #00;
- #4 – Stewart-Haas Racing – Kevin Harvick ed Aric Almirola: i team più grandi, come lo SHR, hanno potuto schierare due vetture, però non c’era alcuna limitazione sui piloti, dunque in molti si solo alternati su diverse auto;
- #5 – Hendrick Motorsports – Kyle Larson;
- #7 – Spire Motorsports – Corey LaJoie;
- #8 – Richard Childress – Tyler Reddick;
- #12 – Team Penske – Ryan Blaney;
- #14 – Stewart-Haas Racing – Chase Briscoe e Cole Custer;
- #16 – Kaulig Racing – AJ Allmendinger e Justin Haley;
- #17 – Roush Fenway Racing (questo ancora il nome in attesa dell’arrivo di Keselowski anche come team owner dal 1° gennaio) – Chris Buescher;
- #19 – Joe Gibbs Racing – Martin Truex Jr.: una sola auto in pista per il JGR, anche se poi è arrivato anche Denny Hamlin a testare;
- #21 – Wood Brothers Racing – Austin Cindric: dato che Harrison Burton è pilota Toyota fino a fine stagione, il WBR ha messo in vettura Cindric che, nei piani originari prima della decisione di Keselowski, avrebbe dovuto guidare la #21 nel 2022 prima della promozione automatica con Penske sulla #2;
- #22 – Team Penske – Joey Logano;
- #23 – 23XI Racing – Bubba Wallace: il secondo charter per la #45 di Kurt Busch è ancora da acquisire e, dai rumor degli ultimi giorni, pare che la trattativa con il FRM si sia interrotta;
- #27 – Team Hezeberg – Loris Hezemans e Jacques Villeneuve;
- #42 – Chip Ganassi Racing – Ross Chastain; il team Ganassi prosegue l’attività malgrado a fine anno chiuderà i battenti, poi molti meccanici e tutti i dati acquisiti in questi test, insieme anche al pilota, passeranno al Trackhouse Racing;
- #43 – Richard Petty Motorsports – Erik Jones;
- #47 – JTG Daugherty Racing – Ricky Stenhouse Jr.; il team di Brad Daugherty nel 2022 schiererà solo questa vettura;
- #48 – Hendrick Motorsports – Alex Bowman;
- #51 – Rick Ware Racing – Joey Hand e Cody Ware: l’ultima notizia a sorpresa del weekend è che il RWR ha stabilito un’alleanza tecnica (già vista in passato in gare one-off per il debutto in Cup Series di Cole Custer ma anche per quello al Roval dello stesso Joey Hand) con lo Stewart-Haas Racing. Molto probabilmente il team schiererà due o tre vetture nel 2022 vendendo uno o due charter;
- #94 – GMS Racing – Ty Dillon;
- #99 – Trackhouse Racing – Daniel Suárez.
Da notare, inoltre, che qualche team si è presentato con livree base da test, altri invece già con prototipi di paint scheme con il numero spostato in avanti e sponsor presenti. Fra tutti, hanno raccolto apprezzamenti soprattutto Kaulig e Trackhouse Racing.
I test
La due giorni si è svolta regolarmente (dunque senza problemi meteo a parte la prima ora di lunedì con una leggerissima pioggia) con due sessioni da 10 ore ciascuna ed una breve interruzione attorno al pranzo per una track inspection o, nel caso di lunedì, per far uscire dall’infield i camper dei tifosi presenti dal weekend e che col biglietto della domenica hanno potuto assistere alle prove. Impegno in prima persona anche della Nascar che ha mostrato in streaming su YouTube gran parte delle sessioni con un’ora di approfondimento tecnico sulle novità della Next Gen e collegamento con la sala stampa per le interviste ai piloti.
Assenza anche di incidenti rilevanti: esclusi i vari testacoda, più che normali su uno stradale e con una nuova vettura, gli unici contatti col muro – in ogni caso leggeri e solo con una carrozzeria leggermente graffiata – sono stati di Chris Buescher (due volte), Ricky Stenhouse Jr. alla prima curva e della #27 (con Hezemans o Villeneuve, non è stato reso noto chi fosse) al ritorno sul banking. Numerosi invece i lunghi all’ultima chicane, spettacolari quelli di Cindric e della #23 (non è chiaro se al volante ci fosse Wallace od Hamlin visto che la #19 non è potuta scendere a lungo nella seconda giornata a causa di un problema meccanico).
I tagli della chicane hanno anche falsato la classifica dei tempi, infatti, oltre a non esserci controlli tecnici della Nascar e quindi le vetture non erano con certezza conformi al futuro regolamento tecnico, non sono stati cancellati i giri incriminati. In ogni caso, le vetture Next Gen sembravano essere in media circa 1″ più veloci delle attuali Gen6 rispetto al giro più veloce (1’23”) registrato da Kyle Larson domenica.
L’aspetto tecnico ed i problemi da risolvere
Per l’inizio dei test la Nascar ha deciso di provare una configurazione con circa 670 CV di potenza ed uno spoiler da 4″ come per gli attuali road course. Annunciato, per la delusione di molti, anche che sui cookie cutter nel 2022 ci sarà un pacchetto da circa 550 CV e 8″ di spoiler. Tanti altri, invece, i dettagli da verificare. Ad esempio il Trackhouse Racing ha curato, e pubblicato, molto video dalle on board camera.
Il Roush Fenway Racing, in rappresentanza della Ford ma tali prove sono avvenute anche per Chevy (RCR ed Hendrick) e Toyota (JGR), ha provato una configurazione diversa di scarichi, più corta rispetto alla tradizionale più lunga nell’ottica della novità dei collettori che, col nuovo fondo piatto, dovranno uscire da entrambi i lati della vettura e non più da uno solo.
Fra gli annunci inattesi anche l’aggiunta di ulteriori sessioni di test, soprattutto per le location. Oltre alle prove già previste di Charlotte ovale (novembre), Phoenix (dicembre) e Daytona (gennaio), ci saranno due prove generali, una al mitico Bowman Gray Stadium in vista del LA Coliseum ed una sullo sterrato del Wythville Raceway con Stewart Friesen al volante in vista di Bristol Dirt.
L’attenzione di tutti era però sui due grandi problemi emersi dalla sessione di prove a Daytona, ovvero l’eccessivo calore presente nell’abitacolo e lo sterzo con un feedback poco piacevole. Per il primo caso i piloti hanno confermato che anche a Charlotte il problema era molto rilevante, al punto che Ty Dillon ha riferito in sala stampa che nella zona della pedaliera si sono raggiunti i 200 °F (pari a circa 90 °C) e che in generale l’abitacolo trattiene molto il calore.
Nella seconda giornata Tyler Reddick ha provato un parabrezza con presa d’aria e lunotto posteriore con delle fenditure nella speranza che siano sufficienti come soluzione tampone in vista dei prossimi test. Il pilota del RCR in prima istanza ha approvato questo metodo di raffreddamento.
Per quanto riguarda lo sterzo, quasi tutti i piloti intervistati hanno riportato ancora problemi. Chi ha fornito più dettagli è stato Ryan Blaney, il quale ha detto che lunedì ha cambiato addirittura due volte la cremagliera dello sterzo, una immediatamente dopo il primo run e la seconda dopo diversi giri percorsi con il problema che col passare del tempo diventava sempre più insopportabile viste le vibrazioni soprattutto a velocità elevate sul banking.
Per il nuovo tipo di sterzo, anche come concezione tecnica, sono settimane difficili, anche se i team stanno trovando delle soluzioni. Il problema sembra essere soprattutto quello dell’assemblaggio della scatola dello sterzo, e infatti il Team Penske dopo aver portato in sede il pezzo ed averlo analizzato, è riuscito a riportarlo in pista per il secondo giorno senza problemi rilevanti ulteriori.
Quale è però il problema più gravoso in tutta questa serie di guai? È un problema logistico, infatti per la Next Gen la concezione di realizzazione delle vetture, con le componenti non più realizzate dai team bensì comprati “off the shelf” da una lista autorizzata di venditori.
Quindi, ogni modifica a delle componenti standard deve passare dalla Nascar che deve poi parlare con le aziende e modificare il pezzo in questione e produrlo di nuovo prima di essere restituito o ricomprato dalle squadre. Un processo che, come si può immaginare, può durare diverse settimane, ma che deve essere validato con le componenti nuove nei prossimi test prima del debutto di febbraio. Quindi, tutto questo sembra già una corsa contro il tempo.
A termine della due giorni di test, i responsabili della Nascar hanno trattato anche altri temi. Si è parlato di una leggera modifica ai sottotelai anteriore e posteriore per renderli meno rigidi in seguito dei crash test, che hanno avuto un cronoprogramma complicato, mentre a margine di una conferenza il presidente Steve Phelps ha dichiarato di nuovo che probabilmente a partire dal 2024 la Cup Series avrà un nuovo propulsore con una componente ibrida integrata.
Ora per il prossimo mese l’attenzione tornerà tutta sul campionato, visto che mandano solo quattro weekend, poi ci saranno fra Charlotte e Phoenix due test cruciali che chiariranno se i problemi delle scorse settimane saranno finalmente risolti.
Galleria
Immagini: media.nascar.com
Classifiche: twitter.com/bobpockrass
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