La Nascar sconfitta da piloti e opinioni sui social sul pacchetto da 550 CV in funzione pack racing. Ora si punta tutto sul motore da 670 CV, da decidere la dimensione dello spoiler
La due giorni di test svoltasi la scorsa settimana a Charlotte per la vettura Next Gen ha visto l’attesa sconfitta della Nascar sul fronte del motore, ovvero la dimensione del tapered spacer che strozza la presa d’aria all’ingresso della camera di aspirazione dei cilindri, che verrà portato in pista nel 2022. La Nascar stessa puntava ancora una volta sui 550 CV, pochi e funzionali alla creazione del fantomatico pack racing che ha resi scontenti negli ultimi due anni sia i piloti che i tifosi.
Già nell’ultima sessione di test in maniera informale c’era stata una prova con alcuni team di un motore da circa 650 CV per vedere se i piloti sarebbero stati più contenti della soluzione che avrebbe ridato di più la vettura nelle loro mani, anche per dimostrare maggiormente il loro talento in curva senza tenere il piede a tavoletta per tutto il giro. La soluzione era stata approvata e dunque mercoledì scorso a Charlotte si è giunti al test definitivo per il confronto fra tutti i team tra le diverse soluzioni.
Quasi tutti i team presenti erano sull’ovale “di casa” per tutti nella due giorni di prove, il mercoledì ed il venerdì con 24 ore libere in mezzo per l’analisi dei primi dati:
- Trackhouse Racing: Chastain (mercoledì) e Suárez (venerdì);
- Team Penkse: Cindric, Blaney (mercoledì) e Logano (venerdì);
- Richard Childress Racing: Reddick;
- Stewart Haas Racing: Almirola, Briscoe (mercoledì) e Custer (venerdì);
- Hendrick Motorsports: Byron, Bowman (mercoledì) ed Elliott (venerdì);
- Roush Fenway Keselowski Racing: Keselowski;
- Spire Motorsports: LaJoie;
- Joe Gibbs Racing: Truex e Kyle Busch (con quest’ultimo al debutto sulla Next Gen);
- Kaulig Racing: Haley ed Hemric (con l’annuncio che la seconda vettura per Justin nel 2022 avrà il #31);
- Wood Brothers Racing: H.Burton;
- 23XI Racing: Kurt Busch;
- Front Row Motorsports: McDowell e Todd Gilliland (al debutto in Cup Series);
- Petty GMS Racing (al debutto): Jones (mercoledì) e Ty Dillon (venerdì);
- JTG Daugherty: Stenhouse
Mercoledì
Le otto ore di test sono state divise in tre fasi, una per ogni pacchetto “aeromeccanico” da studiare. Il primo pacchetto era quello ereditato dal test precedente con 550 CV, spoiler da 7″ e zone di splitter e diffusore leggermente modificate, il secondo con 650 CV e spoiler da 6″ centrato, il terzo ed ultimo uguale al precedente, solo con lo spoiler spostato di 3″ a destra per ricreare un po’ di quella side force che la Next Gen, costruita in modo perfettamente simmetrico, aveva annullato.
Inoltre, ciascuna delle tre fasi della sessione è stata divisa in due parti, prima un’ora circa di giri individuali e poi una mini-gara di 15 giri con griglia di partenza definita in base ai tempi registrati. La prima parte, in una fresca mattinata di dicembre, ha visto i piloti rodare la vettura per ritrovare le sensazioni già vissute un paio di settimane fa. Dopo un’ora regolare, la simulazione di gara è stata chiusa in anticipo da un testacoda di Stenhouse in curva4.
Dopo le modifiche alle vetture si è ripartiti, anche se la parte individuale è durata ben poco, dato che Reddick ha perso il controllo in curva3 ed il suo lungo slide è terminato sfortunatamente contro i barili che separano la pit lane dalla pista. Il botto sul momento è sembrato essere piuttosto violento, tuttavia la Next Gen ha passato anche questo crash test, al punto che Tyler è riuscito a tornare autonomamente nel garage.
Dopo la pausa pranzo si è svolta la mini-gara con le 16 vetture presenti. Gran parte dei piloti non si è risparmiato e ci sono state diverse battaglie. Stesso programma anche più tardi con il terzo ed ultimo pacchetto aerodinamico; la “vittoria” è andata a Kurt Busch.
Per quello che conta, visti i tre diversi pacchetti testati, il miglior tempo nel corso delle otto ore, è stato registrato da Ryan Blaney.
Venerdì
Il giovedì di analisi dei dati ha visto i piloti bocciare praticamente in blocco il pacchetto da 550 CV, dando la loro preferenza per quello da 670. La Nascar, dunque, è stata sconfitta sulle sue proposte iniziali, eredi di due anni di tentativi inutili di far digerire a tutti gare più ravvicinate ma degne delle slot car, ed è stata costretta a cercare una nuova soluzione ottimale.
Dunque, nella giornata di venerdì sono stati confrontati tre pacchetti, il #2 ed il #3 del mercoledì (solo in ordine inverso, quindi prima con lo spoiler scentrato e poi quello simmetrico) da 6″ e poi uno nuovo con uno spoiler da appena 4″, quindi addirittura più estremo e meno in direzione del pack racing. L’altra variazione rispetto al mercoledì è stata la lunghezza delle mini-gare, portate a 30 giri.
Dopo 45′ di ritardo, causa pista umida dopo la nottata fredda e umida, è cominciato il programma. Nella prima parte si sono registrati i testacoda di Byron (nei giri individuali) e Reddick (nella corsa), nella seconda parte – sempre in gara – di LaJoie, mentre Reddick, l’unico ancora a dare il 100%, ha sfiorato il muro, nella terza e ultima tutto regolare fino all’incidente, sempre senza danni rilevanti, in curva2 (primo evento di questo tipo nella sessione visto che la calamity corner è sempre stata la 4) un incidente multiplo con coinvolti ancora una volta Reddick, Elliott e Ty Dillon.
Ora, in attesa di sapere quale sarà il pacchetto più apprezzato dai piloti (il ballottaggio sembra essere fra il 6″ centrato ed il 4″, con opinioni equivalenti), la sostanza è che questi ultimi hanno approvato la Next Gen in questa forma, dato che la vettura è meno stabile e, citando Reddick, “questa è buona cosa”. Keselowski, uno dei più in palla venerdì, ha addirittura paragonato queste vetture a quelle del 2005.
Per effetto di questa decisione, in sintesi, su tutte le piste (escluse Daytona, Talladega e probabilmente il rinnovato Atlanta dal banking maggiorato) ci sarà un motore da 670 CV, una soluzione approvata anche dai tifosi più irriducibili che si sono arresi da tempo all’idea di un propulsore da almeno 700 CV.
Ora ci saranno quattro settimane di pausa, poi si tornerà in pista prima a Daytona (11-12 gennaio, nel mezzo del Chili Bowl 2022) e poi a Phoenix (25-26 gennaio), ma la Nascar non esclude una sessione straordinaria proprio ad Atlanta per valutare la nuova pista e la soluzione aerodinamica più adatta.
Immagine: twitter.com/NASCAR
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