25 anni fa il drammatico incidente di Daytona in cui morì Dale Earnhardt. Come è cambiata la NASCAR da allora?
Il 18 febbraio 2001, come noto a tutti, in un incidente all’ultimo giro della Daytona 500 moriva Dale Earnhardt, gettando nello sconforto l’intero mondo della NASCAR e non solo. Si chiudeva improvvisamente un’era durata 20 anni in cui “The Intimidator” aveva conquistato sette titoli della NASCAR Cup Series, come lui prima solo Richard Petty e dopo solo Jimmie Johnson. Da allora è passato un quarto di secolo e, messa in questi termini, la storia sembra ancora più lontana. Ma anche la NASCAR di quei tempi lo è altrettanto.
Sì, perché malgrado sui social si aggiri qualche passatista, qualche nostalgico, qualche appassionato che fa parte della minoranza rumorosa, un dato è assodato: che lo si voglia o no, la NASCAR in questi 25 anni è cambiata. È cambiata e non poteva fare altrimenti e la perdita (relativa, visto che anche altri sport stanno soffrendo) di popolarità non è dipesa solamente da questi cambiamenti effettuati. Qualche errore è stato fatto inevitabilmente, spesso si è rincorso il successo piuttosto che conquistarlo, tuttavia tornare alla NASCAR del 2001 non è più possibile.
Che NASCAR era quella che entrava nel terzo millennio? Era una Cup Series che viveva l’onda positiva dell’economia di fine anni ’90, quella della bolla di internet, quella dei giovani “too cool”, sbarazzini e all’apparenza disimpegnati ma che sotto sotto si impegnavano davvero, dei ragazzi che, tuttavia, si scontravano ancora con i mostri sacri che si erano formati negli anni ’80 e si erano presi anche il decennio successivo se non fosse stato per quel fenomeno chiamato Jeff Gordon. Basta un dato per semplificare tutto: i piloti nati negli anni ’50 (di cui Dale Earnhardt è stato il primo rappresentante, nato nel 1951) hanno vinto 13 titoli, quelli nati negli anni ’70 (capostipite Jeff Gordon, classe 1971) addirittura 17. Quelli degli anni ’60? Appena uno, quello appena concluso con Dale Jarrett (1964) nel 2000.
Come su tanti aspetti sociali, quella che arriva a Daytona nel febbraio del 2001 è una NASCAR spensierata, forse troppo, una NASCAR che sta costruendo tantissimo senza però guardare alle fondamenta. È, in sintesi, come l’America la quale crede che la crescita di Internet e del NASDAQ, ancor più del Dow Jones, sarà infinita. È come il governo di Bill Clinton che annuncia l’annullamento del debito pubblico di lì a pochi anni. È come gli USA fino alla sera del 10/9/2001.
Dal 18/2/2001 la NASCAR è stata una NASCAR diversa, allo stesso modo in cui la Formula 1 è stata cambiata dopo il 1/5/1994. L’economia americana si è risvegliata bruscamente dopo il 2/12/2001 quando il fallimento di Enron fa scoppiare definitivamente la “.com bubble”, gli USA si sono scoperti vulnerabili dopo l’11/9/2001,
Senza divagare troppo, è facile capire come le lezioni di allora non sono state comprese. La bolla delle società fondate su internet potrebbe essere quella dell’AI oggi e rischia di minare persino gli USA i quali – secondo gli ultimi dati – hanno un debito pubblico di 38.7 bilioni di $ (38.700.000.000.000 di dollari, scritto così rende ancora meglio l’idea). La tracotanza geopolitica di allora aveva illuso più di qualcuno a livello trasversale e questo sentimento è probabilmente ancora vivo nel 2026, momento storico in cui, anche senza un evento singolo così tragico, l’autoproclamata leadership a stelle e strisce non è mai stata così poco apprezzata nel consesso delle altre nazioni.
E allora, perché in NASCAR ci sono ancora dopo 25 anni i passatisti, quelli che ad ogni occasione tirano fuori che allora il campionato era più bello, che il format su 36 gare era l’unico legittimo, che le auto erano più belle, che erano più belle da guidare, che le gare erano più godibili, che le stagioni erano più memorabili, che si “stava meglio quando si stava peggio”, che i numeri devono stare assolutamente al centro della portiera, che i piloti attuali non sono degni nemmeno di essere confrontati a quelli di una volta, che sono dei deboli, che la leadership attuale non è degna dello stesso cognome di Bill France Sr. e così via?
Scrivo queste cose perché, dopo ormai dieci anni di in-formazione quotidiana su Twitter (sì, lo chiamo ancora così), ho notato anche in questo mondo, così come in quasi tutti gli altri contesti di discussione, una polarizzazione ormai quasi insanabile, una frattura fra due fazioni che difficilmente è sanabile a meno di tornare ad un terreno su cui confrontarsi in maniera pacifica, senza pregiudizi e senza animosità. E, dopo aver letto anche due libri su Dale Earnhardt, ogni giorno che passa sono sempre più convinto che “The Intimidator” sarebbe stato molto più intelligente dei suoi coetanei ed avrebbe fatto ragionare i suoi tifosi ma anche i suoi detrattori.
Dale Earnhardt, malgrado un aspetto da duro, dentro aveva un cuore da padre di famiglia e che nella vita privata aveva dimostrato numerosi gesti di affetto e generosità con le persone che aveva attorno. Era probabilmente una persona con cui difficilmente diventare amico, ma quando ottenevi la sua fiducia allora l’amicizia era ampiamente ripagata. E se eri un pilota ad avere questo onore incredibile, ovviamente la questione si sospendeva temporaneamente fra la bandiera verde e quella a scacchi, poi tornava tutto come prima.
Dale Earnhardt era un uomo che aveva vissuto situazioni complicate a livello personale, sia riguardo ai suoi genitori, sia riguardo alla sua stessa famiglia (quattro figli da tre mogli). Era un uomo dalla personalità complessa, ma allo stesso tempo diretta e tipicamente americana. Un duro dal cuore d’oro.
L’ironia della sorte ha legato la famiglia da corsa più amata della NASCAR (insieme agli Elliott, i Petty sono un discorso a parte): papà Ralph era soprannominato “Ironheart” ed è morto di infarto nel 1973 quando Dale Sr. aveva appena 22 anni ed era già uno squattrinato pilota divorziato dalla prima moglie e con un figlio, Kerry. Dale Sr., oltre che “The Intimidator”, era anche soprannominato “Ironhead” (il nomignolo glielo diede Bobby Allison) non solo per la sua tenacia e ruvidità in pista, ma anche perché dal 1976 viveva quasi inconsciamente con un pezzo di ferro conficcato vicino alla tempia.
Per 25 anni quel pezzettino di metallo lungo appena tre millimetri (la notizia riporta 1/8″) era rimasto lì, noto al pilota probabilmente per i primi 25″ dopo l’incidente e poi dimenticato perché nella vita conta la tenacia. “Mi sono tagliato mentre stavo lavorando su una macchina nel garage di mio papà con martello e scalpello.” Si è accorto sul momento, poi via verso 25 anni di gare e sette titoli senza guardare in faccia a nessuno.
Questo fino al 1997, uno dei momenti più difficili della carriera di Dale Sr., quando nella Southern 500 un letterale blackout mentale lo manda a muro e il rientro ai box è del tutto disorientato. Da lì una serie di esami medici e una risonanza magnetica fa riscoprire, in maniera anche fastidiosa (d’altronde era metallo) quel pezzettino ficcatosi vicino alla tempia sinistra. Ma Dale è sempre Dale e per altre tre stagioni va avanti così, tornando ad alti livelli in pista. Alla fine, tuttavia, il fastidio diventa insostenibile e il 5/1/2001 Earnhardt si fa operare per rimuovere il detrito. L’operazione, quasi ambulatoriale, va perfettamente, svelando a tutti che lui era “Ironhead” non solo metaforicamente ma anche realmente.
Fa una certa impressione che “Ironhead” ci abbia lasciato per la frattura della base cranica così come “Ironheart” fosse mancato per infarto. È facile leggere un qualche tipo di cabala nel fatto che alla prima gara (valida per il campionato, aveva già disputato Clash e Duel prima di quel maledetto giorno) senza quel pezzettino di metallo in testa Earnhardt sia morto per quel terribile incidente contro il muretto di curva4 all’ultimo giro della Daytona 500, la sua gara vinta però solamente al 20° tentativo nel 1998.
Dale Earnhardt Sr. in quel 2001 avrebbe compiuto 50 anni. Più di qualcuno si è esposto nel azzardare una possibile timeline su cosa avrebbe fatto nelle stagioni successive. Il contratto che lo legava a Richard Childress Racing era valido fino al 2003 e in molti ipotizzano che al termine di quella stagione si sarebbe ritirato, almeno dall’attività a tempo pieno. Il team di famiglia, il DEI, stava crescendo bene in progressione, suo figlio Dale Jr. aveva vinto da pochi mesi la sua prima gara in Cup Series. Il futuro sembrava roseo, ma in un pomeriggio di febbraio è cambiato tutto.
Non abbiamo più visto gli Earnhardt al via della 24 ore di Daytona così come successo per l’unica volta due settimane prima in una memorabile edizione chiusa al quarto posto assoluto, anche grazie ad uno straordinario stint notturno sotto la pioggia di Sr. Il destino ci ha privato di molto, anche di “what if” irrisolvibili sullo svolgimento della NASCAR Cup Series in quel decennio.
Dale Earnhardt manca terribilmente ai suoi tifosi, paradossalmente non tanto per il modo per cui ha lasciato questo mondo, ma per come la sua legacy è stata portata avanti. Tutto il peso pubblico è stato portato avanti da Dale Jr., e “Junebug” (qui nessun soprannome legato al ferro) ha dovuto farlo a partire da Rockingham, appena sette giorni dopo la scomparsa di suo padre, mentre quello privato è stato tenuto, anzi trattenuto, dalla vedova Teresa che, esclusa la figlia Taylor, non ha legato con tutto il resto della famiglia Earnhardt, chiudendosi ancora oggi nel proprio dolore e concedendo nulla o quasi della memoria di suo marito anche a chi ne aveva diritto (figli inclusi) prima ancora che ai tifosi. Una riservatezza esasperata che, in Italia, per far capire la situazione può essere paragonabile a quella della vedova di Lucio Battisti.
Nonostante questo, la NASCAR non ha mai dimenticato Dale Earnhardt così come, chi impara a suonare la chitarra da zero, dopo i primi accordi si mette a suonare “La canzone del sole”. Ha imparato dalla sua morte in maniera tardiva, visto che negli anni precedenti c’erano stati gli incidenti fatali di John Nemechek e di Adam Petty, che qualcosa doveva essere fatto in tema di sicurezza attiva e passiva nel mondo delle corse, così come in Formula 1 è dovuto morire Ayrton Senna perché si muovesse qualcosa.
Nelle monoposto da allora, purtroppo, il mondo delle corse ha dovuto piangere anche Jules Bianchi, per la NASCAR (limitandoci alle tre serie nazionali più importanti) quella di Dale Earnhardt è stata l’ultima fatalità in pista. Un quarto di secolo senza incidenti mortali in uno sport in cui si viaggia a quasi 200 mi/h di media a pochi centimetri dalle barriere e in cui i contatti sono frequenti e mai simulabili al 100% a priori quando si progettano sistemi di sicurezza è sicuramente qualcosa di “straordinario che diventa ordinario”. Non credo ci sia altra locuzione per definire questi 25 anni senza usare termini fraintendibili come “incredibile” o altri sinonimi.
Non ci sono più muretti in cemento esposti (tranne qualche rarissimo caso), non ci sono più caschi jet, non ci sono più telai che si accartocciano. Ci sono le SAFER Barrier (nate, per correttezza di informazione, nel mondo della IndyCar), ci sono caschi integrali, sedili meno esposti e con imbottiture progressive, ci sono auto solide e rigide (forse fin troppo, come si è visto con le prime versioni della Next Gen). Questa la sintesi estrema delle migliori tecniche che hanno portato ad un periodo in cui gli incidenti ci sono comunque, ma alla fine si è sempre tirato un sospiro di sollievo. Il rischio zero non esiste in questo sport, ma si è lavorato ogni anno per aumentare il numero di zeri prima e dopo la virgola.
Malgrado negli ultimi 18 mesi qualcuno abbia provato a instillare il dubbio, la NASCAR come entità che organizza il campionato (ma pur sempre di proprietà privata), ha sempre cercato strade nuove per mantenere vivo e vivace questo sport. La Chase nel 2004 così come i playoff ad eliminazione nel 2014 hanno risposto ad esigenze esistenti in quel periodo, probabilmente le reazioni non sono state commisurate alle azioni e quindi si è sbagliato strada. Ha sperimentato anche strade nuove come il circuito cittadino di Chicago, ha innovato con le gomme da umido sugli ovali, è andata all’estero come in Canada e in Messico, è riuscita a riallacciare i rapporti con North Wilkesboro e Rockingham dopo aver tagliato, per motivi economici contingenti, troppo bruscamente il legame con queste piste storiche.
L’economia post crisi economiche del 2001, del 2007-9 e del 2020 così come altri fattori (da entrambi i lati, sia dal lato di chi finanzia, sia da chi fa il budget del team) non permettono più ad un singolo sponsor di legarsi stabilmente ad un pilota ed una vettura per tutta la stagione come avveniva 25 anni fa. Ormai sponsor e colorazioni “uniche” si contano sulle dita di una mano (Shell con Logano, Hendrick Cars – dunque in house – con Larson, Ally con Bowman e Monster con Herbst), ma anche qui non tutte le colpe sono della NASCAR e quindi è inutile rimpiangere troppo il passato, perché questo non tornerà e bisogna pensare tutti insieme a come migliorare il futuro e renderlo più accessibile su tutti i punti di vista.
Forse le controreazioni sono state sbagliate nei modi o nei tempi, ma la NASCAR è ancora viva e vegeta anche senza Dale Earnhardt, malgrado qualcuno voglia far sottintendere che la vera NASCAR sia morta quel giorno. E, in maniera forse poco umile e poco tipica per il sottoscritto, se oggi 18/2/2026 c’è qualcuno che ne parla in italiano, che vuole guardarla in Italia, che vorrebbe anche di nuovo sentirla commentata in diretta in italiano, allora la NASCAR ha davvero ancora un cuore pulsante e che fa aumentare il numero dei battiti agli appassionati ogni volte che si accendono i motori.
Sì, 25 anni fa abbiamo perso Dale Earnhardt. Ma Dale Earnhardt non è stato perso, né dimenticato. Né deve essere messo in archivio o in soffitta. Deve essere rispettato quello che ha fatto ed ha vissuto, ma allo stesso tempo diverse epoche (o addirittura ere) di uno sport non possono essere confrontate alla pari, né riportate in auge in maniera automatica o semplice come qualcuno vuole far credere (o imporre sbattendo i piedi per terra dai social dicendo “Non guarderò più una gara se non succede questo/perché è stato deciso questo”). Non ci sarà più un Dale Earnhardt, così come un Richard Petty o un Jimmie Johnson. Ma, a distanza di 25 anni, “Ironhead” regala ancora lezioni di stile e di storia a tutti.
Immagini: Media NASCAR
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