NASCAR | Bristol 2007: Kyle Busch senza peli sulla lingua

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Un lungo viaggio durato sei anni era giunto finalmente al termine, una pietra miliare della storia stava per essere posta quel 25 marzo del 2007 a Bristol. In programma c’è la “Food City 500”, la classica gara primaverile del Colosseum, quella meno prestigiosa disputata alla luce del sole contro i riflettori di agosto. Tutti hanno gli occhi sul mezzo miglio più veloce d’America per vedere il debutto ufficiale della Car of Tomorrow.

Sono passati sei anni, un mese e una settimana dall’incidente fatale di Dale Earnhardt a Daytona, il giorno in cui la Nascar capì definitivamente che era necessario un cambio di rotta in materia di sicurezza. Per sei lunghi anni la Nascar studiò e mise a punto un modello che garantisse meno infortuni di qualsiasi tipo perché la morte non doveva più tornare in un circuito. In questo periodo nel frattempo si intervenne su altro, come la sicurezza dei piloti (obbligo di casco integrale e collare HANS) e degli ovali (SAFER Barrier prima all’esterno delle curve e poi in seguito su entrambi i perimetri del circuito), ma la componente più attesa era la nuova vettura, la Gen-5 (o come venne chiamata ufficialmente appunto Car of Tomorrow) che avrebbe mandato in pensione la Gen-4 in pista addirittura dal 1992.

La nuova vettura aveva come obiettivo appunto la maggiore sicurezza e per questo fu rinforzata la scocca, inseriti dei materiali per assorbire gli impatti, cambiata la posizione di guida nell’abitacolo; da apprezzare anche il ritorno anche a vetture esteticamente più simili a quelle di serie. Fin qui tutto bene, ma il problema sorse nell’aerodinamica. Lo splitter fu ingrandito e al retrotreno venne introdotta la prima grande componente che fece storcere il naso a molti tifosi: un alettone. Un grande alettone regolabile che sostituiva lo spoiler. Le uniche auto dotate di ala in Nascar furono le storiche Dodge Charger Daytona e la Plymouth Superbird nel 1970, ma presto vennero esse fuorilegge.

La presentazione della Dodge Avenger in versione Car of Tomorrow al Salone di Detroit del 2007. Due mesi dopo scese in pista per il debutto ufficiale però con il nome di Charger come il modello precedente della Gen-4. Sarà l’ultima Dodge a gareggiare in Cup Series visto che la Charger Gen-6 fu solo un prototipo che non scese in pista dopo la crisi del gruppo Chrysler.

L’alettone in teoria avrebbe dovuto fornire più stabilità, più controllo nel traffico e ridurre la turbolenza alle spalle della vettura. Questo almeno secondo Mike Helton che disse anche “La Car of Tomorrow cambierà la competitività in una maniera positiva […] e crediamo che le gare saranno le migliori di sempre.” Parole che risuonano familiari vero? Infatti sono molto simili a quelle dette prima dell’introduzione del pacchetto aero ad alta downforce l’anno scorso. I risultati nel 2019 sono stati tragici, nel 2007 ovviamente successe la stessa cosa.

Il debutto della Car of Tomorrow fu previsto gradualmente. Nella stagione 2007 infatti avrebbe dovuto disputare soltanto 16 gare (su 36), nel 2008 26 prima di mandare definitamente in pensione il vecchio modello nel 2009, ma alla fine questo cambio arrivò già nell’inverno 2007-08. Le 16 gare previste erano principalmente short track e, per non rendere complicata la vita ai team sulla costa Ovest, il debutto fu dunque fissato alla quinta gara stagionale a Bristol.

A conquistare la prima pole position fu Jeff Gordon davanti a Kasey Kahne, Elliott Sadler e Tony Stewart; ben 49 furono le auto iscritte per 43 posti e ad andare in anticipo a casa furono Kevin LePage per un giovane Front Row Motorsports, le due Toyota (al primo anno in Nascar) del Michael Waltrip Racing guidate da David Reutimann e dal titolare, Joe Nemechek, Johnny Sauter con la vettura del team Haas e Paul Menard, alla prima stagione completa ma che cerca di non affondare con un derelitto Dale Earnhardt Inc. guidato dalla poco amichevole vedova Teresa.

Già, il Dale Earnhardt Inc. Ormai da un paio di anni il team non era più lo stesso ed il grande figliol prodigo d’America dopo due anni ad altissimi livelli (terzo nel 2003 e quinto nel 2004) era precipitato in una crisi tecnica incredibile. Nel 2005 vinse solo a Chicago e concluse la stagione incredibilmente al 19° posto, il 2006 vide solo la vittoria di Richmond ma almeno riuscì a ripetere il risultato di due anni prima grazie ad una maggiore costanza di rendimento.

I rapporti fra figlio e matrigna dopo quel giorno di febbraio del 2001 divennero sempre più logori. Mancava il dialogo, uno era in pista a correre ed era il rampollo del momento ma preferiva vivere liberamente la sua vita stappando più di qualche birra offerta dallo sponsor Budweiser, l’altra invece viveva rinchiusa nel suo dolore e nel desiderio di trattenere con sé ogni ricordo legato al marito. Fin troppo, al punto che Dale Jr. arrivò ad andare in tribunale per avere il diritto di usare il nome “Dale Jr.” per il proprio marketing. Le volte che Teresa da proprietaria del team si presentò in pista in quegli anni si contano sulle dita due mani e il team finì allo sbando.

Il contratto di Dale Jr. scadeva a fine 2007, ma i malumori crescevano e le prestazioni deludenti in pista erano forse l’ultimo dei problemi. Il mercato in vista del 2008 era già in fibrillazione fin da Daytona e le voci si rincorrevano, ma una era sempre più insistente: Dale avrebbe abbandonato il team di famiglia per andare niente meno che da Rick Hendrick! Già, ma dato che il team non poteva espandersi a cinque vetture, uno dei big del team avrebbe dovuto salutare. Ovviamente Jeff Gordon ed il campione in carica Jimmie Johnson sarebbero rimasti e quindi la scelta sarebbe stata fra Casey Mears – appena arrivato sulla #25 dopo l’addio di Vickers – e Kyle Busch.

Ragionando con la mente del 2020 la scelta sarebbe scontatissima. Bisognerebbe decidere fra un due volte campione e vincitore di 56 gare in Cup Series ed uno che si è ritirato con un successo in carriera e come piazzamento finale un 14° posto finale. Già, ma nel 2007 la situazione era completamente diversa. Mears sembrava un giovane prospetto interessante dopo i quattro anni con Ganassi mentre Kyle Busch malgrado i soli 22 anni era già ad un momento decisivo della carriera. Il tanto esaltato giovane fenomenale stava facendo fatica ad esplodere, aveva raccolto tre vittorie in due anni e l’anno precedente aveva concluso soltanto al 10° posto. Il carattere poi era quello che conosciamo bene, e quindi Rowdy era già in rotta di collisione col team che lo aveva fatto debuttare in Cup Series appena tre anni prima.

L’inizio di stagione non è stato esaltante per nessuno dei due: Junior deve ancora raccogliere la prima top10 mentre Busch ha messo insieme due noni posti e due risultati da buttare e sono già staccatissimi in classifica e la rincorsa alla Chase, allargata quell’anno a 12 piloti, sembrava già in salita. E anche il weekend di Bristol era iniziato malissimo: Busch al via è 20°, il peggiore del team, mentre Dale è addirittura 31° staccatissimo dal giovane compagno di squadra Martin Truex Jr. (13°) mentre come detto Menard è già sul divano di casa.

Tutto questo però scompare alla partenza e gli occhi di tutti sono sulla competizione. Nei giri di formazione la tensione è alle stelle e a rimetterci il paraurti è JJ Yeley sulla #18 del JGR, tamponato da Reed Sorenson mentre sono in coda al gruppo. Una delle cause è ovviamente è il doversi adattare alle nuove dimensioni della vettura, soprattutto con uno splitter più grande.

Alla bandiera verde sventolata da Darrell Waltrip sotto un caldo sole che fa già primavera inoltrata a rimanere in testa è Jeff Gordon e lo farà per i primi sei giri, poi è costretto a cederla a Tony Stewart e non la riprenderà più in tutta la gara. Tony dominerà la prima metà di gara, passando in testa 257 dei primi 288 giri.

La gara è abbastanza normale per essere Bristol, e le caution arrivano anche se alla fine i ritiri saranno soltanto cinque, di cui tre nei primi 50 giri e gli altri due negli ultimi 50. La prima caution arriva al giro 19 ed è causata da Kevin Harvick, partito solo 40°, che spedisce a muro Sorenson, la seconda arriva invece alla tornata numero 45 per il primo incidente multiplo: Kenseth tocca Dale Jarrett che sta entrando in curva e coinvolge anche Gilliland e Robby Gordon.

La gara poi procede con una alternanza quasi perfetta di long run e caution a singhiozzo. I big coinvolti non sono tanti, ma sono comunque nomi importanti: David Ragan (in netta difficoltà al debutto a Bristol), Juan Pablo Montoya (idem come sopra), Allmendinger (alla prima gara in Cup Series), Ragan di nuovo e Mayfield. A metà gara Stewart è in testa davanti a Sadler, che gli ha messo il muso davanti per qualche giro ma che poco più tardi ha una sosta imprevista per una ruota mal fissata, Kahne, Biffle – anch’egli molto veloce – e Kyle Busch già quinto.

A 217 giri dalla fine Kasey Kahne finisce in testacoda a causa di una foratura e la gara cambia improvvisamente volto: Stewart ha appena toccato qualcuno in pista ed il suo muso è leggermente ammaccato e poco dopo rientra ai box, infatti la pressione della benzina è scesa a zero e inizia a perdere giri su giri. Inizia una seconda fase di gara che sembra identica alla prima, con Kyle Busch in testa per poche tornate (nove) prima di venire sorpassato da Hamlin che guida 177 dei seguenti 187 giri e sembra avviato verso la vittoria.

Poi però ricominciano le caution: Truex viene spedito a muro e Newman non può evitarlo, poi tanti detriti ed un altro incidente multiplo che vede protagonisti Rudd, Bliss, Robby Gordon e Bobby Labonte. Sul long run Hamlin però soffre e già in precedenza alla fine dello stint Harvick lo aveva sorpassato, ma poi i meccanici lo avevano rimesso davanti, ed ora – a 16 giri dalla fine – è sotto la pressione di Kyle Busch quando Johnson fora e cercando di rientrare ai box crea un po’ di tappo. Nella confusione Rowdy riesce a passare pochi secondi prima che venga chiamata la caution.

A sorpresa sia Busch che Hamlin non si fermano ai box e quindi alla ripartenza devono difendersi da gente come Gordon, Harvick e Jeff Burton. Il motore di Hamlin comincia a perdere colpi e il testacoda di Ragan (il terzo) complica la vita a Busch mandando tutti all’overtime. Ma Kyle riesce a compiere una piccola magia in quei due giri e riesce a tenersi dietro Jeff Burton per soli 64 millesimi di secondo in un finale al fotofinish.

E’ un momento speciale e storico, è la 200esima vittoria per il team Hendrick in Nascar, la 600esima per la Chevrolet, la prima per una Impala dal 1° dicembre 1963 quando Wendell Scott, l’unico afroamericano a vincere nella categoria maggiore (una vittoria che gli venne assegnata solo in seguito e in privato perché la Nascar nel profondo Sud non poteva far vincere davanti agli spettatori una persona di colore), chiuse davanti a tutti a Jacksonville. Dunque va tutto bene fino a quando in chiusura di intervista in victory lane Kyle Busch dice queste parole:

“I’m still not a very big fan of these things. I can’t stand to drive them, they suck”

“Non sono ancora un grande tifoso di questa cosa. Non riesco a guidare queste vetture, fanno schifo”

Sembra quasi destino che Kyle Busch sia legato a doppio filo alle auto che non gli vanno a modo: fu lui a vincere la prima gara della Car of Tomorrow e l’anno scorso addirittura ha vinto il titolo nella stagione del pacchetto con tanta downforce e pochi cavalli di cui si è lamentato praticamente ad ogni gara via radio.

Rileggiamo però le promesse di Mike Helton a inizio stagione e vediamo quanto presto vennero disattese. Già dai test del 2006 emersero dei problemi nel traffico, specialmente sugli short track, ed i piloti si fecero sentire ma al debutto tutto sembrava risolto. Quattro mesi dopo, dopo qualche gara vera all’attivo, la rivolta dei piloti divenne praticamente totale. La lotta nel traffico non era migliorata e la dipendenza aerodinamica era addirittura aumentata. I tifosi poi odiavano la Car of Tomorrow sia tecnicamente che esteticamente in quanto quell’alettone la rendeva una sports car e non una stock car. La vettura effettivamente era più sicura, ma innescò una crisi che ancora oggi si sente. La débacle dell’anno successivo ad Indianapolis fu un ulteriore colpo basso e recuperare da lì in poi fu difficile. A poco valse l’abbandono dell’alettone, discusso ora anche aerodinamicamente dopo i voli di Edwards, Keselowski e non solo, per il ritorno dello spoiler nel 2010, nel 2011 venne ridisegnato il muso ma ormai il futuro della Car of Tomorrow era segnato.

Tornando al 2007, il campionato poi proseguì con l’alternanza fra Gen-4 e Gen-5, ma la costante fu quella di Jimmie Johnson, il quale portò a casa addirittura 10 vittorie e vinse il titolo a Homestead (nella gara di addio della Gen-4) davanti a Jeff Gordon a cui non furono sufficienti le 30 top10 in 36 gare. I due protagonisti dell’inizio invece ebbero modo di scambiarsi qualche colpo di fioretto. In Texas tre settimane dopo nel finale di gara Tony Stewart perse il controllo e nella nuvola di fumo Kyle Busch tamponò violentemente Dale Jr. Mancavano ancora 80 giri alla fine ed i team #5 e #8 iniziarono le riparazioni e la Chevy di Dale tornò in pista ma poco dopo si ruppe il motore. Si pensava che quella di Kyle invece fosse irreparabile e così, per un fraintendimento o in quanto Rowdy, Busch lasciò il circuito prima della bandiera a scacchi. Il problema è che i suoi meccanici fecero il miracolo e a poco più di 10 giri dalla fine la Chevy #5 era pronta ma mancava il pilota! E così serviva qualcuno che fosse disponibile per raccogliere qualche punto in più, ovviamente nei box c’era libero Dale Earnhardt Jr. il quale così salì in macchina e concluse la gara. La risatina di Darrell Waltrip nel video seguente dice tutto sul clima che si respirava nel garage in quelle settimane.

La risoluzione del mercato arrivò abbastanza presto: il 10 maggio Dale annunciò l’addio al team di famiglia, il 13 giugno l’accordo con il team Hendrick al posto di Kyle Busch, il 30 settembre in Kansas la prima di tante piccole incomprensioni in pista che poi portarono al fattaccio di Richmond l’anno successivo.

Per fare pace, per far capire a Kyle Busch che Dale Earnhardt Jr. non gli aveva rubato il posto ci vollero degli anni e la pace definitiva fra i due è arrivata solo in tempi recenti. Di meno è durata la non tanto amata Car of Tomorrow, finita sotto un telo alla fine del 2012 per essere sostituita dalla Gen-6 che vediamo in pista ancora oggi e che vedremo – notizia di questa settimana – anche l’anno prossimo. Il suo nome ufficiale non sarà Gen-7 bensì “Next Gen” a significare il cambio epocale che arriverà. Si spera che il successo sia decisamente migliore della sua antenata di ormai quasi 15 anni fa.

Qui potete rivedere integralmente la Food City 500 del 2007

Immagini: hendrickmotorsports.com; popularmechanics.com

Fonti: racing-reference.info; en.wikipedia.com; motorsport.com; youtube.com; reddit.com; espn.com; Jay Busbee – “Earnhardt Nation”


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Gabriele Dri
Nato a Udine 27 anni fa, sono un ingegnere civile appassionato di strade. Cresciuto con la F1, sono appassionato di ogni forma di motorsport, senza esclusioni. Maniaco della Nascar dal 2014, nel settembre del 2016 sono sbarcato su Twitter per raccontarla giorno per giorno. Sono un amante delle statistiche sportive e la prova che anche nei momenti più difficili può nascere qualcosa di buono.

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