Una stagione NASCAR su due fronti, dentro e fuori dalla pista. Una stagione in febbrile attesa delle notizie che arriveranno con molti che sperano in un cambiamento
C’è tanta attesa per la stagione 2025 della NASCAR Cup Series. Attesa per capire se c’è qualcuno in grado di battere il Team Penske che ha vinto gli ultimi tre campionati, attesa per vedere i big ed i giovani districarsi con le consuete 36 gare del campionato, attesa per il debutto della top class a Città del Messico a casa di Daniel Suárez, attesa anche per le vicende che sono in corso a cavallo fra pista e tribunali con la causa fra 23XI-FRM e NASCAR, attesa anche per capire se nel 2026 arriverà un nuovo format per il campionato dopo le polemiche nel finale del 2024. Tanta attesa, ma nessuno rimarrà fermo nel frattempo: i motori sono pronti per essere riaccesi.
I piloti ed i team
Il mercato invernale è stato contraddistinto da due fattori principali: la chiusura di Stewart-Haas Racing e la citata vicenda legale fra 23XI-FRM e NASCAR che ha tenuto in stand by i tre charter che erano in procinto di passare di mano. Il tribunale lo scorso mese ha sbloccato la situazione dando ragione ai team in attesa della conclusione della vicenda prevista (forse) per fine anno.
Dunque elenchiamo, e poi analizziamo, grazie a Francesco Gritti la lineup della NASCAR Cup Series 2025.
Ford
Quarto anno di Next Gen e la Ford è ancora imbattuta, clamorosamente. Tre anni di inizi a rincorrere, tre anni di playoff esaltanti trascinati dal trio Logano-Blaney-Penske. E dunque è giusto cercare di capire se anche il 2025 seguirà lo stesso filone degli anni precedenti (anno dispari, dunque toccherebbe di nuovo a Ryan eventualmente) oppure se ci sarà una novità nell’albo dei campioni. Trio Penske in tutto questo ovviamente confermato con Austin Cindric oltre al campione in carica Joey Logano e Ryan Blaney: la scuderia di Roger farà di questo, nuovamente, un punto di forza.
Dopo tanti anni, tuttavia, Penske rimane da sola come squadra di primo livello in casa Ford. A forza di rumor ogni anno sul famigerato nuovo quarto costruttore da cui sarebbe andato Stewart-Haas Racing, SHR ha chiuso i battenti, pare per la poca voglia di Tony Stewart (preso da famiglia e dragster) di proseguire l’avventura a differenza di Gene Haas. Il team sembrava essere destinato alla chiusura completa, poi Gene ha deciso di proseguire con una vettura, tenendosi un charter e richiamando in Cup Series Cole Custer, campione Xfinity Series nel 2023 dopo la retrocessione dalla top class e punto stabile in squadra non solo per gli agganci familiari.
Uno dei charter andati sul mercato, e anche in tribunale, è passato a Front Row Motorsports che si candida ad essere il secondo team in casa Ford anche se la prima esperienza a tre auto qualche anno fa non andò a buon fine, al punto che si tornò subito a due vetture. Salutato McDowell, che ha deciso di sfruttare i buoni risultati di questi anni facendosi ingaggiare da Spire Motorsports, il testimone in squadra è passato dunque a Todd Gilliland – ormai un veterano in FRM malgrado i soli 24 anni – che sarà affiancato da Noah Gragson (ex SHR) e Zane Smith il cui ritorno sulla #38 è stato in bilico solo a causa delle vicende in tribunale legate al charter acquistato appunto da SHR senza però non firmare l’accordo per il rinnovo con la NASCAR.
Sulla carta, dunque, il ruolo di spalla destra di Penske sotto l’egida dell’ovale blu sembra ancora di Roush Fenway Racing che conferma la coppia Brad Keselowski-Chris Buescher, ma che si espande a tre auto per la prima volta dal 2015 prendendo in prestito un charter da Rick Ware Racing per schierare sulla #60 un altro pilota in uscita da Stewart-Haas Racing, ovvero Ryan Preece. Notevole anche il “furto” di uno sponsor come Kroger ai danni di JTG Daugherty per dare una solida base economica all’ampliamento progettato metodicamente proprio dal co-owner Keselowski.
In coda allo schieramento Ford la #21 di Wood Brothers Racing affidata ad un altro transfuga di SHR, ovvero Josh Berry, e l’unica vettura a tempo pieno – la #51 – rimasta a Rick Ware Racing che il titolare ha deciso di riaffidare, stavolta per tutto il campionato, al figlio Cody.
Chevrolet
Le Chevy si presentano ancora una volta con la platea più numerosa fra le auto dotate di charter (15 su 36 contro le 12 di Ford e le 9 di Toyota) e anche qui ci sono alcuni cambiamenti, seppur non al vertice dove Hendrick Motorsports conferma in blocco il quartetto composto da Kyle Larson, Chase Elliott, William Byron ed Alex Bowman che punta a tornare sul trono dopo la doppietta 2020-21 con chance molto alte come sempre.
Chi ci sarà però al posto d’onore dopo una stagione progressivamente sempre più complicata per il marchio del farfallino? Sulla carta due terzetti in rampa di lancio potrebbero partire alla pari. Trackhouse Racing prosegue l’opera di continuo ampliamento dei propri orizzonti confermando Ross Chastain e Daniel Suárez, ma anche comprando uno dei charter di SHR e affidandolo ad uno Shane van Gisbergen il cui anno di rapido apprendistato in Xfinity Series è stato ritenuto all’altezza da Justin Marks al punto da affidargli il sedile della #88.
A rivaleggiare con loro ci sarà in teoria Spire Motorsports che conferma tre auto cambiando tuttavia la propria lineup. Come detto, arriva in squadra il super veterano Michael McDowell la cui esperienza dovrà dare assolutamente una direzione ad un team molto giovane e chiamato all’ultimo step dopo la buona crescita degli anni passati. Confermato ovviamente il rookie dell’anno Carson Hocevar e approvato anche il ritorno avvenuto durante la stagione passata di Justin Haley che non dovrebbe far rimpiangere l’addio a Corey LaJoie.
Chi invece è chiamato a cancellare una pessima stagione 2024 è il Richard Childress Racing, reduce soltanto da una casuale e discussa vittoria per Austin Dillon (che malgrado le voci, forse più di speranza da parte degli appassionati, non ha cambiato la tuta da pilota con una giacca ed una cravatta da dirigente dell’azienda del nonno) e da un tracollo di risultati ed emotivo per un Kyle Busch rimasto per la prima volta a secco dal 2004. Entrambi tornano carichi di aspettative, ma non si sa quanto queste verranno esaudite da un team che avrebbe davvero bisogno di un colpo di spugna totale a partire dal vertice.
Rimanendo in tema, Kaulig Racing all’apparenza ha sbagliato ancora una volta tutto, richiamando per la terza volta in Cup Series un fin troppo impulsivo ed emozionale (malgrado gli oltre 40 anni) AJ Allmendinger che dovrà fare all-in sugli stradali come già avvenuto (e fallito) nel 2023 e prendendo al posto di Daniel Hemric la sua brutta copia, ovvero Ty Dillon. Perché Ty dopo così tanto tempo e perché dopo un licenziamento a metà 2024 in Truck Series anche per mancanza di risultati? Semplice: perché serviva consolidare l’alleanza tecnica con Richard Childress Racing con un matrimonio in stile nobiltà europea dell’epoca prerisorgimentale, ingaggiando un pilota che facesse meno danni possibili (unica qualità del fratello più piccolo di casa Dillon) e magari portando qualche sponsor di fiducia. Se queste sono le premesse, allora la stagione di Kaulig rischia di essere un altro mezzo disastro.
Può esserci di peggio? Sembra difficile ma pare di sì: JTG Daugherty Racing non esiste più, o quasi. La “G” della famiglia Geschickter se n’è andata in silenzio dalla squadra portando gli agganci che avevano con Kroger a RFK. Al loro posto nell’azionariato, insieme alla quota minoritaria di Brad Daugherty seguita da quelle di Mark Hughes ed Ernie Cope, è arrivato l’investitore Gordon Smith che ha deciso di rinominare la squadra in Hyak Motorsports. Cosa vuol dire Hyak? No, non è un nome assonante al terrificante meme dei social USA dell’estate 2024 (anche se l’ironia degli stessi social in ambito NASCAR ha fatto subito questa associazione) bensì – citando il comunicato stampa – “Hyak significa ‘veloce’ in lingua Chinook Jargon” che non è un idioma proveniente dall’universo di Star Trek, bensì una lingua parlata dagli indigeni della costa pacifica del Nord-Ovest. O più semplicemente era già il nome di una delle aziende di Gordon Smith. Tutte queste facili ironie sono dunque su un team rimasto senza sponsor principale ma che riconferma Ricky Stenhouse Jr. con la speranza di essere ‘hyak’ almeno sugli superspeedway, altrimenti nel mercato 2026 ci sarà un nuovo charter a disposizione di eventuali compratori.
Toyota
Non è un segreto che Toyota stia aumentando di anno in anno il numero di vetture schierate in Cup Series. Nel 2025, difatti, saranno ben 9 le Camry che competeranno a tempo pieno nella classe regina delle stock car.
Il ritiro da pilota a tempo pieno di Martin Truex Jr. non spaventa Joe Gibbs Racing. Il team del “Coach”, difatti, è corso subito ai ripari una volta confermata la volontà del campione 2017 di lasciare libero il sedile della #19 per dedicarsi a nuove esperienze. Il suo sostituto sarà Chase Briscoe, in uscita da Stewart-Haas Racing. Il resto della lineup resta invariato: Denny Hamlin, Christopher Bell e Ty Gibbs sono confermati dalla squadra anche per il 2025.
23XI Racing è in una situazione di stallo giuridico. Nonostante ciò, il team del duo Hamlin-Jordan ha già comunicato i suoi piani per il 2025. Oltre ai confermati Tyler Reddick e Bubba Wallace, la squadra fondata nel 2021 schiererà per la prima volta una terza auto a tempo pieno, la #35, che sarà guidata dal rookie Riley Herbst. Il nativo di Las Vegas, che ha concluso in settima posizione in Xfinity Series la scorsa stagione, ha già ottenuto 2 top 10 nelle 8 gare da lui corse nella classe regina. Legacy Motor Club non modifica la propria lineup: sono quindi confermati John Hunter Nemechek ed Erik Jones.
– Francesco Gritti
Team part time
Sono molte le vetture che parteciperanno solamente ad alcuni appuntamenti della stagione 2025. I nuovi accordi economici tra NASCAR e team permettono ai team più piccoli maggiori ricavi anche partecipando a delle gare singole, garantendo così la loro sopravvivenza.
Chevrolet, come di consueto, è il marchio preferito dai part timer. B. J. McLeod torna in pista con Live Fast Motorsports in 7 appuntamenti già definiti (entrambe le gare a Daytona, Talladega ed Atlanta e la Coke 600). Beard Motorsports e NY Racing Team hanno annunciato la propria partecipazione alla Daytona 500 con, rispettivamente, Anthony Alfredo e J. J. Yeley. Anche il Team AmeriVet ha annunciato che sarà al via in alcuni appuntamenti del 2025, ma non ci sono ulteriori dettagli.
La prima gara della stagione sarà anche quella in cui JR Motorsports esordirà in Cup Series. La squadra di Dale Earnhardt Jr., dopo diversi anni di lavoro, è riuscita ad iscriversi ad un appuntamento della classe regina. Justin Allgaier, campione in carica della Xfinity Series, sarà alla guida della Camaro #40 nel corso della Daytona 500.
Trackhouse Racing schiererà la #91 a Daytona. L’auto destinata ad accogliere leggende di altre categorie motoristiche sarà pilotata dal brasiliano Helio Castroneves, 4 volte vincitore della Indy 500 e campione IMSA nel 2020. Il cinquantenne riporterà in pista il “Project 91” per la prima volta dalla Verizon 200 2023. Il team darà anche la possibilità di debuttare in Cup Series a Connor Zilisch, che sarà in pista ad Austin sulla #87.
Richard Childress Racing sarà presente in pista con una terza vettura, la #33, in alcuni appuntamenti selezionati. Will Brown sarà al via delle gare a Austin e Chicago con RCR, ma non è ancora stata confermata l’auto che ospiterà il talento australiano, campione in carica del Supercars.
Garage 66, nuovo nome di MBM Motorsports, sarà al via della Daytona 500 con Chandler Smith che guiderà una Ford Mustang dopo la bocciatura da parte della NASCAR dell’iscrizione di Mike Wallace. Rick Ware Racing ha confermato che permetterà a Corey LaJoie di correre part time a bordo della #01.
Tricon Garage, struttura principale di Toyota in Truck Series, debutterà a Daytona nella classe regina. Il team di David Gilliland, difatti, permetterà a Martin Truex Jr. di correre di nuovo nella corsa più importante della stagione. Il campione 2017 non sarà l’unica leggenda presente al via nella prova inaugurale del 2025. Anche Jimmie Johnson, patron di Legacy Motor Club, è presente fra gli iscritti della gara. Il 7 volte campione della serie sarà presente al via anche alla Coke 600.
– Francesco Gritti
Il format, il calendario ed i regolamenti
36 gare in programma, più due fuori campionato, di cui 10 valide per i playoff. Le speranze dei tifosi di vedere un format diverso per il 2025 dopo la discussa vittoria di Joey Logano a Phoenix lo scorso novembre al termine una stagione regolare appena sufficiente rispetto agli altri big si sono scontrate con la decisione della NASCAR di rimandare eventuali modifiche al 2026 in seguito ad un ragionamento condiviso e meno affrettato. Questa comunicazione non è giunta a sorpresa, infatti il calendario per la stagione che si sta avviando era già stato annunciato e quindi non si potevano cambiare ai circuiti le carte in tavola, specialmente alle piste su cui si disputeranno le elimination race: Daytona in chiusura di regular season, Bristol alla fine del Round of 16 e poi il Roval di Charlotte per il Round of 12, Martinsville per il Round of 8 e infine Phoenix per la Championship 4.
Il calendario 2025 comunque vede alcune modifiche fin dall’esordio: il Clash, sponsorizzato ora da Cook Out anche se per tutti rimane Busch Clash come da tradizione storica, si sposta dal LA Coliseum ad una pista di eguale lunghezza (1/4 di miglio), segno che il test generale nello stadio californiano ha avuto agli occhi della NASCAR il successo desiderato. Ci si sposta dunque al Bowman Gray Stadium di Winston-Salem, una delle culle storiche della NASCAR e ancora attiva nelle serie locali come una delle piste in cui si accendono di più gli animi. La NASCAR torna al Bowman Gray Stadium per la prima volta dal 1971 e alla Madhouse ci sarà l’occasione per omaggiare Bobby Allison, recentemente scomparso a poche settimane dall’assegnazione dell’85esima vittoria in Cup Series ad oltre 50 anni di distanza dal primo posto ottenuto in pista.
Dopo una settimana di pausa ci sarà il consueto appuntamento della Daytona 500 preceduta dai Duel in cui ci potrebbero essere delle DNQ di peso fra le nove auto Open iscritte. Poi si inizia con la stagione regolare in cui si penserà alle vittorie di tappa per accedere ai playoff e rientrare fra i 16 piloti qualificati. La primavera vedrà le stesse piste della scorsa stagione anche se non nello stesso ordine. Dopo Atlanta per un altro (quasi) superspeedway, la trasferta ad Austin vedrà subito la tappa al COTA per il primo stradale della stagione. La novità del layout corto cancellerà qualche riferimento acquisito dai piloti negli ultimi anni e la notizia che Shane van Gisbergen su questo esatto tracciato ci ha già corso una dozzina di anni fa nel Supercars non è buona per la concorrenza. Quindi la stagione potrebbe clamorosamente iniziare con tre sorprese in victory lane e altrettanti posti ai playoff “rubati”.
Dopo Phoenix (in cui ci sarà quella che al momento è l’unica gara con due mescole di gomme a disposizione, un altro test per cercare di animare il gran finale di stagione) si andrà a Las Vegas e poi a Miami, pista ancora una volta spostata nel calendario per l’insoddisfazione generale che la vedrebbe volentieri di nuovo come fulcro della Championship 4. Martinsville, Darlington e Bristol saranno un altro test in ottica playoff, ma anche la fine del primo sprint stagionale in vista della pausa pasquale (che ci sarà solo per la Cup Series dato che Xfinity e Truck andranno a Rockingham).
Maggio sarà un mese tradizionale con l’anticipo a Talladega e poi Texas e Kansas a precedere la All-Star Race di North Wilkesboro ed infine la Coca-Cola 600 del Memorial Day a Charlotte. Giugno invece vedrà delle novità con la tappa del Michigan portata ad inizio estate subito dopo Nashville. Il 15 giugno l’appuntamento con la storia: per la prima volta in oltre 60 anni e dalle rarissime tappe canadesi degli albori, la NASCAR Cup Series torna all’estero e sbarcherà a Città del Messico sul layout “nazionale” dell’Autodromo Hermanos Rodriguez in cui ovviamente Daniel Suárez è chiamato ad esaltare i suoi connazionali che non aspettavano altro (oltre alla IndyCar e a Pato O’Ward, ma qui ancora nulla da fare). Il nuovo ingresso in calendario è avvenuto ai danni di una Richmond che ha perso – non a sorpresa – una delle sue due tappe.
L’estate, dopo un altro anticipo con Pocono a giugno e non a luglio, vedrà le consuete gare anche se in ordine diverso per una novità della NASCAR, ovvero l’in-season tournament che coinciderà con le gare trasmesse negli USA da Amazon (da ricordare che nel 2025 entra in vigore il nuovo contratto NASCAR-TV con parecchi cambiamenti). Al termine della gara di Pocono, infatti, sarà creato un tabellone tennistico fra i primi 32 piloti della classifica generale e nelle successive cinque gare (Atlanta, Chicago, Sonoma, Dover e Indianapolis) ci saranno all’interno delle consuete corse delle sfide dirette a eliminazione diretta in cui avanza il migliore piazzato al traguardo fino a che ne rimarrà solo uno che vincerà un milione di dollari.
Nel frattempo in contemporanea la stagione regolare si avvierà verso la conclusione con le gare di Iowa, Watkins Glen, Richmond e Daytona a decidere definitivamente i nomi dei 16 qualificati.
I playoff, ad essere onesti, sono fra i meno esaltanti degli ultimi anni come calendario: le presenze di Gateway nel Round of 16 fra la Southern 500 e la night race di Bristol e quella di Loudon nel Round of 12 prima di Kansas e Roval generano poco hype soprattutto se si pensa che ad essere esclusa è stata una pista come Homestead. Non convince nemmeno lo spostamento di Talladega al Round of 8: non serviva proprio uno superspeedway a rendere ancora più pazzo (e aleatorio) un turno già decisamente frenetico di suo. Las Vegas prima e Martinsville dopo dovranno essere all’altezza per non creare ulteriori polemiche sui nomi che si contenderanno il titolo a Phoenix il prossimo 2 novembre.
Come già detto, il format generale del campionato resta invariato con la regola del win and you’re in in cui con un successo – se regolare (ogni riferimento ad Austin Dillon è voluto) e da parte di un pilota a tempo pieno – si è qualificati ai playoff a meno che al momento del taglio ci siano più di 16 vincitori diversi e allora si debba ricorrere alla conta dei punti per stabilire chi sia dentro e chi fuori. Il reset del punteggio avverrà anche qui in maniera tradizionale aggiungendo ai 2000 punti di default cinque per ogni vittoria, uno per ogni stage conquistata e in più il bonus dovuto al piazzamento in stagione regolare.
Il tutto a meno di essere la vittima della nuova “regola Larson”: dopo le polemiche sulla Coca-Cola 600 saltata da Larson a causa della pioggia di Indianapolis ed il waiver concesso dopo tanto tergiversare, la NASCAR ha deciso che in caso di tappe saltate non per motivi strettamente medici (come infortuni, oppure problemi familiari) o di età (come un pilota che nella Truck Series deve rinunciare a Daytona perché non ancora maggiorenne) e in caso di waiver concesso, allora il pilota non perderebbe il biglietto per i playoff qualora fosse già stato ottenuto ma vedrebbe tutti i playoff point annullati, passati e futuri, partendo così alla fase finale del campionato da quota 2000. Un sistema che può essere giudicato come un possibile compromesso ma non ancora del tutto convincente.
Nel regolamento sportivo c’è un altro nuovo articolo diventato involontariamente ad personam: tornano in Cup Series dopo oltre un decennio le provisional, ovvero una wild card concessa ad un pilota originariamente non qualificato. Stavolta però non andrà ad un ex campione, bensì a qualcuno di rilevanza internazionale o storica per il motorsport se il team per cui correrà ha fatto richiesta alla NASCAR con congruo anticipo. Il primo ad usufruire di questa norma – inserita nel nuovo accordo sui charter fra team e NASCAR – sarà Helio Castroneves alla Daytona 500. Dunque, qualora il brasiliano dovesse regolarmente qualificarsi alla gara attraverso i Duel con la sua vettura Open, allora le auto in griglia saranno come sempre 40, in caso contrario verrebbe ripescato come 41° anche se perderebbe i premi gara al traguardo della 500 miglia. Infatti, la ripartizione del montepremi è già stata determinata sulle base dei 36 charter e delle eventuali quattro auto Open qualificate e la provisional non si trasformerebbe in un regalo.
Decisamente positiva, invece, la semplificazione del format di qualifica che nelle ultime due stagioni era diventato inutilmente complicato ed astruso. Mentre sugli superspeedway rimane tutto invariato (assenza di prove libere e poi qualifiche su due round), su short track e ovali intermedi dopo le prove libere (sempre su due gruppi decisi da un algoritmo anch’esso semplificato rispetto a quello ormai consueto dal 2020 ad oggi) allungate da 20′ a 25′, si torna alle qualifiche su turno unico senza gruppi. Per quanto riguarda gli stradali, invece, per evitare problemi di traffico e bandiere rosse, si rimane con la divisione, solo che dopo 25’+25′ di libere ci saranno 20’+20′ di qualifiche e la griglia di partenza sarà determinata dalla classifica combinata e non da un secondo round.
Novità apprezzate anche per l’aggiornamento della DVP, ovvero la Damaged Vehicle Policy che regola il destino delle vetture danneggiate dopo un incidente. Le polemiche di piloti e team che si vedevano le auto spiaggiate in caso di più pneumatici forati, incapaci di riprendere la marcia e che in caso di recupero con il carro attrezzi rischiavano di vedere il diffusore danneggiato sull’asfalto, hanno avuto eco e la NASCAR ha deciso di cambiare il regolamento. Sarà possibile riportare le auto danneggiate nel garage e questo non comporterà l’automatico ritiro bensì saranno concesse le riparazioni necessarie (in ogni caso si perderanno dei giri fra traino e intervento dei meccanici). Allo stesso modo la DVP di 7′ resta in vigore per gli interventi in pit lane, ma qualora al termine di questo lasso di tempo l’auto non dovesse rientrare nel tempo minimo sul giro oppure tornare in pista, allora non ci sarà la matematica DNF ma solo l’obbligatorio rientro nel garage per la prosecuzione delle riparazioni. Ovviamente questo allentamento della policy non equivale al ritorno (come qualcuno si è immaginato) dell’epoca in cui si vedevano auto in pista rattoppate alla bell’e meglio come 30 anni fa, infatti gli articoli sui componenti meccanici ed aerodinamici necessari per il ritorno in pista, così come la logica dietro alla DVP che voleva evitare inutili caution per detriti sparsi in pista da auto appena incidentate, non sono stati cambiati rispetto al 2024.
Per chiudere l’argomento regolamento sportivo (dato che il regolamento tecnico è praticamente invariato tranne piccola modifica come l’obbligo di GPS sulle vetture, aggiornamenti di software della centralina unica e update ai codici delle parti codificate della Next Gen) si parla di penalità e la mente torna ovviamente a Martinsville durante gli scorsi playoff quando sia Chevrolet che Toyota hanno cercato di favorire rispettivamente Byron e Bell per la qualificazione a Phoenix in maniera non proprio limpida. Come promesso, la NASCAR ha introdotto penalità in caso di manipolazione della corsa anche a carico dei costruttori e non solo di piloti e team come già avveniva da sempre. Qualora si rivedessero scene come quelle di Martinsville, arriverebbero penalità in punti e multe economiche, ma anche decurtazione di ore di test in galleria del vento e sospensioni/squalifiche per figure manageriali dei costruttori stessi.
Dunque le modifiche alle norme per il 2025 non sono impattanti sull’ottica generale della NASCAR Cup Series, tuttavia nella loro ridotta impronta hanno comunque una motivazione alle loro spalle e necessitavano di essere contestualizzate e spiegate. Avrebbe bisogno di uno spazio ancora maggiore l’aggiornamento sulla causa fra NASCAR e 23XI-FRM. Per non tediare troppo il lettore, in sintesi nell’ultimo mese il tribunale ha dato ragione ai team sui charter riconoscendo alle due squadre il diritto di entrare in possesso dei titolo acquisito da Stewart-Haas Racing e rimasto in sospeso in seguito alla mancata firma da parte degli stessi del rinnovo del “Patto della Concordia”. Bocciate anche le richieste da parte della NASCAR di chiudere il caso dopo le udienze preliminari, dunque il giudice ha deciso di andare avanti fino in fondo con la causa e le udienze si protrarranno per tutto l’anno. Alla fine si arriverà un verdetto che non è detto che sia a favore dei team come successo – al secondo tentativo – nelle udienze preliminari, ma questo lo si scoprirà solo vivendo. L’unica speranza è che il 2025 non porti ad uno strappo – non solo su questo fronte, ma anche su quello del format per il 2026 – che danneggi irreparabilmente questo sport.
Cosa aspettarsi dal 2025
L’attacco (in tutti i sensi) al Team Penske è appena iniziato: Kyle Larson dalle dichiarazioni della vigilia parte già col dente avvelenato dopo il tris della scuderia di Roger in altrettanti finali a Phoenix con la Next Gen e vorrebbe un qualche tipo di cambiamento per il futuro. Questo cambiamento arriverà probabilmente nel 2026 e quindi fino ad allora tutti dovranno battere anche il metodo Penske, consci che le regole sono chiare fin da febbraio e che non cambieranno in corsa.
Dunque, ancora Penske favorita per il titolo? Difficile dirlo ora anche se un clamoroso poker sarebbe qualcosa di straordinario con questo format perché ci sarebbe molto probabilmente un nuovo ribaltone dei pronostici di inizio stagione con la coppia Blaney-Logano a gestire la primavera e poi andare in crescendo. Si dice “squadra che vince non si cambia”, ma in questo caso anche “mentalità che vince non si cambia” e in questo Joey è stato chiaro. Logano va ancora contro la cabala, è un anno dispari questo quindi in teoria per lui appuntamento al 2026 con il quarto titolo e dovrebbe toccare di nuovo a Blaney a meno di clamorose sorprese con Cindric.
I principali rivali saranno sicuramente in casa Hendrick con il già citato Larson ma anche Byron ed Elliott alla caccia del riscatto dopo un 2024 andato in calando nella seconda metà di stagione con il solo Kyle a riuscire ad andare in victory lane. Per il pilota della #5, come nella scorsa stagione, fino a maggio ci sarà il pensiero del Double Duty Indianapolis-Charlotte. E, qualora la sfortuna dovesse intervenire di nuovo, i pensieri potrebbero durare ancora più a lungo vista la nuova regola sui playoff point azzerati in caso di gara saltata. Per Bowman, invece, l’arduo compito di non essere la quarta ruota del carro, anche se la situazione generale non sembra in pericolo per lui.
Per quanto riguarda Toyota, invece, per Joe Gibbs Racing Denny Hamlin dovrà dimostrare davvero di saper vincere malgrado i problemi di sponsor (salutato definitivamente FedEx) e quelli legali che lo vedono impegnato con la sua scuderia in prima linea contro la NASCAR. A novembre il pilota della #11 compirà 45 anni e con l’addio di Truex ora è diventato definitivamente il veterano della squadra, quello che deve caricarsi tutto sulle spalle in caso di momenti difficili. Il problema è che Hamlin in passato nei momenti importanti difficilmente è riuscito in questo e la caccia al primo titolo in carriera si fa sempre più difficile. Meglio puntare eventualmente su un Christopher Bell sempre efficace nei playoff in attesa di capire il 2025 di un Chase Briscoe appena arrivato in squadra con grande convinzione dei vertici di JGR e di un Ty Gibbs che deve assolutamente sbloccarsi al terzo anno.
La seconda fascia si preannuncia molto combattuta con il 23XI Racing che dovrà affrontare varie difficoltà con la causa in tribunale ma anche con l’espansione da due a tre auto supportata dall’apporto economico dello sponsor di Riley Herbst che dovrà dimostrare a tutti di valere la Cup Series. Tyler Reddick dovrà difendere il posto alla Championship 4 strappato in extremis l’anno scorso e non sarà semplice vista la consueta schiera di avversari in lotta per essere “il quarto di Phoenix”. Bubba Wallace dovrà riscattarsi invece dopo una stagione a secco. Non di solo fiducia si vive in NASCAR, tuttavia al momento di piloti in grado di attaccare il suo sedile non se ne vedono ancora. A meno che finalmente qualcuno si decida a prendere Corey Heim.
Ad insidiare 23XI ci potrebbero essere come detto RFK Racing e Trackhouse. Brad Keselowski sta ricostruendo la scuderia di Jack Roush un mattone alla volta così come Justin Marks sta costruendo la sua allo stesso modo da zero. Sono entrambi due uomini intelligenti, competenti ed appassionati di questo ambiente e difficilmente sbagliano una mossa. Keselowski è forse più prudente e quindi non si è sbilanciato troppo, una volta stabilizzate le perdite e ricominciata la risalita ha deciso di prendere il terzo charter per un discreto gregario come Ryan Preece appena avuta la sicurezza economica di uno degli ultimi sponsor di peso del mondo NASCAR. Brad, insieme ovviamente a Chris Buescher, punta ora ad evitare i problemi del 2024, ovvero il fatto che nelle gare buone andavano sì forte entrambi, ma in quelle storte ad andare in basso in classifica erano spesso ambedue le vetture.
Per Trackhouse, invece, questa deve essere la stagione della definitiva svolta sempre nell’ottica del confronto in parallelo con 23XI che dopo quattro stagioni vede i team nati insieme praticamente pari nelle statistiche. Non è stato l’anno migliore né per Ross Chastain, né per Daniel Suárez malgrado le vittorie. Ora in squadra arriva uno Shane van Gisbergen che sugli ovali probabilmente faticherà all’inizio ma che andrà in crescendo come successo in Xfinity Series l’anno scorso. Il problema – per gli altri – è che alla terza tappa si va ad Austin e SVG avrà il primo match point per la qualificazione ai playoff. E in tutto questo occhio, per il presente e per il futuro, a Connor Zilisch che sulla stessa pista debutterà in Cup Series a nemmeno 19 anni.
Tre top team, uno per ciascun costruttore. Tre team di seconda fascia, uno per ciascun costruttore. Anche da questo punto di vista la NASCAR Cup Series si dimostra equilibrata come sempre. Per la terza fascia Ford propone sicuramente Front Row Motorsports che deve fare tesoro dell’esperienza del 2019 quando la terza vettura a tempo pieno si rivelò un mezzo disastro. Non bisogna rovinare il processo di crescita delle ultime stagioni, il tutto senza l’apporto del punto di riferimento della squadra nell’ultimo decennio ovvero Michael McDowell. I giovani daranno tanta carica, ma alla fine si conteranno i risultati in pista e anche in tribunale, anche se qui FRM sembra in balia e sempre in secondo piano dietro a 23XI Racing, ad Hamlin e a Michael Jordan. I dirigenti si dicono convinti della scelta di aver deciso di lottare contro la NASCAR, ma la sensazione è che non tutto sia andato come sperato in questo iter.
Spire Motorsports rilancia in casa Chevrolet la propria candidatura alla seconda fascia. Sono una squadra giovane, in rapida espansione fra Cup e Truck Series, eppure malgrado l’indifferenza iniziale ora sono una realtà di questo mondo. E non hanno indecisioni nel muoversi. Capito che Corey LaJoie non era il pilota su cui puntare, si sono ripresi il pilota degli esordi, ovvero Justin Haley, a stagione 2024 ancora in corso. Come punto stabile hanno scelto di andare su un Michael McDowell che mai ci si sarebbe immaginati lontano da FRM, eppure ha deciso di sfruttare i suoi clamorosi ultimi anni di successo per un’ultima grande occasione. Lasciato Zane Smith, che era comunque in prestito da Trackhouse, rimane Carson Hocevar che ha dimostrato fin da subito di saper andare veloce e che dovrà ora evitare il cosiddetto sophomore slump. Ah, e in tutto questo il principale colpo di mercato a tutto tondo lo ha fatto proprio Spire ingaggiando come crew chief della #7 di Haley addirittura Rodney Childers che avrebbe fatto comodo a tanti altri team più blasonati o più in difficoltà.
Se Ford e Chevy propongono come detto un terzo team, Toyota conferma qui le proprie lacune. Il marchio giapponese ha solo Legacy Motor Club, una scuderia parsa già allo sbando l’anno scorso fra continue girandole ai vertici tecnici, un pilota di talento come Erik Jones che sembra poco supportato ed uno come John Hunter Nemechek che sembra di nuovo aver fatto un passo indietro vanificando dunque la seconda scalata alla Cup Series. Ora Jimmie Johnson, che con l’aiuto dei fondi di investimento che lo supportano ha preso il controllo della maggioranza del team, parla addirittura di espandere le attività della squadra in altre categorie come l’IMSA. Facile capire che se ci saranno azioni in questa direzione prima di aver stabilizzato il settore NASCAR ci potrebbe essere un doppio disastro.
Si va in chiusura di pronostici ed analisi: Toyota ha finito le cartucce, Ford dovrà capire quanto di Stewart-Haas Racing (che paradossalmente aveva vissuto un 2024 in smobilitazione decisamente migliore di un disastroso 2023) sia rimasto in Haas Racing Team e in Cole Custer oppure quanto si dovrà ricostruire da zero. Di sicuro le prime gare saranno complicate per far girare alla perfezione gli ingranaggi. Chevrolet avrà il già citato terribile trio RCR-Kaulig-Hyak che avrebbe bisogno di una rifondazione che parta più dalla testa che dai piloti. Fa male inserire un team come Richard Childress Racing così in basso nell’analisi, forse sarà un clamoroso errore di valutazione tuttavia i segnali sono decisamente poco incoraggianti e dispiace vedere un pilota Kyle Busch in questa situazione. Per Kaulig ed Hyak ci starebbe solo un laconico no comment prima di dire che se si deve fare all-in su stradali e/o superspeedway oppure contare su un pilota perché “chi va piano, va sano e va lontano” allora i problemi non riguardano chi è al volante.
Detto anche dell’incognita Wood Brothers Racing che ha sì ancora l’alleanza tecnica con il Team Penske ma anche un pilota come Josh Berry che deve trovare la sua identità in Cup Series oltre agli short track, a chiudere il virtuale schieramento ovviamente Rick Ware Racing con Cody Ware e l’ultima auto rimasta in squadra. Così si chiude un momento storico per la NASCAR: per la prima volta dalla creazione dei 36 charter ci sono esattamente 36 piloti a tempo pieno, uno per ogni auto.
Come seguire la NASCAR Cup Series in Italia
Scaduto il contratto triennale di Mola, purtroppo ad oggi non è noto se per la stagione 2025 della NASCAR Cup Series ci sia un broadcaster per l’Italia. Si spera che arrivino notizie positive in vista di Daytona.
Il programma del weekend NASCAR al Bowman Gray Stadium
Sabato 1° febbraio:
19:45 Madhouse Classic (gara per Modified valida per il campionato NASCAR Weekly Series; FloRacing e NASCAR Channel, il nuovo canale 24/7 creato dalla NASCAR per gli USA in streaming su Tubi)
Domenica 2 febbraio:
0:10 Prove libere e qualifiche Cup Series (FS1)
2:30 Batterie (FS1)
Lunedì 3 febbraio:
0:00 Ripescaggio (FOX)
2:00 Cook Out Clash (FOX)
Immagine: Media NASCAR
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