NASCAR | Anteprima Cup Series 2024

Penske imbattuta con la Next Gen e tutti a cercare di battere Ryan Blaney. I big della NASCAR Cup Series ripartono dagli stessi team per un’altra stagione ricca di temi e gare

Sembrava ieri di essere a Phoenix e invece siamo già a Los Angeles, pronti per vivere la stagione 2024 della NASCAR Cup Series, un campionato come sempre molto incerto, ricco di favoriti, di piloti e di situazioni da seguire attentamente dall’anteprima fuori classifica al LA Coliseum e poi da Daytona fino di nuovo a Phoenix il prossimo 10 novembre. L’inseguimento a Ryan Blaney e ad un Team Penske che non ha abdicato inizia questo weekend.

I piloti ed i team

A smuovere il mercato invernale ci ha pensato subito il ritiro, già annunciato da tempo, di Kevin Harvick con il campione della Cup Series nel 2014 che ha liberato un sedile importante come quello della #4 dello Stewart-Haas Racing. Un mercato poi fatto soprattutto di giovani piloti, con tanti prospetti interessanti che si lanciano (o rilanciano) sul palcoscenico più importante.

Dunque elenchiamo, e poi analizziamo, grazie a Francesco Gritti la lineup della NASCAR Cup Series 2024.

Ford

Partendo dal team campione in carica, tutto invariato – ovviamente – in casa Penske con gli ultimi due campioni della NASCAR Cup Series Ryan Blaney e Joey Logano insieme al “figlio del capo” Austin Cindric alla caccia del rilancio dopo il cosiddetto sophomore slump.

Ben diversa la questione nell’altra squadra di prima fascia dell’ovale blu, con l’anno zero (anzi, anno uno come il numero di vittorie combinate nella top class dei quattro piloti) di Stewart-Haas Racing dopo il ritiro di Kevin Harvick e quello a metà di Aric Almirola. A guidare la squadra sarà così Chase Briscoe insieme al confermato Ryan Preece, al rookie (a quasi 34 anni) Josh Berry e ad un Noah Gragson da recuperare dopo il famigerato caso social che ha portato la sospensione a metà dello scorso anno.

Sempre più in rampa di lancio il RFK Racing che vede il ritorno di un Chris Buescher reduce dalla stagione migliore in carriera e da un Brad Keselowski alla caccia della prima vittoria anche da team owner; le premesse per un’altra stagione molto positiva ci sono. Perso sul mercato Zane Smith, Front Row Motorsports ha “dovuto” confermare un Michael McDowell che più invecchia e più migliora ed un Todd Gilliland che un anno fa sembrava già pronto per l’addio e invece si è comportato molto bene sotto pressione.

In chiusura Wood Brothers Racing che ripropone Harrison Burton che deve ancora sbocciare e avrà una terza chance ed il Rick Ware Racing che al posto di lasciare invece raddoppia ed è riuscito a convincere Justin Haley a correre per loro; sull’altra vettura invece si alterneranno Kaz Grala (25 gare), il rientrante Cody Ware (10) ed un pilota non ancora annunciato (probabilmente Riley Herbst) per la Daytona 500.

Chevrolet

Hendrick Motorsports, Trackhouse Racing e Richard Childress Racing confermano in toto la propria lineup del 2023. Kyle Larson, Chase Elliott, William Byron e Alex Bowman competeranno per la quarta stagione consecutiva assieme nella scuderia dominatrice della stagione 2021. Ross Chastain e Daniel Suarez si affiancheranno per il terzo anno di fila nel team di Justin Marks e Pitbull e la coppia formata da Austin Dillon e Kyle Busch pare aver trovato il feeling necessario per durare almeno altre 36 gare. JTG Daugherty Racing mantiene intatto il rapporto di lunga durata che intercorre con Ricky Stenhouse Jr.

Spire Motorsports è autore di un’espansione molto imponente, che non comprende solo l’aggiunta di un terzo charter, ma anche un’esperienza a tempo pieno in Truck Series (che verrà trattata a tempo debito). I compagni di squadra di Corey LaJoie, confermato sulla #7 dopo una stagione sopra le aspettative, sono due rookie provenienti proprio dalla terza categoria delle stock car, Zane Smith (campione Truck 2022 e settimo la scorsa stagione con Front Row) e Carson Hocevar (terzo nel 2023 con Niece). L’esperienza del ventiquattrenne originario della California e del ventunenne nato in Michigan nella classe maggiore è composta da una decina di gare svolte, rispettivamente, con Front Row e Legacy. Ad ogni modo, i grandi acquisti di Spire non possono bastare per permettere un aumento di livello considerevole da parte della struttura aperta nel 2018.

Il 2024 di Kaulig Racing si apre nell’incertezza più totale. La squadra non conferma nessuno dei propri piloti, mantenendo, però, entrambe le vetture. Daniel Hemric, già membro della squadra in Xfinity Series (di cui è diventato campione nel 2021) nelle scorse due stagioni, torna nella classe regina a tempo pieno per la prima volta dal 2019, anno in cui le sue performance furono considerate ben sotto le aspettative. Il trentatreenne di Kannapolis guiderà la #31. La #16, invece, non sarà utilizzata da nessun pilota a tempo pieno. Anche i passaggi di consegna sono tuttora incerti. Josh Williams è confermato al volante della vettura al Clash e ad Atlanta, A. J. Allmendinger porterà alta la bandiera Kaulig alla Daytona 500, Shane van Gisbergen disputerà ben sette gare, inclusa Chicago. Tutti gli alfieri attuali sono già confermati in Xfinity Series sulle vetture dello stesso team.

Toyota

La casa nipponica, complice una struttura ben affinata che non ha bisogno di modifiche interne, ha deciso di puntare a un’espansione dei propri ranghi. Sia Joe Gibbs Racing che 23XI Racing confermano in toto la propria lineup del 2023, composta da Denny Hamlin, Martin Truex Jr., Christopher Bell e Ty Gibbs per la prima e da Bubba Wallace e Tyler Reddick per la seconda struttura.

Legacy Motor Club cambia casacca, muovendosi da Chevrolet a Toyota. Erik Jones torna così assieme al marchio con cui ha debuttato nella classe regina nel 2017 (pur non cambiando squadra). EJ sarà affiancato da John Hunter Nemechek, quarto in Xfinity Series la scorsa stagione. La risalita dal fondo alla cima di JHN, finanziata da TRD, ha quindi avuto un grande successo. Il figlio d’arte dovrà dimostrare di essere migliorato rispetto al 2020, ma, almeno in questo caso, tutti i fattori sono dalla sua parte.

Team part time

Malgrado le difficoltà nello schierare auto part time a causa della pessima ripartizione economica derivante dal “Patto della Concordia” riguardante i charter (nella speranza che nel prossimo accordo che entrerà in vigore nel 2025 la situazione migliori), ci saranno anche quest’anno delle vetture alla caccia degli ultimi quattro posti in griglia in qualche gara.

Alcune di queste, in maniera diretta o indiretta, saranno schierate da team già presenti in griglia, anche se non è chiara la modalità. Risolto nelle ultime ore il dilemma Shane van Gisbergen, non è noto tuttavia se la #91 di Project91/Trackhouse Racing tornerà in pista come successo ad esempio con Kimi Raikkonen.

In maniera simile al suo amico-collega-avversario, tornerà anche Brodie Kostecki, ma al momento non è risaputo se sarà con una terza vettura del Richard Childress Racing oppure con una auto schierata in compartecipazione con l’Erebus Motorsport, al momento il suo team in Oceania anche se alcuni rumor sul presente e il futuro di Brodie sono intriganti, anzi tutt’altro. Ancora nell’ombra, invece, la #67 del 23XI Racing; la vettura non ci sarà a Daytona tuttavia il presidente di Toyota USA ha confermato la sua presenza in alcune gare del 2024.

Detto del mistero, giustificato, sulla terza vettura del Kaulig Racing (improbabile la sua presenza dato che la #16 è diventata una all-star car), grande curiosità desta il ritorno per qualche tappe di una ulteriore auto del RFK Racing, un omaggio alla storia del team – al punto che è stato ripescato il #60 – portato avanti dall’iniziativa di Brad Keselowski e che schiererà in pista, almeno a quanto si è capito, ex piloti della squadra. A Daytona ci sarà David Ragan.

Rimanendo in casa Ford, alla 500 miglia ci sarà la tradizionale terza vettura del Front Row Motorsports, solo che stavolta la guiderà Kaz Grala. Ben più presente, invece, la terza auto del Legacy Motor Club con il ritorno del neo Hall of Famer (fa strano vederne uno presente per ben nove gare) Jimmie Johnson, al rientro dopo la tragedia familiare dello scorso anno.

Per il resto ci sono solo piccoli team con presenze sporadiche. Il Beard Motorsports tornerà soprattutto, come sempre, sugli superspeedway, stavolta con Anthony Alfredo, mentre dovrebbe esserci il Live Fast Motorsports (che ha venduto il charter) con il titolare BJ McLeod del quale si attende la conferma sulla entry list della Daytona 500, la lista è quasi finita. A parole la #50 del The Money Racing Team dovrebbe gareggiare in almeno un paio di gare, ma al momento non si sa di più. Infine, il 3F Racing ha dato segni di vita debuttando nello scorso autunno in EuroNASCAR con Ryan Vargas con la speranza di uno sbarco del team tedesco in Cup Series. E ora dita incrociate per ranghi più ampi in vista del 2025.

Il format, il calendario ed i regolamenti

Per l’undicesima stagione consecutiva viene confermato il format dei playoff a eliminazione, dunque ci saranno 36 gare valide per il campionato (più il Busch Clash di domenica e la All-Star Race su una riasfaltata North Wilkesboro) di cui le prime 26 della cosiddetta regular season e le restanti 10 (divise in quattro fasi) dei playoff a cui accederanno 16 piloti, il vincitore della regular season e a seguire i piloti che hanno ottenuto delle vittorie fino al completamento dei ranghi, eventualmente anche con vetture rimaste a secco di successi parziali. Daranno punti (ma non playoff point, fondamentali in ottica lotta per il titolo) anche i Duel di qualificazione per la Daytona 500.

Il calendario ricalcherà molto quello della stagione 2023, ma ci saranno delle modifiche, anche importanti. Il primo cambio che salta all’occhio riguarda – ahimè – l’addio a Fontana, pista di proprietà della NASCAR e in corso di demolizione dopo la vendita di gran parte dei terreni in una enorme plusvalenza economica ma non nel cuore dei tifosi (le tappe su ovali da 2 miglia si riducono ad appena una, quella in Michigan) prima di una prevista, ma ancora solo sulla carta, trasformazione in short track.

Al posto di Fontana sbarca – finalmente – in NASCAR Cup Series la pista dell’Iowa, un ovale da 7/8 di miglio disegnata da Rusty Wallace a imitare quella di Richmond e che, dopo alterne fortune, arriva nella serie maggiore. Costruito nel 2006 dalla stessa NASCAR, ha fatto parte dei calendari di Xfinity e Truck Series dal 2009 al 2019 venendo apprezzato molto dai piloti. Poi è arrivato e il Covid e la NASCAR per tagliare le spese ha deciso brutalmente di chiudere i battenti. La pista in pratica è stata salvata da Roger Penske e dalla IndyCar che l’hanno presa in affitto per poter correre ancora in questi anni. Ora la NASCAR si ricorda di essere la proprietaria del circuito e di dare la chance tanto attesa dall’Iowa con appuntamento fissato per il 16 giugno.

A parte qualche scambio e anticipo (derivato appunto dallo spostamento della tappa di Fontana-Iowa dal tardo inverno a giugno), fino a luglio il calendario è praticamente invariato e da notare ci sono solo tre importanti modifiche.

La prima è il ritorno, bramato da alcuni, della gara primaverile a Bristol sul cemento cancellando così dopo tre stagioni l’appuntamento sullo sterrato (dimenticandosi probabilmente il motivo dell’esperimento della Dirt Race, ovvero tribune semideserte al Last Great Coliseum a marzo), la seconda è l’accorciamento della corsa per le strade di Chicago da 225 a 165 miglia, ovvero da 100 a 75 giri, la stessa distanza messa in pratica in corsa nella scorsa estate a causa dell’oscurità incipiente e che alla fine premiò Shane van Gisbergen. Infine, questa sì apprezzata da tutti, la terza è il ritorno della Brickyard 400 sull’ovale di Indianapolis lasciando lo stradale e l’accoppiata con la IndyCar anche se, pure in questo caso, il motivo del cambiamento era stato il declino drastico dell’affluenza.

Essendo anno bisestile è anche un anno olimpico e quindi anche in questa occasione sulla NBC la seconda metà di campionato cozzerà con le Olimpiadi (stavolta a Parigi). Dunque il broadcaster ha ottenuto dalla NASCAR una pausa estiva non di una bensì di due settimane e quindi il 28 luglio ed il 4 agosto i motori resteranno fermi prima della ripresa delle ultime quattro gare della regular season.

E in questa fase un po’ di tradizioni verranno scombinate. A causa della pausa prolungata la NASCAR ha dovuto prendere una decisione importante, tenere la Southern 500 di Darlington al Labor Day oppure mantenerla come apertura dei playoff. Ha prevalso la tradizione più antica e quindi Darlington sarà in chiusura di regular season (dopo Daytona che non sarà una roulette russa come negli anni scorsi) lasciando Atlanta (un quasi superspeedway) ad aprire la fase decisiva. Clamoroso anche lo spostamento del Watkins Glen come tappa centrale del Round of 16 con a seguire la prima tagliola a Bristol.

Da lì in poi sarà business as usual, con Talladega fulcro del Round of 12 e poi altro taglio al Roval di Charlotte, nel Round of 8 il trittico Las Vegas-Miami-Martinsville prima del gran finale a Phoenix il 10 novembre.

Il regolamento tecnico e sportivo sarà anch’esso quasi invariato, tuttavia anche nel librone (non pubblicato in maniera ufficiale, ma sempre più ampio) c’è qualcosa di nuovo da rilevare. Partendo dal lato della competizione, due saranno gli aggiornamenti più importanti, il ritorno delle interruzioni a fine stage sugli stradali e la leggera modifica della composizione della griglia di partenza, escluso il tradizionale metodo della Daytona 500 che passa attraverso i Duel.

Il format su due round è invariato, con il primo round diviso in due gruppi (tutti insieme sugli stradali, uno alla volta basandosi sull’algoritmo sugli ovali) e poi la top5 di ciascuno che accede alla seconda fase. Mentre l’assegnazione della pole è identica al 2023, la costruzione della griglia dall’11° al 40° posto non sarà più in base ai tempi combinati degli eliminati dal primo round, bensì in maniera simile alla IndyCar, con le auto provenienti dal gruppo A a formare la corsia esterna e quelle del gruppo B quella interna, il tutto nel tentativo di non creare squilibri fra le prestazioni dovuti alla sorte dell’algoritmo.

Passando all’ambito tecnico, il fulcro del 2024 saranno gli short track in primis ma anche gli stradali. La Next Gen ha sofferto molto come resa spettacolare su questa tipologia di piste nei suoi primi due anni e quindi la NASCAR ha cercato una soluzione nei test post campionato di Phoenix. Alla fine, dopo due giorni di esperimenti, si è deciso di rimuovere carico aerodinamico da sotto il corpo vettura, togliendo alette e profili da sotto il cofano e dal diffusore, aggiungendone invece sopra aumentando la dimensione dello spoiler da 2 a 3″. Nessuna modifica, invece, ai rapporti del cambio.

Confermate anche le gomme da umido, utilizzabili con pista non ancora del tutto asciutta, sugli ovali più corti di un miglio e dal banking basso (ovvero tutti gli short oval tranne Bristol e Dover), con la differenza però che non sarà più obbligatorio montare in questi casi luci, tergicristalli e paraschizzi. Modifiche anche al sistema di scarico per ridurre il surriscaldamento dell’abitacolo e il rischio di incendio in particolari condizioni come fermate in pista o accumulo di detriti di gomma.

Cosa aspettarsi dal 2024

La stagione 2024 si preannuncia ricca di incognite e quesiti da risolvere, una stagione molto intrigante e per questo da seguire di settimana in settimana.

Prima di tutto, bisognerà capire se i valori in campo si siano modificati o no dopo le novità portate da Ford e Toyota. Chevrolet ha vinto sì il 50%+1 delle gare disputate con la vettura Next Gen, ma è rimasta a secco di titoli piloti e per team (mentre ha fatto doppietta nel meno ricordato campionato costruttori) ed ora rimane nel limbo, con una Camaro che non è vecchia in sé, ma lo è diventata in confronto ai rivali aspettando la decisione dalla casa madre di Detroit per capire quale sarà il modello che sulle strade di tutti i giorni sostituirà appunto la pensionata Camaro prima della trasposizione in stile NASCAR.

Toyota porta in pista una nuova Camry che ad un primo sguardo non aveva convinto i tifosi dal punto di vista estetico. Il costruttore giapponese ha masticato amaro specialmente nell’ultimo anno, Truex ha vinto la regular season nel 2023, ma si è sciolto come neve al sole nei playoff, Bell invece è arrivato al gran finale per due stagioni di fila rimanendo a secco sempre in maniera amara.

Ford, infine, ha portato in pista evidentemente la vettura meno veloce delle tre dal debutto della Next Gen, 17 vittorie di tappa contro le 18 di Toyota e le 37 di Chevrolet, ma ha sbancato entrambi i titoli della settima generazione grazie alla mentalità Penske che punta all’efficacia e alla perfezione nei momenti decisivi, un metodo affinato da Maestro Jedi Logano e trasmesso al Padawan Ryan Blaney. Ora Ford fa debuttare la cosiddetta Mustang Dark Horse, sulla carta più aggressiva del cavallo precedente, ma questo metodo non poteva bastare all’infinito e quindi sia a Ford (soprattutto) che a Toyota serviva una scossa.

I top team si presentano a ranghi invariati, ma raramente si sono visti piloti così scontenti di quanto fatto negli ultimi 12 mesi e dunque altrettanto carichi in vista della nuova stagione. In casa Hendrick, come sempre team favorito per il titolo, la coppia Byron-Larson rimugina per la chance sfuggita a Phoenix. Per William questo potrebbe e – se la cabala numerica del #24 nel 2024 sarà dalla sua – dovrebbe essere il favorito per il campionato. Kyle dal canto suo fino a maggio avrà in mente la piacevole distrazione della preparazione alla Indianapolis 500 e del double duty con la Coca-Cola 600, poi dovrà sicuramente limitare il numero di errori commessi negli ultimi playoff. Per Elliott e Bowman, infine, la ricerca di un riscatto dopo una stagione con zero vittorie e due infortuni non leggeri. Chase sappiamo bene cosa può fare, per Alex la fiducia del team e dello sponsor nei suoi confronti non possono bastare.

Per quanto riguarda il Joe Gibbs Racing, invece, Truex ricomincia la stagione praticamente nella stessa situazione dello scorso inverno, con un rendimento non esaltante alle spalle e con i giornalisti alle calcagna a chiedergli conto sul suo futuro, infatti Martin ha rinnovato (a sorpresa) per un solo anno e quindi siamo punto e a capo con tanti giovani nel junior team Toyota che scalpitano. Hamlin è sempre lui, sempre il rissoso e irascibile Denny che è amato poco dai tifosi che invece amano ricordargli che lo spazio più grande in bacheca è ancora vuoto e il tempo per il pilota della #11 sta per scadere. Bell è ancora in rampa di lancio e potrà guidare ancora la squadra, ma servirà vincere di più durante il corso della stagione. Ma attenzione davvero a Ty Gibbs, potrebbe essere già questa l’annata dell’esplosione, tuttavia il nipote di Joe Gibbs dovrà stare attento a non far innervosire gli avversari.

In casa Penske sarà necessario guardare avanti e anche indietro. Detto di Austin Cindric che dovrà rilanciarsi dopo la crisi del secondo anno, Logano che dovrà contare su ben più della cabala degli anni pari e di Blaney, ovviamente impegnato della difesa del titolo che manca in assoluto in Cup Series dal 2010 (il quinto dei cinque titoli consecutivi di Johnson) e che punterà anche alla conquista della Daytona 500 che manca nella sua collezione, per la scuderia di Roger bisognerà rivalutare i rapporti di forza in casa Ford in confronto al RFK Racing.

Brad Keselowski ha ridato vita alla scuderia che era solo di Jack Roush ma che ora è anche sua. Chris Buescher è stato grande protagonista nella seconda metà di campionato, a Kes invece è mancato sempre quel qualcosa che invece il compagno di squadra è riuscito ad ottenere. Ora serve la conferma al terzo anno insieme per non perdere quanto guadagnato sulla concorrenza negli ultimi mesi.

Per Stewart-Haas Racing si spera che sia, come detto, l’anno uno e non un drammatico anno zero, anche se già il 2023 è stato un campionato disastroso ed ora si deve ricostruire un team vincente daccapo. Chase Briscoe si dovrà sobbarcare sulle spalle l’onere di guidare la squadra verso lidi meno turbolenti, sperando che i compagni di squadra Preece e soprattutto Berry (reduce pure lui da un 2023 sottotono, soprattutto dopo l’annuncio della promozione in Cup Series) e Gragson non si perdano per la strada attardati da altri problemi di adattamento a vettura e squadra.

Passando alla seconda fascia, sarà lotta accesa cercando di capire chi potrà prevalere per strappare gli ultimi posti ai playoff tramite una vittoria oppure in base ai punti. Richard Childress Racing era partito a vele spiegate nel 2023 con un Kyle Busch in formissima, poi però soprattutto nei playoff tutto è andato a rotoli con Rowdy spesso a muro e di nuovo non proprio sereno. Se poi ci aggiungiamo il fatto che durante l’inverno sono apparsi i primi titoli che parafrasando dicevano al quasi 34enne Austin Dillon (coetaneo di Logano e Berry, giova ricordarlo) “Quando passerà dietro ad una scrivania del RCR?”, ecco il clima di fiducia che sembrava alle stelle appena 12 mesi fa, ora è tutto da ricostruire da zero.

Fiducia ma anche tanti interrogativi in casa Trackhouse. Il 2023 non è stato allo stesso livello dello strabiliante 2022, ma era anche impossibile pareggiare risultati che sono culminati nell’Hail Melon di Chastain. Ross e Suárez hanno la fiducia di Justin Marks e questo è un sentimento ricambiato. Chastain ha deciso di rimanere sulla #1 e non andare al posto di Harvick (anzi, gli ha rubato lo sponsor), Daniel c’ha un intero popolo latinoamericano alle spalle, tuttavia bisogna anche capire come si muoverà il team nel breve e medio periodo.

Aver portato Shane van Gisbergen al di qua del Pacifico per farlo crescere senza pressioni con un piano variegato in diverse categorie non può essere percorso che può durare a lungo (SVG compirà 35 anni a maggio) e il prestito secco a Kaulig può essere qualcosa che dura l’arco del 2024, non di più. Allo stesso modo la condivisione di un giovane come Zane Smith con Spire deve essere qualcosa a termine se non si vuole perdere il campione 2022 della Truck Series. E all’orizzonte c’è la sensazione Connor Zilisch che da nemmeno maggiorenne ha già vinto la 24 ore di Daytona nella classe LMP2. I charter in possesso però sono solo due, forse con un diritto di prelazione su un terzo, ma i candidati ad occupare questi due sedili sono ben di più. Chi si ferma è perduto.

Rimanendo in zona, Spire Motorsports rischia davvero di diventare la sensazione dell’anno. Partiti in sordina e forse anche sottovalutati negli anni scorsi, ora gli investimenti sono ingenti e devono (ma anche possono) essere ripagati. Escludendo l’acquisizione di Kyle Busch Motorsports (di cui si parlerà a tempo debito in vista della stagione della Truck Series), Spire ha acquistato un terzo charter, si è liberata del peso di Ty Dillon ed ha ingaggiato due rookie come Zane Smith e Carson Hocevar al fianco di Corey LaJoie che è una garanzia di raggiungimento del traguardo. The sky is the limit per Spire, se i giovani azzeccano subito la strada giusta (per Hocevar bisogna aggiungere anche il fatto di non perdere la testa), allora Spire potrebbe diventare il team dell’anno, facendo ovviamente le debite proporzioni.

Tornando in casa Toyota, 23XI Racing deve consolidare quanto visto finora. Il parallelismo con Trackhouse prosegue e, mentre Reddick ha vinto di nuovo come Chastain, Wallace è rimasto a secco come Suárez ma si è qualificato per i playoff ottenendo buoni risultati nel finale di campionato. Anche qui la fiducia fra team owner e piloti è reciproca e il junior team Toyota scalpita con Nemechek che punterà sicuramente più in alto di Legacy e facendo il salto della cavallina occhieggia già un sedile in casa JGR, ma poi ci sono Heim e tanti altri, anche se la pressione sembra più lontana. Le potenzialità ci sono e la nuova sede, quasi pronta, possono dare un nuovo orizzonte alla scuderia di Hamlin e Jordan.

Da guardare attentamente rimanendo in terra giapponese il passaggio di Legacy Motor Club da Chevy, che secondo le parole del CEO li ha trattati “come un team di terza fascia”, a Toyota. Il confermato Erik Jones e il recuperato John Hunter Nemechek possono essere sicuramente una coppia molto interessante. Erik torna in orbita Toyota dopo essere scaricato da JGR mentre JHN ha chiuso il percorso di seconda formazione dalla Truck Series di nuovo verso la Cup Series. Percorso di formazione che, però, lo ha visto perdere tre titoli a portata di mano. Non dovrebbe ritrovarsi di nuovo in questa situazione nel 2024, tuttavia l’adattamento a Toyota, che passerà anche tramite “assistenti” dal nome rilevante come Jimmie Johnson, Matt Kenseth e Trevor Bayne, dovrà essere rapida.

Kaulig è la nota dolente in questa fascia di team. Il mantra dei #TrophyHunters (un titolo di regular season in Xfinity e basta al momento) si è tragicomicamente infranto di fronte all’evidenza. Il ritorno di Allmendinger (che aveva giurato “mai più”) in Cup Series a tempo pieno è durato appena un anno e l’occasione della vita con sei stradali in una stagione si è chiusa con la beffa più bruciante, la vittoria sull’unico road course fuori dalla regular season, a giochi già fatti. L’addio poi del figliol prodigo Justin Haley verso un team come Rick Ware Racing sa tanto di perdita di fiducia verso un team tanto fumo e poco arrosto. E così, a corto pare anche di risorse economiche, Kaulig è stato costretto a promuovere Hemric perché “ci mette il cuore” (citazione testuale dalla conferenza stampa, un autogol mediatico clamoroso) e far tornare la #16 a rotazione fra i piloti (quindi niente playoff almeno in un campionato) fra cui Allmendinger, il citato van Gisbergen in prestito e Josh Williams (ulteriore approfondimento su di lui nelle prossime settimane) che non ha né esperienza né un palmares a suo vantaggio. Urge fermare l’affondamento della nave varata con tanto splendore appena un paio di anni fa.

Detto del solito Ricky Stenhouse Jr. che difenderà ancora con JTG Daugherty la vittoria nella Daytona 500 ma anche una delle stagioni migliori della sua carriera, di un Harrison Burton confermato da Wood Brothers Racing più per mancanza di candidati che altro, di un Front Row Motorsports ancora in crescita con Michael McDowell (idem come Stenhouse come rendimento nel 2023) ed un Todd Gilliland confermato quando era già verso l’uscita prima di lasciarsi sfuggire da sotto le mani Zane Smith, a chiudere la griglia ci dovrebbe essere, malgrado la buona volontà, il Rick Ware Racing con la coppia Kaz Grala-Cody Ware sulla #15 e la curiosità nel vedere se la scommessa personale di Justin Haley pagherà.

Come potete capire da questa veloce (relativamente) analisi preliminare, davvero questa sarà una stagione ricca di incognite, dubbi, rese dei conti personali (non nei confronti di altri piloti, a meno di nuove faide che potrebbero nascere, i piloti frizzantini in griglia ci sono eccome) e non, valutazioni sul presente e sul futuro.

Anche questo è il mondo NASCAR, il fatto di avere così tanti contendenti per le vittorie di tappa e del titolo non permette flessioni importanti nel rendimento e dunque è obbligatorio lottare per mantenersi nettamente al di sopra della linea di galleggiamento, altrimenti basta un solo granello di polvere per rovinare un qualsiasi ingranaggio perfettamente oliato. La stagione è lunga, ma poi vola quando ci si immerge nell’esperienza della Cup Series. Che la Forza sia con voi.

Come seguire la NASCAR Cup Series in Italia

Per il terzo anno di fila la NASCAR Cup Series sarà visibile in Italia su Mola e di nuovo gratuitamente. Ad alternarsi al microfono saranno Matteo Senatore, Daniele La Spina, Simone Longo e le new entry Gualtiero La Sala e Nicola Bondavalli che sostituiscono Andrea Di Giacomo e Giovanni Esposito passati a curare a tempo pieno il calcio. Mola garantisce ampia copertura anche sui social (Instagram, Twitter e YouTube) con post e highlights nonché il podcast settimanale Stage Four disponibile sulle principali piattaforme.

Il programma del weekend NASCAR al LA Coliseum

Sabato 3 febbraio:

19:15 FP1 NASCAR Mexico Series (-)

20:45 FP2 NASCAR Mexico Series (-)

22:30 Qualifiche NASCAR Mexico Series (FS1)

Domenica 4 febbraio:

0:00 FP NASCAR Cup Series (tre sessioni a rotazioni per tre gruppi; FS1)

2:30 Batterie NASCAR Cup Series (quattro batterie; FS1)

22:30 Gara NASCAR Mexico Series (FS1)

Lunedì 5 febbraio:

0:30 Ripescaggio NASCAR Cup Series (FOX)

2:00 Busch Clash (Mola con il commento di Daniele La Spina e Gualtiero Lasala; FOX)

Immagine: Media NASCAR