NASCAR | Anteprima Cup Series 2022

Pronostici praticamente impossibili nella Nascar Cup Series grazie al debutto della vettura Next Gen: riequilibrio delle forze in campo oppure i big si confermeranno al vertice? Nel frattempo il campione in carica Kyle Larson dovrà difendersi dagli attacchi altrui per un bis che sfugge dal 2010

La Nascar Cup Series entra in una nuova era, la settima della sua storia che dura dal 1949. La vettura Next Gen ruberà la scena (si spera non in negativo, vista la carenza di ricambi di queste settimane) e attirerà gli occhi di tutti cercando di capire se tale auto sarà una rivoluzione completa ed apprezzata oppure solo parziale e rimandata ad eventuali aggiustamenti in corso d’opera. Fare pronostici fin da ora sarà quasi impossibile, nel corso dei prossimi sette mesi si delineeranno meglio i punti di forza e di debolezza della vettura stessa, dei team e dei piloti.

I piloti ed i team

Il mercato invernale ancora una volta è stato trainato più dai team che dai piloti stessi. La Next Gen ha portato numerosi nuovi team in Cup Series e, per il momento, la decisione della Nascar di puntare sul lungo periodo e che porterà ad un abbassamento dei costi si è rivelata vincente, anche se questo ha portato all’esplosione dei prezzi dei 36 charter (anche attorno ai 10 milioni di dollari ciascuno) che danno il diritto-dovere di partecipare ad ogni gara. Essendo la griglia di partenza composta sempre da 40 vetture, per ogni gara ci saranno quattro posti disponibili per le cosiddette auto Open.

La presentazione della lineup della stagione 2022 non si può non cominciare dal team campione in carica, nonché dominatore del 2021, l’Hendrick Motorsports. Il titolare Rick ha confermato ovviamente i suoi piloti partendo dal re Kyle Larson che in questo inverno a causa di test e impegni pubblicitari e/o istituzionali ha dovuto rinunciare (a malincuore) a molte delle sue solite gare invernali sui dirt track e poi al Chili Bowl non ha ottenuto il risultato atteso. Per il pilota californiano ripetere lo straordinario 2021 sarà praticamente impossibile, tuttavia non metterlo in vetta alla lista dei favoriti sarebbe molto ingiusto.

Al suo fianco ci saranno ancora Chase Elliott, Alex Bowman e William Byron: tutti e tre devono aggiustare il tiro per rendere di più e alla pari di Larson. Chase deve tornare il pilota che nel 2020 divenne campione convincendo su ogni tipologia di pista, Bowman deve togliersi la nomea di uno che approfitta dei guai altrui o che piazza solo la stoccata finale dal nulla per vincere una corsa, Byron deve trovare ancora quella consistenza tale da inserirlo tra i favoriti per il titolo, anche se i buoni segnali visti lo scorso anno fanno sperare per il futuro suo e del team.

A fare compagnia a Larson ed Elliott nello scorso anno a Phoenix c’erano due piloti del Joe Gibbs Racing. Il team dell’Hall of Famer di Nascar e NFL ha confermato pure lui i quattro piloti, dunque il rinnovamento in squadra si allontana di un altro anno, anche se le speranze per il futuro (ovvero Ty Gibbs) sono rosee. Kyle Busch (all’ultimo anno con la sponsorizzazione M&M’s), Denny Hamlin (ancora una volta alla caccia del primo titolo in carriera dopo l’ennesima delusione finale) e Martin Truex Jr. saranno affiancati ancora una volta dal giovane Christopher Bell che l’anno scorso ha vinto a sorpresa sul Road Course di Daytona, pista però assente in questa stagione dal calendario.

Il JGR nei test non ha fatto vedere nulla di interessante, a parte un Denny Hamlin già aggressivo a Daytona prima di rompere un motore; le prove se le sono sobbarcate soprattutto lui con Truex e Bell, mentre Busch è entrato in scena solo nelle ultime sessioni dopo aver sminuito la Next Gen nelle prime dichiarazioni, un po’ come avvenuto 15 anni fa per la Car of Tomorrow. La Toyota, dunque, sembra essere la grossa incognita di questo inizio di stagione.

Per chiudere il cerchio dei costruttori e dei team più rilevanti bisogna andare in Ford, partendo dal Team Penske. L’addio di Brad Keselowski in direzione Roush Fenway (Keselowski) Racing sicuramente è un passaggio epocale visto che il campione del 2012 era in squadra da oltre un decennio. Le redini in pista passano dunque a Joey Logano, trionfatore della stagione 2018, e che ora definitivamente non è più un giovane dato che alla soglia dei 32 anni inizia la sua 14esima stagione in Cup Series. L’annata pari è dalla sua parte seguendo la cabala (non ha mai mancato la Championship 4 dal 2014 ad oggi), tuttavia questo non basterà, infatti le prestazioni del 2021 hanno segnato la definitiva esplosione di Blaney.

Il figlio d’arte, infatti, dopo diverse stagioni al ritmo di una vittoria all’anno nello scorso campionato ha dimostrato la definitiva maturazione, migliorando anche sulle piste che storicamente gli erano più ostiche e facendosi le ossa nel corso dei playoff. Un ulteriore passo in avanti da parte di Blaney potrebbe permettergli di entrare nel ristretto novero dei favoriti al titolo.

L’erede materiale della storica #2 del Team Penske sarà Austin Cindric. Il campione della Xfinity Series nel 2020 e ad un passo dal bis nel 2021 ha anche lui confermato la crescita vista negli anni scorsi. Infatti, il figlio del presidente della scuderia da specialista dei solo circuiti stradali lo scorso anno ha vinto soprattutto sugli ovali ed ha messo le basi per una gavetta in Cup Series che potrebbe essere più facile del previsto.

La vettura Next Gen, infatti, è stata quasi un regalo della Nascar dato che più o meno tutti sono partiti da zero nell’apprendimento della nuova auto e quindi la distanza dai fenomeni della categoria potrebbe essere minore del previsto fin dalle prime gare. Inoltre, Cindric potrebbe avere delle cartucce da sparare in visto dei playoff dato che un eventuale successo – pronosticabile e non impossibile – su uno dei sei stradali in programma lo potrebbe lanciare nella top16 al primo tentativo.

Il primo obiettivo di Cindric però sarà quello di vincere il titolo di rookie dell’anno e l’unico rivale dovrebbe essere (a meno di un exploit incredibile di Tood Gilliland di cui si parlerà più avanti) sarà Harrison Burton, pilota salito a sorpresa sulla #21 del Wood Brothers Racing dopo l’effetto domino scatenato dall’addio di Keselowski – infatti in origine Cindric avrebbe dovuto guidare la #21 – e dalla mancata riconferma di DiBenedetto a causa di una seconda stagione inferiore alle attese e anche di un paio di scivoloni in materia di pubbliche relazioni.

Il figlio, nipote e cugino d’arte dovrà impegnarsi per tornare il talento sensazionale visto nel 2020 (quattro successi alla prima stagione completa in Xfinity Series con il Joe Gibbs Racing) e non la mezza delusione del 2021 quando è stato oscurato dal ciclone Ty Gibbs. Il migliore augurio che gli si può fare è che la sua carriera diventi come quella di un altro pilota scartato da Toyota e accolto dalla Ford, ovvero Joey Logano.

Rimanendo in casa Ford sarà un anno zero per lo Stewart-Haas Racing pur confermando i quattro piloti. L’unica vittoria arrivata nel 2021, per giunta grazie ad Aric Almirola (che ha annunciato il ritiro dalle competizioni a fine anno) in New Hampshire in condizioni completamente anomale, è un risultato che non si può ripetere nella stagione che sta iniziando. Le ultime versioni della Gen6 con l’alto pacchetto aerodinamico hanno messo la zavorra ai giovani Chase Briscoe e Cole Custer, abituati ad assetti ben diversi in Xfinity Series; ora con la Next Gen ricomincia la loro carriera quasi da zero.

Al vertice del team rimane però ancora una volta Kevin Harvick, il quale a 46 anni ha deciso di prolungare ancora la sua carriera in Nascar per tastare – e dare una mano alla squadra – la Next Gen. Indubbiamente Kevin è ancora il faro in casa SHR, però la transizione verso il traguardo appare inevitabile nei prossimi due anni. Al posto di Almirola potrebbe arrivare Preece nel 2023, ma poi la questione si fa nebulosa.

Dopo i team di prima fascia c’è un grande gruppo che spera che la Nascar abbia fatto i conti giusti e quindi il loro divario dalla vetta si sia ristretto in modo da far saltare il banco più spesso. L’analisi continuerà ad essere costruttore per costruttore partendo dalla Chevrolet.

Il Richard Childress Racing punta a chiudere definitivamente il buco creatosi nell’ultimo decennio (se non di più) e il più carico dei due piloti sembra essere Tyler Reddick, il quale fin dai test ha voluto dare il 100% e forse di più per capire i limiti della nuova vettura; con lui ancora una volta Austin Dillon, alla caccia della prima vittoria veramente convincente della sua carriera in Cup Series.

Svincolato da loro nella seconda fase della vita del team c’è il Trackhouse Racing che, dopo aver acquistato la scorsa estate il Team Ganassi in blocco per la sorpresa di quasi tutti, affianca a Daniel Suárez, protagonista di una convincente ma sfortunata stagione sulla #99, proprio uno degli ex piloti di Ganassi, un Ross Chastain che a metà 2021 sembra aver trovato finalmente l’equilibrio fra velocità ed aggressività.

Tanta attesa poi per il Kaulig Racing, al debutto a tempo pieno in Cup Series con ben due vetture. La curiosità è che sia il team, sia uno dei suoi piloti hanno già vinto una gara pur gareggiando part-time.

Il pilota ovviamente è Justin Haley, vincitore di una gara a Daytona nell’estate del 2019 chiusa in anticipo per il maltempo, e sarà al volante per tutte le gare sulla vettura #31 (numero ereditato dal RCR con cui hanno una alleanza tecnica) pur non potendo lottare per il premio di rookie dell’anno avendo già tanta esperienza. Sulla vettura #16 si alterneranno tre piloti: AJ Allmendinger (sugli stradali puntando al bis di Indy 2021), Daniel Hemric (ingaggiato anche in Xfinity) e – a sorpresa – Noah Gragson.

Un altro “nuovo” team sarà anche il Perry GMS Racing, con il GMS Racing che ha preso il controllo del Richard Petty Motorsports ed i due team insieme schiereranno due auto, la storica #43 affidata ancora ad Erik Jones e la #42 (che in origine prima dell’affare doveva essere la #94 del solo GMS) del rientrante in Cup Series Ty Dillon. La speranza è riescano entrambi a lottare con costanza per la top20.

Ridotto da due ad una vettura poi sarà al via il JTG Daugherty Racing, il quale ha abbandonato il progetto #37, portata in pista nel 2021 pur essendo una vettura Open, concentrando le energie sulla #47 di Ricky Stenhouse Jr., sempre pericoloso sugli superspeedway. Chiude il gruppo Chevy lo Spire Motorsports che, dopo un giro immenso di charter, avrà ancora una volta due auto, la #7 con il confermato Corey LaJoie e sulla #77 Josh Bilicki (25 gare) e Landon Cassill (le altre 11), quest’ultimo primo portavoce dell’ondata di sponsor delle criptovalute che si stanno affacciando – tra dubbi e timori – in massa in Nascar.

Il discorso Toyota si chiude – come sempre – troppo in fretta: oltre al Joe Gibbs Racing c’è solo il 23XI Racing, stavolta però con due vetture. Oltre a Bubba Wallace, vincitore a Talladega lo scorso autunno, ci sarà come punto di riferimento tecnico l’altra metà del Chip Ganassi Racing, ovvero Kurt Busch che in maniera simile ad Harvick ha deciso di andare avanti. Il team di Denny Hamlin e Michael Jordan punta assieme a Trackhouse e Kaulig di assaltare la diligenza e diventare loro i punti di riferimento della seconda fascia rivoluzionando in prospettiva il futuro della Nascar.

Per finire, sotto l’ala della Ford a svolgere questo ruolo ci penserà il rinnovato Roush Fenway Keselowski Racing dove, come si può intuire, Brad oltre che pilota è anche in parte team owner. Keselowski ha in mente progetti in grande e questa scuderia può essere il banco di prova perfetto per lui dato che, esattamente come per il RCR, serve un rilancio della scuderia per riportarla al top come 10 se non 15 anni fa. Sul secondo sedile, dopo l’addio – forse anche un po’ triste – di Ryan Newman ci sarà ancora Chris Buescher.

Al Front Row Racing, dove McDowell arriverà a Daytona da campione in carica, sulla #38 ci sarà ancora una volta un rookie mandato forse allo sbaraglio. Dopo Matt Tifft, John Hunter Nemechek ed Anthony Alfredo ora sarà la volta di Todd Gilliland che si era ben comportato nella Truck Series lo scorso anno. Il figlio d’arte (anche papà guidò per il FRR) ci sarà una lotta impari contro Cindric e Burton per il titolo di rookie dell’anno, quindi Todd punterà più che altro a non fare danni e a farsi vedere in qualche occasione.

Chiudono il gruppo Live Fast Motorsports, la scuderia dell’appena citato Matt Tifft e BJ McLeod che sarà al volante in molte occasioni, e il Rick Ware Racing che ha fatto cassa vendendo 1.5 dei suoi 3.5 charter (il mezzo era una comproprietà con il Petty Motorsports ed è diventato la vettura #42 del Petty GMS) e quindi nel 2022 schiererà due vetture, la #15 per Cody (il figlio del titolare) e la #51 per la consueta girandola di piloti fra cui David Ragan, Joey Hand (per gli stradali) Garrett Smithley e Ryan Preece, sbarcato in squadra grazie alla nuova alleanza tecnica fra RWR e SHR, fatto che potrebbe far risalire la squadra in classifica.

Terminata l’analisi dei 36 charter, bisogna però rendere onore anche alle auto Open che parteciperanno in maniera più o meno costante alla stagione. Il MBM Motorsports schiererà la tradizionale #66 per Timmy Hill ed altri piloti come Boris Said, leggenda degli stradali, e più raramente la #55 (ex #13) con Yeley. Al debutto in Cup Series un tocco di Europa, il Team Hezeberg, nato dall’iniziativa del pilota olandese dell’EuroNascar Loris Hezemans che ha chiamato per la Daytona 500 – sponsor permettendo – niente meno che Jacques Villeneuve.

Chiudono lo schieramento il Beard Motorsports, presente sugli superspeedway ed in particolare a Daytona con Gragson, ed il fantomatico (ma diventato realtà) The Money Racing Team, la scuderia dell’ex puglie Floyd Mayweather che dopo anni di annunci sporadici finalmente scenderà in pista con Kaz Grala al volante grazie all’aiuto di quello che rimane dello StarCom Racing che ha chiuso i battenti a fine 2021. Nel corso dell’anno dovrebbe esserci in qualche occasione anche la #96 del Gaunt Brothers Racing, ma non è chiaro con chi.

Il format, il calendario ed i regolamenti

Lo sviluppo del campionato, a differenza della vettura, non ha visto modifiche sostanziali rispetto alla stagione scorsa. La Cup Series, infatti, vivrà ancora di 36 gare valide per il titolo più “le gare zero” dei Duel (che assegnano 10 punti per la classifica ma nessun playoff point) di qualificazione per la Daytona 500 ed infine i consueti appuntamenti con Busch Clash e All-Star Race. Le uniche differenze saranno nell’ordinamento delle corse e nelle location.

Per iniziare, il Busch Clash trasloca per la prima volta da Daytona e domani si svolgerà al LA Coliseum. Il leggendario stadio olimpico delle edizioni del 1938 e 1984, nonché campo da football per tutti questi decenni, è stato trasformato infatti in uno short track da 0.25 miglia (il primo su cui correrà la Cup Series nell’era moderna) in cui saranno protagonisti i paraurti della nuova Next Gen al debutto assoluto.

Dopo il Busch Clash – con qualche giorno in più di tempo – si tornerà a Daytona per i consueti Duel e la 500 miglia che apriranno le danze. Seguirà la tradizionale trasferta sulla costa Ovest e ci sarà il gradito ritorno dopo due anni di assenza dell’ovale di due miglia di Fontana, in teoria alla sua presenza in questa forma prima dei previsti (ma non ancora confermati) lavori di trasformazione in uno short track. Dopo Fontana – 80 km dal LA Coliseum – si andrà a Las Vegas e Phoenix dove ci sarà l’antipasto della Championship Race di novembre.

La primavera inizierà ad Atlanta, pista che ha visto lavori importanti di rifacimento ed è stata trasformata – almeno nelle intenzioni della Nascar – in una mini-Daytona per sfruttare al massimo il famigerato pack racing. Pack racing che i piloti hanno praticamente cassato nei test e dunque la Nascar ha deciso di adottare per Atlanta lo stesso pacchetto aerodinamico degli superspeedway.

Il primo stradale dell’anno sarà Austin, nella speranza di non rivivere il diluvio e gli incidenti del 2021, poi seguirà un aprile molto variegato, ma anche in cui la fatica inizierà a farsi sentire: Richmond, Martinsville (seppur ridotta da 500 a 400 giri per la prima volta dal 1956), Bristol Dirt (la sera di Pasqua, domenica in cui tradizionalmente la Nascar riposava) e Talladega cominceranno a definire la griglia playoff.

Maggio vedrà il ritorno della All-Star Race nel weekend precedente alla Coca-Cola 600, però ancora una volta in Texas e dopo gli appuntamenti di Darlington (lo stesso giorno della F1 a Miami) e Kansas. Giugno poi vedrà l’unica vera novità fra le gare valide: dopo anni di Truck Series, l’ovale di Gateway debutterà finalmente in Cup Series prendendosi una tappa da Pocono; la gara dovrebbe essere lunga 240 giri per una distanza di 400 miglia.

L’estate sarà molto simile a quella del 2021, piena cioè di circuiti stradali: Sonoma (con il ritorno sul layout corto), Road America, Indianapolis e Watkins Glen saranno inframezzati dagli ovali di Nashville (in notturna), Atlanta, New Hampshire, Pocono, Michigan e Richmond prima della chiusura di regular season a Daytona.

I playoff inizieranno a Darlington con la tradizionale Southern 500 per poi proseguire su una Kansas anticipata rispetto al solito e poi vedere a Bristol in notturna il primo taglio. Il Round of 12 sarà completamente sotto la luce del sole fra Texas, Talladega e Roval e di sicuro su queste tre piste il calore si farà sentire. Il Round of 8 vedrà le principali novità: Las Vegas (dopo lo scambio col Kansas), Miami-Homestead (e stavolta la F1 sarà ad Austin negli stessi minuti) e la ormai tradizionale Martinsville decideranno i quattro piloti che il 6 novembre si contenderanno il titolo a Phoenix.

In tutte queste 36 gare – per un gradito ritorno che sa di quasi normalità per la Nascar – ci saranno anche prove libere e qualifiche. Ma non sarà un ritorno ai tempi d’oro, tranne alla Daytona 500. Infatti, le prove libere nella maggior parte delle occasioni saranno solo un breve shakedown, poi le qualifiche cambieranno format per assumerne uno più simile a quello della IndyCar con una prima fase a gruppi prima della sfida decisiva per la pole position.

Per quanto riguarda il regolamento tecnico, la Next Gen ruba sicuramente la scena e su questa vettura ci saranno solo due pacchetti “aeromeccanici”, uno da superspeedway per Daytona, Talladega ed Atlanta con motore da 510 CV e spoiler da 7″ ed uno per tutte le altre piste con motore da 670 CV e spoiler da 4″ molto caldeggiato dai piloti dopo i test di Charlotte che hanno visto la bocciatura dell’idea originaria della Nascar.

Il regolamento sportivo, infine, vedrà poche novità, specialmente riguardanti le procedure di inizio e fine gara. Dalla interazione fra i due regolamenti nasce, infine, una nuova categoria di penalità oltre alle già esistenti L1 ed L2; la categoria L3 nasce, in maniera logica, per punire chi manipolerà le componenti standard della Next Gen e le pene previste per un tale evento saranno molto severe e come extrema ratio prevedono anche l’esclusione dai playoff.

Cosa aspettarsi dal 2022

Sarà una stagione tutta da vivere fin dalle prime gare. I piloti, infatti, malgrado una lunga serie di test (relativamente, di sicuro nettamente più sostanziosa di quella della F1 che vivrà anch’essa l’introduzione di una nuova vettura) dovranno ancora adattarsi ad una auto che per numerose caratteristiche è completamente diversa rispetto a quella a cui sono stati abituati negli scorsi 15 anni.

Una vettura completamente simmetrica che riduce – se non azzera – la side force, il cambio sequenziale con una marcia in più, gli nuovi pneumatici da 18″ con freni più grandi sono solo gli aspetti più rilevanti che dopo poche settimane faranno capire chi si è adattato in fretta alla Next Gen e chi invece rimpiangerà le vecchie vetture, o per mancanza di feeling o per deficienze tecniche da parte della squadra o del costruttore.

Grande rilevanza meno evidente lo avranno invece gli pneumatici per un effetto a cascata: le ruote saranno più grandi e più larghe e garantiranno abbastanza grip, tuttavia capirle e sfruttarle al meglio sarà complicato. Il fatto che la spalla della gomma sia più sottile rende la vettura in uscita di curva più instabile dato che la spalla stessa concede meno tolleranza in materia di deformazione laterale dello pneumatico e quindi la perdita di aderenza non solo arriva prima, ma anche in maniera più improvvisa.

Il fatto poi che lo penumatico sia più sottile ha un impatto anche in materia di assetti delle sospensioni e sarà fondamentale capire l’assetto prima di arrivare in pista, dato che fra shakedown e qualifiche saranno possibili pochissimi interventi per adattare la vettura alle proprie esigenze. Infine, dovrebbe essere maggiore anche il consumo delle gomme, quindi la loro gestione dovrebbe essere fondamentale.

Per l’Hendrick Motorsports sarà pressoché impossibile ripetere la stagione 2021 in cui hanno vinto 18 delle 36 gare (di cui 10+All-Star Race+regular season+titolo con Kyle Larson), anche perché a differenza della F1 è improbabile la realizzazione di una vettura dominante. In ogni caso, Larson dovrà subire due serie di attacchi, uno interno ed uno esterno.

Sicuramente i suoi compagni di squadra non ci staranno ad essere battuti così nettamente; Alex Bowman e William Byron devono essere più efficaci quando conta e le potenzialità ci sono, però gli occhi di tutti sicuramente sono su Chase Elliott che, ad una prima analisi forse superficiale, sembra aver preso una batosta psicologica dall’arrivo e dai successi di Larson in squadra al punto che la difesa del titolo 2020 è stata poco più che sufficiente malgrado l’approdo a Phoenix. Un altro segnale di questo è il fatto che Elliott sta cercando di replicare ogni mossa che fa Kyle fuori dalla Nascar sui dirt track come a cercare il segreto che rende Larson così forte.

Contro lo squadrone Chevy, almeno all’apparenza dai test – seppur poco indicativi – delle settimane scorse, ci si aspetta un Ford sul pezzo, sicuramente di più dell’ultimo biennio in cui la casa dell’ovale blu ha deluso le attese con prestazioni al di sotto del consueto. Penske vive il suo primo vero cambio in squadra da un decennio ed ora Logano è il veterano, tuttavia probabilmente il cavallo che sembra più pronosticabile per il titolo è Ryan Blaney. Dall’altra parte del campus Ford, invece, lo Stewart-Haas Racing cerca il riscatto dopo una stagione fallimentare (una vittoria ed in circostanze anomale). Harvick ha rimandato il suo ritiro proprio per dare il suo supporto al team per la Next Gen.

Infine, in casa Toyota il Joe Gibbs Racing punterà ancora sui tre big Denny Hamlin, Kyle Busch e Martin Truex Jr., nominati in rigoroso ordine di numero di gara. I piloti sembrano in forma malgrado l’età che avanza, la squadra forse meno visto che nei test hanno avuto qualche problemino in più rispetto ai rivali, come ad esempio il motore rotto da Hamlin a Daytona o i testacoda di Kyle Busch. Ma guai a darli in ritardo, Denny in Florida sarà come al solito là davanti.

Per quanto riguarda i team di seconda fascia la speranza, ovviamente della Nascar ed anche di tutti gli appassionati, è che si siano avvicinati alle prestazioni degli squadroni. Occhi puntati su Richard Childress Racing (con Reddick ormai pronto alla prima vittoria), e Roush Fenway Keselowski Racing, proprio con Brad che darà il 101% nel nuovo progetto.

Come detto, non c’è anno migliore di questo per essere rookie, sia per i piloti che per i team, ma anche per i sophomore ci sarà una grossa chance. E dunque per Kaulig, 23XI, Trackhouse e Petty GMS ci sarà la chance per mettersi in mostra così come per Cindric e Harrison Burton, gli unici due debuttanti in Cup Series questa stagione.

Come seguire la Cup Series in Italia

Questa stagione la Cup Series sarà trasmessa gratuitamente in streaming su Mola TV. Le dirette inizieranno già da questo weekend con il Busch Clash. Rimane valida l’opzione di NASCAR Trackpass, il servizio ufficiale di streaming che al prezzo di 100€ permette di vedere in HD e senza pause pubblicitarie tutte le gare di Cup, Xfinity e Truck Series. Queste ultime due categorie, infine, quasi certamente verranno trasmesse come l’anno scorso da Sportitalia.

Il programma della Cup Series al LA Coliseum

Sabato 5 febbraio

18:30 Prove libere

2:30 Qualifiche

Domenica 6 febbraio

21:00 Batterie

22:10 Ripescaggio

24:00 Busch Clash

Immagini: media.nascar.com