Ad un mese dalla rinuncia del rinnovo dell’accordo sui charter i due team vanno in tribunale contro la NASCAR aiutate dall’avvocato Jeffrey Kessler
L’attesa in questo mese era tutto per la mossa successiva dei due team “ribelli”, cosa avrebbero fatto 23XI Racing e Front Row Motorsports una volta resosi conti di essere rimasti soli contro la NASCAR nella trattativa sul rinnovo dei charter conclusasi a poche ore dall’inizio dei playoff con la firma da parte di tutti gli altri team in seguito all’ultimatum arrivato da parte della famiglia France. Dopo settimane di trepidante nulla di fatto, se non il rinnovo del contratto di Bubba Wallace che si diceva legato appunto al mantenimento del charter, nella giornata di mercoledì 2 ottobre è arrivato il nuovo passo: la guerra diventa aperta e si sposta in tribunale.
La causa
Jeffrey Kessler. Questo nome entra nella storia il 19 febbraio 2024 quando i team, ancora compatti, annunciano di aver ingaggiato questo avvocato per il proseguimento della trattativa con la NASCAR per la trattativa per il rinnovo dei charter.
Ma chi è nel dettaglio Jeffrey Kessler? Socio e parte di spicco dello studio legale Winston & Straw, l’avvocato di Brooklyn è uno dei massimi esperti americani in tema di cause sportive e di antitrust. Ed è proprio in questo campo che divenne famoso circa 30 anni fa con il caso McNeil v. The NFL il cui verdetto rese possibile il concetto di free agency nel massimo campionato americano di football. Da allora una serie notevole di cause, spesso vinte, in rappresentanza di associazioni di giocatori (calcio, basket, football, hockey) ma anche altri campionati in lotta con la serie più famosa che, secondo la tesi sostenuta da Kessler e dai suoi colleghi, agiva sul mercato in maniera non conforme alle leggi del mercato.
Uno degli ultimi grandi successi in tribunale risale al 31 marzo 2021 quando la Corte Suprema degli USA all’unanimità ha dichiarato che la NCAA, la società che gestisce i più grandi campionati collegiali d’America, non è al di sopra della legge in una decisione che, fra le varie conseguenze, porterà al fatto che i giocatore – tecnicamente amatori – non possono essere esclusi dalla redistribuzione degli incassi che le loro università percepiscono grazie alle loro prestazioni in campo. Non solo, era parte anche del team che ha permesso alle calciatrici della nazionale americana di ricevere bonus dalla federazione di pari entità dei colleghi maschi.
L’ingaggio da parte dei team dunque è apparso come un chiaro segnale nei confronti della NASCAR in un momento in cui la trattativa era entrata in crisi alla vigilia della Daytona 500 di quest’anno. Secondo il comunicato, ovviamente mandato ad AP, Kessler serviva solo a suggerire ai team le mosse migliori nella discussione, nulla di più. Al punto che gli stessi team si erano premuniti, visto il nome di peso, a smentire il fatto che sul tavolo non c’era l’idea di organizzare eventi concorrenziali alla NASCAR al di fuori però dell’egida della NASCAR. Infatti, più di qualcuno leggendo il comunicato aveva pensato ad uno scenario estremo di uno split in stile USAC-CART nel 1979 quando i team iniziarono ad organizzare un campionato tutto loro. Scenario, come detto, allontanato a priori come a dare del malizioso al lettore istruito sulla storia del motorsport.
Come detto, poi, altri mesi di trattative, l’ultimatum da parte della NASCAR a pochi giorni oppure ore dall’inizio dei playoff e la firma, un po’ convinta, un po’ rassegnata, un po’ controvoglia da parte di tutti i team tranne 23XI Racing e Front Row Motorsports che hanno deciso di non accettare l’ultima versione dell’accordo sui charter, dunque rifiutando il patto destinato ad entrare in vigore il 1° gennaio 2025.
Rimasti da soli, i due team si sono piantati in mezzo al guado. La NASCAR ovviamente ha tirato avanti per la sua strada, conscia delle firme ricevute, e non ha commentato più di tanto il fatto. I due team in questo mese di settembre hanno deciso cosa fare. Una marcia indietro sarebbe stata una Canossa terribile dato che le squadre avrebbero accettato le stesse condizioni rifiutate pochi giorni prima, pure col gusto amaro della coltellata ricevuta alle spalle dagli altri team owner. Rimanere fermi praticamente impossibile data la conseguenza ovvia del rimanere senza charter. L’unica altra strada era proseguire nella battaglia. E così alla fine è stato.
Mercoledì 2 ottobre, ore 14:56. Per una volta non è Jenna Fryer di Associated Press ad avere la notizia in esclusiva bensì il più classico dei Bob Pockrass di FOX Sports ad uscire con la breaking news. Semplice e lineare: “23XI Racing e Front Row Motorsports hanno presentato una causa nei confronti della NASCAR alla corte federale della North Carolina per motivi di antitrust.” A seguire lo screenshot dell’incipit della causa stessa. Un incipit che nulla ha che fare con la diplomazia, anzi è un attacco diretto alla NASCAR, anzi alla governance della NASCAR: “Questa è una causa riguardante la monopolizzazione fuorilegge del mondo delle stock car da parte della famiglia France con l’obiettivo di arricchirsi in prima persona alle spese dei team che i tifosi vanno a vedere e ai danni del valore degli sponsor e delle emittenti TV.”
Questo è solo l’inizio delle 46 pagine di causa intentata dai due team alla NASCAR e alla famiglia France, chiamata in discussione fin dalla prima frase, ancor prima della NASCAR stessa come organizzazione. Questo è solo il primo periodo del primo di ben 158 punti che i team guidati rispettivamente da Denny Hamlin, Michael Jordan e Curtis Polk (una figura dirigenziale emersa solo nelle fasi più acri della trattativa) e Bob Jenkins hanno messo nero su bianco in collaborazione con lo studio Winston & Strawn di cui, appunto, Jeffrey Kessler è il membro di spicco. Siamo entrati nella causa che passerà in legalese alla storia come Civil Action No. 3:24-cv-886: 2311 RACING LLC d/b/a 23XI RACING, and FRONT ROW MOTORSPORTS, INC., v. NATIONAL ASSOCIATION FOR STOCK CAR AUTO RACING, LLC and JAMES FRANCE
Prima di passare alla causa, ben più lunga da analizzare e quindi arrivata in maniera completa ai media in un secondo attimo, prima sono arrivati i comunicati stampa. È necessario parlare al plurale perché a differenza di quanto successo un mese fa, ad esporsi oltre a 23XI Racing (ore 15:02) è stato anche Front Row Motorsports (ore 15:05) con un comunicato in parte congiunto ed in parte personalizzato.
“Condividiamo la passione per le corse, il brivido della competizione e della vittoria. Fuori dalla pista condividiamo il pensiero che un cambiamento sia necessario nello sport che amiamo. Insieme abbiamo portato la NASCAR in tribunale per questo caso in materia di antitrust in modo che il mondo delle corse possa prosperare e diventare più competitivo ed equo in maniere che possano beneficiare i team, i piloti, gli sponsor e, in maniera ancor più importante i tifosi.” – 23XI Racing e FRM Motorsports
“Tutti conoscono il fatto che sono stato sempre un avversario feroce e che la voglia di vincere è quello che guida me e l’intero 23XI Racing ogni settimana in pista. Amo il motorsport e la passione dei nostri tifosi, ma la maniera in cui la NASCAR è governata oggi è iniqua nei confronti dei team, dei piloti, degli sponsor e dei tifosi. La decisione di oggi mostra che voglio combattere per un mercato competitivo in cui ognuno vince.” – Michael Jordan
“Sono stato parte della comunità del motorsport per 20 anni e non posso non essere orgoglioso del Front Row Motorsports e dei nostri successi. Tuttavia è arrivato il momento del cambiamento. Abbiamo bisogno di un sistema più competitivo ed equo dove team, piloti e sponsor possono essere premiati per il nostro investimento collettivo nel costruire un’impresa di valore sul lungo termine, così come succede in ogni altra lega sportiva professionistica di successo.” – Bob Jenkins
Come avvenuto in occasione della mancata firma, la reazione ufficiale da parte della NASCAR non c’è stata, né in forma di comunicato, né di dichiarazioni spontanee alla stampa. Un silenzio stampa su cui la famiglia France ed il presidente Steve Phelps si sono trincerati facendo finta di nulla e andando avanti come se nulla fosse. O quasi.
L’attrito è diventato incandescente già il giorno successivo. Il campo di contesa è stato Sirius XM NASCAR, in canale radio ufficiale della NASCAR su cui ogni giorno vanno in onda talk show e altre trasmissioni. In una di queste trasmissioni prima Larry McReynolds (ex crew chief e ora commentatore FOX) si è lanciato in un’invettiva poco fondante e poco fondata contro i ribelli, poi è intervenuto in una intervista lo stesso Jeffrey Kessler che ha risposto alle domande dei giornalisti andando anche oltre a quanto contenuto nella causa, pure lui con opinioni fondate e altre decisamente più prive di base legale o logica. Altri giornalisti addirittura hanno accusato i team di aver fatto causa nel momento peggiore, quello in cui tutti si stavano adoperando per dare aiuto alle popolazioni della North Carolina colpite dall’uragano Helene. Uno sciacallaggio sullo sciacallaggio.
Ma il problema non è stato (solo) questo: nelle ore successive l’intervista nella versione on demand sul sito prima è stata caricata in forma tagliata, poi rimossa e, infine, dopo l’accusa pubblica di censura da parte di Hamlin su Twitter aggiungendo dunque benzina sul fuoco, pubblicata integralmente. Sicuramente non un buon viatico per la NASCAR stessa nelle discussioni in tribunale.
Tornando alla causa, trattare uno per uno tutti i 158 punti enunciati dall’accusa ovviamente sarebbe troppo lungo se non complicato, anche perché di mezzo c’è tanta burocrazia, gioco delle parti che si fa in tribunale, parole su parole e anche paroloni su paroloni. Ci sarà comunque tempo per analizzare alcuni di questi punti. Di seguito, per chi volesse approfondire ulteriormente la questione, c’è il testo completo:
Come si compone la causa? In apertura c’è una introduzione in cui si espongono i punti principali (punti 1-3) ovvero:
- La NASCAR e la famiglia France operano la categoria in regime monopolistico col solo scopo di arricchirsi in prima persona;
- L’unico riconoscimento nei confronti dei team, in pratica, è la gloria mentre il riconoscimento economico è lasciato alla famiglia France;
- In quanto, a differenza di altre leghe professionistiche come NFL o NBA, è di proprietà privata della famiglia France e non delle squadre che vi partecipano, la NASCAR è stata in grado di imporre condizioni contro la competitività dei team;
- Sempre in questo regime, la NASCAR ha impedito la formazione la crescita di eventuali altre categorie per stock car.
Dal punto 4 al 15 si fa un riassunto della storia della NASCAR con i passaggi economicamente più importanti dal 1948 ad oggi e all’attuale trattativa per il rinnovo dei charter, sottolineando ovviamente (d’altronde è il gioco delle parti nella causa) solo le parti negative come la chiusura di Furniture Row Motorsports, l’acquisizione della ARCA Series o alcune dichiarazioni di Jimmie Johnson e Jeff Gordon.
Dal punto 16 al 20 si entra appunto nella trattativa di questi due anni e tutti i tentativi da parte della NASCAR di negare sia la trattativa stessa, sia le richieste da parte dei team fino all’ultimatum di un’ora (poi prolungato a sette ore) per firmare l’ultima versione proposta contenuta in un faldone di oltre 100 pagine che, dunque, i team dovevano approvare altrimenti tutto il sistema dei charter sarebbe stato cancellato a partire dal 2025 (una minaccia esplicita che però pareva di natura già implicita dato che senza firme l’accordo sui charter sarebbe automaticamente decaduto il 31 dicembre). In questo caso vengono citate solo fonti anonime di altri team owner che confermerebbero la sensazione delle minacce subite.
I punti 21 e 22 trattano i temi più controversi e che violerebbero la legislazione antitrust secondo gli accusatori fra cui una clausola secondo la quale i team con il nuovo accordo non solo non potrebbero gareggiare in altre categorie stock car, ma addirittura “in qualunque altra categoria motoristica”. Una affermazione che, se corretta, sarebbe al quanto strana, non in sé per sé ma per quanto fanno altri team come Penske e Rick Ware Racing (per citare gli estremi) che hanno firmato l’accordo, ma allo stesso tempo facilmente aggirabile creando società di comodo per gestire ciascun team nelle varie categorie come IndyCar, IMSA o altro.
I punti successivi portano gradualmente il punto della contesa, appunto, sulla violazione della legge antitrust citando quello che diventerà il punto focale della discussione in tribunale, lo Sherman Act, ovvero la legge in materia negli USA e introdotta nel 1890.
In chiusura dell’introduzione, al punto 25, si arriva alle richieste da parte dell’accusa:
- che in seguito all’ingiunzione preliminare 23XI Racing e FRM possano operare nella stagione 2025 sotto le stesse condizioni degli altri team che hanno fatto l’accordo sui charter pur non avendolo firmato e non subendo discriminazioni per questo
- che la NASCAR termini le condizioni esclusive che opera in questo momento per ripristinare la competitività sul mercato in cui è presente;
- un riconoscimento economico nei confronti di 23XI e FRM in misura tripla a quella subita negli ultimi quattro anni e anche in quelli futuri per essere andati incontro a perdite economiche per aver gareggiato in un ambiente anticompetitivo.
Il secondo capitolo introduce le parti in causa, ovvero i team 23XI Racing (in cui al punto 35 si dichiara che è nel processo di acquisizione un terzo charter da Stewart-Haas Racing con un accordo preliminare firmato il 7 agosto e che anche SHR nell’interim firmato l’accordo sui charter per il 2025) e Front Row Motorsports (al punto 40 si riferisce che malgrado la vittoria nella Daytona 500 del 2021 e nella gara a Indianapolis nel 2023 il team non ha chiuso la stagione in profitto), poi la NASCAR (in cui si sottolinea la natura privata della società, dunque non obbligata alla pubblicazione del suo bilancio) e del suo CEO Jim France.
Dopo una serie di punti burocratici (52-58) secondo i quali si motiva perché la corte della North Carolina sia competente in materia, dal comma 59 inizia il capitolo “accuse fondate” in cui si parla di tre grandi temi, il monopolio esercitato dalle aziende della famiglia France, l’accordo sui charter stipulato nella stagione 2016 e lo schema antitrust messo in atto dalla NASCAR e da Jim France in cui un po’ si ripete quanto già detto in precedenza, un po’ di nuovo si fa il punto della situazione per la corte che, ovviamente, non conosce il tema della contesa quanto i tifosi.
È questa la parte più corposa dell’accusa e che arriva fino al punto 116 e anche in questa sezione l’accusa, ovviamente, cerca di tirare più acqua possibile al proprio mulino, in certi momenti quasi a sparare nel mucchio sperando che almeno un punto colga nel segno e imponga in qualche tipo di azione da parte del tribunale. Nel mezzo certamente ci sono anche punti validi e anche già risaputi nella metodologia di azione della NASCAR, ma altri anche che, solo leggendoli, non sembrano avere rilevanza nel caso in questione.
Seguono poi altri capitoli, alternandosi sempre fra questioni burocratiche (come il mercato di riferimento della NASCAR per contestualizzare e delimitare il raggio d’azione della causa, punti 117-124), argomenti inerenti all’azione legale (come quello delle violazioni in tema antitrust, punti 125-129) e temi interconnessi fra i due (condotta nel commercio, punti 130-134).
La chiusura è destinata alla sintesi, ovvero l’accusa vera e propria legata alla legge in vigore. Nel dettaglio, secondo i team sono due gli articoli violati dello Sherman Act, la sezione 2 relativa al regime di monopolio (motivata dal punto 135 al 149) e la sezione 1 relativa alla regolamentazione dei contratti e alla restrizione del mercato (punti 150-158).
Infine, ovviamente, le richieste alla corte, oltre ovviamente a quella di procedere con il processo, e sono sette:
- che il monopolio degli accusati sul mondo delle stock car, nel quale i team accusanti sono stati costretti a gareggiare in una condotta anticompetitiva, debba essere giudicati ai sensi della sezione 2 dello Sherman Act;
- che i contratti citati (ovvero l’accordo sui charter) sia valutato per eventuali violazioni ai sensi della sezione 1 dello Sherman Act;
- che la corte garantisca ai team dell’accusa un’ingiunzione preliminare secondo la quale possano partecipare alla stagione 2025 come se avessero firmato l’accordo sui charter;
- che la corte dichiari che il comma 10.3 dell’accordo sui charter del 2016 (mai citato in tutta la causa e quindi la cui formulazione esatta è sconosciuta) sia dichiarato invalido ai sensi della legislazione antitrust;
- che la NASCAR e la famiglia France non possano più mettere in atto ulteriori azioni che possano violare la legislazione antitrust e mettano in atto ogni azione necessaria per ridare libertà di azione sul mercato in cui opera;
- che ci ria un risarcimento economico in misura tripla alle sofferenze subite a causa delle violazioni registrate;
- che la corte riconosca ai team dell’accusa ogni altra forma di ristoro ritenuta corretta e che permetta alle squadre stesse di prosperare quando sarà ristabilita la competitività del mercato.
Cosa succederà ora? Davvero entrambe le parti in causa vogliono arrivare al processo? Oppure si vuole la chiudere la contesa con un accordo extragiudiziale? L’obiettivo di 23XI Racing e FRM è solo quello di rendere pubblici i bilanci della NASCAR mostrando a tutti quanto la NASCAR stessa si tenga per sé di quanto incassi oppure davvero aver intrapreso l’azione legale per cambiare il mondo delle stock car?
E poi, in caso di vittoria nella contesa, come si regoleranno 23XI e FRM nei confronti degli altri team che invece hanno firmato (forse controvoglia e che ora potrebbero pentirsi di non aver osato così tanto)? In fondo nelle richieste finali si parla di una compensazione economica solo nei confronti di questi due team, ma per gli altri che si farà dato che la violazione sarebbe stata per tutti? È troppo presto per capire cosa succederà ora. L’unica certezza è che sarà un inverno lungo e ricco di altri eventi, nel bene e nel male.
Per chi volesse approfondire ulteriormente il tema, è uscita una puntata straordinaria di Stage Four, il podcast di Mola che parla di NASCAR Cup Series. Al microfono Daniele La Spina e Matteo Senatore.
Immagine: Media NASCAR
Fonte documento: courthousenews.com
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