Nel passaggio tra il 2022 e il 2023 si è verificato un crollo dei partecipanti al mondiale motocross: le cause sono diverse e qualche errore è stato commesso, ma Infront sta lavorando per riportare la situazione sui giusti binari
Con la definizione delle entry list provvisorie delle classi MXGP e MX2 il mondiale motocross ha compiuto pochi giorni fa un altro passo verso la stagione 2023, che inizierà nel weekend del 12 marzo in Argentina dopo le consuete gare internazionali pre-season.
Lo avevamo anticipato raccontando le novità del prossimo anno e tra queste righe approfondiremo un aspetto che è apparso in maniera molto evidente all’occhio dell’appassionato di motocross: il calo degli iscritti.
Confrontando le liste provvisorie del 2022 e del 2023, il dato è sconcertante: lo scorso anno si parlava di 34 iscritti in MXGP e 30 in MX2, mentre l’attuale previsione per la stagione ventura propone 23 moto nella classe regina e 24 in quella cadetta. Una diminuzione così drastica, soprattutto per quanto concerne la categoria 450cc, non si apprezzava dal 2013, stagione in cui nella maggioranza dei Gran Premi dell’allora MX1 si andò su un numero di partecipazioni poco maggiore rispetto ad una zona punti di 20 piloti.
Se ai tempi la ragione di questo crollo dei numeri si ritrovava unicamente nella crisi economica, ora si sono aggiunti ulteriori fattori che vanno anche oltre la “mera” difficoltà finanziaria globale dovuta alla pandemia e alla guerra in corso nell’Est Europa. Andiamo a snocciolare, dunque, alcune problematiche alla base di questo improvviso allontanamento collettivo dal Circus iridato.
Il calendario è sicuramente un punto da tenere in considerazione. Per quanto sia positivo disporre di ben 20 location di gara, segno inconfutabile dell’interesse suscitato dal motocross e della voglia di investire in questo sport anche da parte di mercati nuovi come Indonesia e Vietnam, bisogna anche affrontare la situazione dal punto di vista di chi corre.
Per quanto negli ultimi anni il motocross si sia evoluto tecnicamente e anche in fatto di investimenti da parte di Case e sponsor, si continua (e si deve continuare) a parlare di uno sport molto semplice. Questo termine, naturalmente, non si riferisce allo sforzo fisico profuso dai piloti nel corso di un’intera stagione di gare, che è enorme (pure eccessivo, restando nel tema del numero di eventi) e pareggiato da ben poche altre discipline del motore, bensì all’ampio raggio d’azione che può garantire il motocross in sé.
È più che sufficiente farsi una passeggiata in un paddock del mondiale durante un qualsiasi Gran Premio: ad attirare l’attenzione sono naturalmente le enormi strutture dei team ufficiali dotate di motorhome, hospitality e una miriade di meccanici per ogni singola moto, ma basta percorrere qualche passo più avanti per trovare piccole tende comprensive di pilota, genitori e fidanzata (se presente) a svolgere l’intero lavoro di una squadra, dalla preparazione del mezzo al “catering” passando per il lavaggio dei materiali. Si può ben comprendere, dunque, come nel motocross basti veramente poco per calarsi anche in un ambiente di primissimo livello.
La pandemia esplosa nel 2020 ha costretto gli organizzatori del campionato a tagliare sugli aiuti alle squadre. I servizi di trasporto dei materiali, fattore fondamentale soprattutto nelle trasferte più lontane, nelle ultime tre stagioni non sono stati a carico di Infront bensì delle squadre stesse. Questa situazione è destinata a cambiare in parte dal 2023, come ha riferito il presidente di Infront Giuseppe Luongo a MXLarge: “Con la crescita dei costi di trasporto dovuta all’inflazione, al Covid e alla guerra in Ucraina, abbiamo chiesto ai team di trasportare meno chili di materiale perché in molti casi abbiamo notato come alcuni trasportassero grandi quantità di equipaggiamento in larga parte non necessario. Dall’altro lato, daremo più supporto ai team non ufficiali per permettere loro di coprire quasi tutti i costi di trasporto”.
Mesi fa il team Standing Construct ha pubblicato su Twitter alcuni post, ora rimossi, riguardo i costi di trasporto per il Gran Premio di Indonesia: poco più di 48.000€ per portare le due Husqvarna e la relativa manutenzione a Sumbawa, al netto di altri costi collaterali. Il computo totale per tutti i Gran Premi extraeuropei è presto fatto e non deve sorprendere, da questo punto di vista, che un team come Gebben (vincitore poi in Sardegna con Calvin Vlaanderen) abbia deciso di disertare il Gran Premio di Argentina per correre nel campionato olandese il weekend precedente senza poi dover trasportare le sue moto in fretta e furia (a spese proprie) a Villa La Angostura.
Facile intuire come correre tre Gran Premi extraeuropei (la Turchia è considerata come tale) nel 2022 non sia stato lungimirante, fatto per giunta attenuato dalla cancellazione dell’Oman e del secondo round indonesiano che avrebbero portato il conteggio a cinque come è l’attuale situazione per il 2023, stagione che nel suo calendario definitivo raggiungerà la quota di sei appuntamenti tra Asia e Americhe.
Nel triennio 2020-2022 il mondiale motocross non è stato di certo “team friendly” e ora una struttura privata, o comunque non dotata di un supporto anche minimo da parte di una Casa, preferisce paradossalmente correre un campionato nazionale o continentale. Per quanto la copertura media e la visibilità non siano minimamente paragonabili, in questo eccezionale periodo storico per un privato (che, piaccia o meno, è quello che permette ad un qualsiasi campionato di motorsport di vantare certi numeri) risulta ben più conveniente spendere 560€ per correre il campionato tedesco o 525€ per l’italiano piuttosto che sobbarcarsi i costi del mondiale, con il plus dato naturalmente da possibilità di risultato ben maggiori rispetto alla serie iridata. Se prima della pandemia era consuetudine cimentarsi sia a livello nazionale che mondiale, ora è necessario compiere delle scelte e queste risultano essere davvero troppo scontate, a conti fatti.
Per citare esempi concreti di questo “esodo”: 114 Motorsports si è spostata sul mondiale Supercross (argomento su cui torneremo), KMP Racing ha preferito il campionato tedesco, i team Beddini, Kosak e Veritise gareggeranno nell’europeo e SDM Corse potrebbe essere indirizzata verso l’italiano prestige dopo la separazione da Beta Motor e l’iniziale annuncio di un impegno iridato con Nicholas Lapucci, che tuttavia non compare nell’attuale lista iscritti. A questi si aggiungono casi di chiusura totale, per varie ragioni, di squadre come Diga Procross e Raths Motorsport, che si sono aggiunte ad una perdita altrettanto importante come quella del team Assomotor a fine 2021.
Nel breve termine, inevitabilmente, compagini come quelle sopracitate saranno stimolate solo da presenze one-off, per le quali la tassa di iscrizione è stata (tardivamente) ridotta da 1000 a 300€ a Gran Premio, in attesa di vedere se i nuovi aiuti garantiti dall’organizzazione risulteranno efficaci. Rifacendosi ad un famoso proverbio, Infront ha chiuso la stalla ma ora bisogna capire quanti buoi sono effettivamente rimasti al suo interno.
La ricalibrazione dei programmi sportivi delle squadre ha inciso naturalmente sui salari dei piloti e in tal senso è interessante la dichiarazione rilasciata da Ivo Monticelli, passato da JM Racing in MXGP al team ASA United nel campionato britannico, a MXVice: “Non penso sia un problema dei team della MXGP, ora correre nel mondiale è troppo costoso e sicuramente non è colpa loro. In questo momento funziona così. Di sicuro, se dovessi ottenere risultati in Inghilterra, guadagnerei di più rispetto alla MXGP”. Gli ha fatto eco Miro Sihvonen, che da JWR Racing MXGP ha deciso di puntare addirittura al National con un programma totalmente autogestito, ai microfoni di Gatedrop: “Ho realizzato alcune dure verità in MXGP e ho iniziato a chiedermi se ne valesse la pena. Parlo di possibilità di guadagno. Ho parlato con alcuni piloti di successo e pensavo che stessero in una situazione molto migliore”.
Il nuovo mondiale Supercross è inoltre una realtà che, sotto sotto, può avere un’ulteriore influenza sull’argomento che stiamo trattando. Gli ingenti capitali proposti da Mubadala agli iscritti al campionato hanno convinto a rivoluzionare le proprie strategie addirittura una squadra come 114 Motorsports, che nel 2022 ha schierato anche una Honda 450cc ufficiale per Rubén Fernández, ma per citare un caso singolo si può pensare a Jordi Tixier, che preferirà sempre ricevere un lauto compenso attraverso l’organizzatore del WSX (si stima che possa avere guadagnato circa 12.500 dollari solo per i risultati nelle gare di Cardiff e Melbourne, al netto dello stipendio previsto dal suo contratto) piuttosto che correre in forma totalmente autogestita in MXGP come nel 2022.
Altre contromisure proposte da Infront e FIM non hanno sortito gli effetti desiderati. Il campionato europeo 250cc ha visto una clamorosa impennata di competitività dovuta all’impegno di squadre e piloti esperti che non hanno potuto (o voluto) cercare un posto nel mondiale a causa dei costi elevati, ma l’abbassamento del limite massimo di età a 21 anni ha portato giusto ad un paio di promozioni “forzate” alla MX2 come quelle di Yago Martínez e Cornelius Tøndel. Peggio è andata alla riduzione dell’europeo Open a prova unica, che non ha convinto alcun pilota a correre in MXGP a tempo pieno nel 2023: il campione José Antonio Butrón, per esempio, nella prossima stagione disputerà la serie nazionale spagnola.
Dopo essere riuscita a garantire un mondiale dal numero di eventi quasi immutato anche in un periodo terrificante per tutta l’umanità, vincendo una sfida non indifferente in termini di coefficiente di difficoltà, Infront dovrà cercare di rimettere sui giusti binari il proprio treno rimediando a qualche errore commesso in questo triennio. Per quanto nel 2022 si sia verificato anche un discreto calo di consensi tra i piloti, la società gestita da David e Giuseppe Luongo ha di sicuro tutte le carte in regola per superare anche questo nuovo ostacolo, sempre che la situazione venuta a crearsi possa essere effettivamente reversibile.
Immagini: KTM Media Center, Jan Pancar Instagram, Gianluca Facchetti Instagram, WSX Media
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