Doveva essere un weekend di festa, si è concluso tra veleni ma soprattutto tanto dolore nel cuore. Bisogna fare qualcosa il prima possibile.
Il ritorno del Gran Premio d’Italia in calendario e quello dei piloti di Moto3, Moto2 e MotoGP al Mugello partiva coi migliori auspici, per poter rivedere le tre categorie su una delle piste più belle d’Italia, se non del mondo, e per poter decretare il quasi totale ritorno alla normalità nel mondo delle corse, a causa della piaga Covid-19 che aveva pesantemente intaccato la vita delle persone, sia per le proprie abitudini che, purtroppo, per la vita stessa.
Il GP d’Italia 2021 verrà invece ricordato, su tutto, come il weekend della scomparsa di Jason Dupasquier, quello della morte di un ragazzo di diciannove anni giunto alla sua seconda stagione in Moto3, agli inizi di un’avventura che forse, tra qualche anno, gli avrebbe permesso di coronare il sogno della MotoGP, presente nel cuore di tutti i giovani che partono dalle minimoto fino a calcare le piste più belle e difficili del Motomondiale. Per quanto le gare possano esser state belle o esaltanti ieri pomeriggio, il fardello che questo evento si porta dietro non potrà né dovrà mai essere ignorato, negli anni a venire.
Allo stesso tempo, in un fine settimana già umanamente arduo per i piloti, non vanno dimenticati anche altri temi fondamentali del Gran Premio, che hanno reso la gara del Mugello come un miscuglio di veleni e di amarezza per tutti, a partire dai piloti.
Chiaramente, le discussioni più accese sono state quelle riguardanti la Moto3. Non è la prima volta che la categoria nata nel 2012 sia oggetto di severità, figuriamoci cosa può accadere quando uno dei giovani ragazzi in sella a una delle 250cc perde la vita. Da un certo punto di vista è chiaro che si alzeranno molti dubbi e proposte su determinate circostanze, come la dinamica degli incidenti, l’implementazione di nuove forme di sicurezza e sistemi salvavita, modi per comunicare efficacemente e in maniera migliore coi piloti per la direzione gara e i commissari. Tutte considerazioni necessarie, anche se il detto “meglio prevenire che curare” è spesso (se non sempre) ignorato nel mondo delle corse.
Da un altro, però, non si può negare come la categoria leggera del Motomondiale sia da tempo oggetto di polemiche, essendo diventata alla stregua del Far West. E’ da anni che si parla di rivedere i format di qualifica per evitare il caos di Q1 e Q2 che, su certe piste (tra cui il Mugello), si trasformano in una ricerca affannosa della scia dei piloti migliori, con rallentamenti esagerati (e pericolosi) in pista o addirittura nella traiettoria ideale, ma soprattutto un’attesa infinita ai box, con soli tre minuti di vera azione in pista e uno, se non massimo due, giri lanciati al 100% coi piloti uno in scia all’altro. Tutto ciò porta poi a scene tragicomiche sempre più frequenti, con piloti che escono troppo tardi dalla corsia box e si ritrovano senza un tempo utile.
Non serve un genio per comprendere come avere più piloti uno in scia all’altro aumenti di moltissimo il rischio di una caduta multipla. L’incidente al sabato di Dupasquier, la cui morte è stata causata dall’investimento della sua stessa moto nel tratto più veloce della pista, ha visto il grosso rischio anche di Ayumu Sasaki e Jeremy Alcoba, caduti anche loro nello stesso punto. Uno scenario in cui abbiamo visto la morte di un ragazzo di 19 anni poteva anche essere peggiore, col serio infortunio, se non anche peggio, di altri due suoi colleghi.
Le cause della morte di Jason, investito dalla sua sola moto e non dai due piloti, non devono comunque essere una scusante per evitare di considerare un serio cambiamento al format di qualifica, che comporta troppi rischi con trenta piloti iscritti. Anche la dinamica stessa, col sorpasso di Sergio García avvenuto pochi secondi prima all’ingresso dell’Arrabbiata 2, ha costretto Dupasquier a rialzare la sua KTM per un momento e a scegliere una traiettoria potenzialmente con meno grip, più rischiosa. Coi “se” e coi “ma” non si ottiene nulla, Jason non può tornare indietro, tuttavia il dubbio che Dupasquier, su una traiettoria più ortodossa, avrebbe potuto tenere la moto senza perdere il posteriore e senza scatenare la carambola, resta.
Perciò, cambiare il format di qualifica e valutare seriamente una soluzione stile Superpole potrebbe essere un’idea, come anche allungare le qualifiche riportando il singolo turno da quaranta minuti/un’ora (anche se questa seconda opzione non è così scontato che funzioni, dato che i piloti non sfruttano a dovere nemmeno un turno di quindici minuti). Per i soliti limiti dati dalle tv, che vogliono dedicare spazi limitati ai turni per poter inserire quelli pubblicitari necessari, non sarà facile trovare il giusto compromesso, ma visto cosa c’è in gioco, la salute e la sicurezza di piloti ma soprattutto di esseri umani, non si può sorvolare sulla questione così facilmente. Già è brutto pensare che si agisca solo quando ci scappa il morto, ma è ancora peggio quando si fa finta di niente e si continua sulla propria strada come se nulla fosse. Anche solo ridurre il rischio perlomeno nelle qualifiche (visto che libere e gare non possono vedere grandi stravolgimenti da questo punto di vista), sarebbe un gran passo in avanti.
Però, ancor prima di cambiare questi format, la priorità sarebbe quella di cambiare il modo di pensare di squadre e piloti. Mi lasciano sempre perplesso quelle interviste post-qualifiche Moto3 fatte ai piloti più disparati, nel quale le lamentele si sprecano sull’atteggiamento dei colleghi o anche della squadra di appartenenza, che non lascia “libertà al pilota di decidere quando scendere in pista”. Allo stesso tempo, si sentono di team che fanno il contrario, ovvero rimproverano i piloti di cercare la scia con troppa insistenza.
La verità che si comprende da ciò è una: l’applicazione della vecchia, ma non tanto cara, pratica dello scaricabarile. Tutte le parti di questo processo sono colpevoli, la scelta di voler sacrificare oltre metà turno per fare un tempo utile solo per cercare il traino giusto e tentare l’attacco alla pole position così, è frutto di una decisione congiunta tra piloti e squadre. Chiaro, è logico che con una Moto3 del peso di 82-84 chili e dalla potenza di 60 cavalli la scia sui rettilinei (specie uno lungo come quello del Mugello che porta alla San Donato) faccia un’enorme differenza, ma decidere di affidarsi al traino di piloti più veloci sembra quasi un’ammissione delle proprie mancanze, di esser consapevoli che il pilota che ti sta trainando sta facendo lo sporco lavoro, che tu da solo non sapresti fare. Prendere questa scorciatoia non permette la giusta crescita di un talento adatto alla MotoGP, perché è solo tramite le difficoltà che il valore, quello vero, emerge.
Non bisogna nemmeno dimenticare come anche Dorna e FIM abbiano la loro parte di colpe da considerare. Invenzioni come il long lap penalty per penalità più moderate e le posizioni in più sulla griglia di partenza non sono bastate a far desistere squadre e piloti ad attuare tali atteggiamenti, per non parlare della ridicolaggine raggiunta lo scorso anno con le sottrazioni dei minuti di prove libere disponibili ai piloti, sempre maggiori a ogni infrazione per guida irresponsabile; tutto bellamente ignorato, un handicap troppo leggero per una categoria estremamente equilibrata come questa.
Sarebbe servito, e servirebbe, un atteggiamento più severo, anche a costo di agire col pugno di ferro. Per quanto possa sembrare esagerato, si è arrivati al punto in cui per la Moto3 dovrebbe scattare la pratica della squalifica, o addirittura della sospensione. Nemmeno il far partire i piloti dalla pitlane è servito, con Pedro Acosta capace di vincere persino da lì una gara o anche Niccolò Antonelli a Brno che, due anni fa, riuscì a fare quinto partendo dai box.
I problemi, però, non stanno solo al sabato. Anche le gare della domenica sono funestate dagli incidenti, che spesso prendono pieghe anche spaventose e che fanno pensare al peggio, dove i centimetri non fanno la differenza tra il vincere o perdere, ma tra il rimanere vivo e il lasciare questo mondo. Condotte di gara come quelle di Deniz Öncü a Jerez (calmato dallo stesso team dal muretto durante gli ultimi giri) non possono passare sottotraccia, specie quando poi raggiungono effettivamente il contatto multiplo e l’incidente. I segni sul collo del pilota Tech3, mostrati da lui stesso, sono la prova tangibile di ciò.
Non pensiamo, comunque, che le lamentele si limitino alla sola categoria leggera. Anche Moto2 e MotoGP hanno avuto un fine settimana difficile, e non solo a livello umano coi piloti in griglia a dover disputare un GP che, alcuni di loro, nemmeno volevano correre (anche se, a parte le belle parole, non si è granché battuto ciglio). Tutt’e tre le gare della domenica hanno avuto risultati riscritti subito dopo l’arrivo, frutto di un regolamento scandaloso sulle penalità all’ultimo giro, oltre che poco comprensibile.
Dopo gli eventi della Moto2 a Misano 2019, con la vittoria di Augusto Fernández su Fabio Di Giannantonio proprio per essersi avvantaggiato di un largo oltre ai limiti della riga bianca, la FIM ha deciso d’implementare la perdita diretta della posizione per cui si stava lottando in bagarre, già dal Gran Premio successivo corso in Aragona due anni fa. Inutile dire come, in questi poco meno di due anni, questa scelta abbia fatto più danni che altro: un’intera gara corsa al massimo a lottare magari per la vittoria, rovinata da un’uscita di pochi centimetri sull’asfalto esterno al cordolo, con risultato deciso quindi a tavolino.
Senza scomodare le parole sacrosante usate da Max Verstappen dopo il GP della F1 a Portimão (“dovrebbero rimettere la ghiaia all’esterno”), la soluzione data dal “warning” sul dashboard e dal passaggio per il long lap penalty dopo un certo numero di infrazioni è il compromesso più accettabile, ma penalizzare in maniera così drastica i piloti all’ultimo giro è una scelta troppo punitiva e che falsa il risultato di gara. In alternativa, anziché attuare il cambio di posizioni in automatico, agire sulla base dei fatti e di un effettivo guadagno di tempo o di posizione sull’avversario può essere un’idea.
Nella Moto3, Pedro Acosta e Sergio García Dols hanno perso rispettivamente una posizione ritrovandosi ottavo e nono, in un ultimo giro che, da prassi per la classe inferiore, corrisponde al caos. Nella Moto2, Joe Roberts ha perso un podio meritatissimo per aver ecceduto i limiti della pista di pochi centimetri in uscita dalla Borgo San Lorenzo, senza guadagnare assolutamente nulla su Marco Bezzecchi. Il caso più assurdo è però quello della MotoGP, con Miguel Oliveira e Joan Mir giunti a podio, scambiatisi momentaneamente di posizione visto che il portoghese aveva commesso lo stesso errore di Roberts, per poi esser tornati alla situazione di prima poiché il pilota Suzuki era andato largo nello stesso punto.
In tutto questo Zarco e il team Pramac si erano addirittura appellati per permettere di far guadagnare due posizioni in un colpo solo al francese, ma la direzione gara ha respinto l’appello del team italiano in quanto Johann, nelle loro stime, non era considerato in bagarre insieme ai due. Infatti, nel documento ufficiale della Federazione in merito ai track limits, non vi è un’esatta descrizione di quanto debba essere il gap tra due piloti per considerarli in lotta per la posizione. E quando una regola così importante e cruciale viene scritta in maniera così approssimativa, vuol dire che c’è davvero qualcosa che non va e che dovrebbe essere eliminata.
La suddetta regola e i tre risultati falsati sono passati anche sotto gli occhi vigili dei vari telecronisti, giornalisti e media, superando anche le barriere del dolore per la morte di Dupasquier. Anche Simon Patterson, volto noto nel paddock del Motomondiale, ha messo in luce il suo scetticismo criticando aspramente questa regola, tra l’altro non presente nel regolamento 2021 ma solo nel testo relativo ai track limits. Anche io sento di dovermi unire al coro delle voci contrarie a una MotoGP che attua simili porcherie, e penso che lo stesso Jason non avrebbe voluto vedere una gara dello sport che più amava concludersi così.
Più passano gli anni e più sembra che la FIM, insieme alla Dorna, voglia copiare in tutto e per tutto la Formula 1, non accorgendosi del vicolo cieco nel quale ci si sta infilando. Dall’alto del bel (e genuino) spettacolo che la MotoGP può regalare grazie al livello di piloti, Case e team presenti, sono sempre di più le decisioni che fanno storcere il naso, che fanno riflettere su ciò che Dorna e FIM davvero vorrebbero per la massima serie a due ruote, e ci si chiede se è realmente questo il “bene della MotoGP”.
Limitazioni sui test, omologazioni su certe componenti della moto, numero limitato di motori, format di qualifiche più corti e a manche, possibili penalizzazioni all’ultimo giro. Questa è solo una breve lista di ciò che è cambiato, in anni recenti, anche per il Motomondiale. Che alcune scelte siano state frutto di interessi comuni a quelli della F1, ovvero fare più ascolti possibili, andare incontro alle reti televisive o cercare di ridurre i costi della serie (come se fosse possibile per un campionato di una tale importanza), è molto probabile o addirittura praticamente certo.
Tuttavia, l’ombra di una MotoGP decisa a seguire l’esempio sbagliato della F1, categoria di cui è rimasto solo il nome praticamente e su cui è stato messo un ulteriore chiodo nella bara con l’implementazione della Gara Sprint, è in agguato ed è piuttosto paurosa. Si tratterebbe dell’esempio più sbagliato da seguire in quanto evoluzione di una categoria, e il fatto che nel paddock del Mugello ci fosse anche Stefano Domenicali, amministratore delegato del gruppo F1 e forte supporter della nuova (e scellerata) regola, pare quasi una frutto di un allineamento astrale.
Parlando di qualifica, anche lì i nodi stanno venendo al pettine nelle due ruote con l’introduzione della regola della bandiera gialla, con conseguente cancellazione del tempo fatto in caso di situazione di pericolo in pista. Regola giusta perché mira ad aumentare la sicurezza spingendo il pilota a rallentare per un giro che verrebbe cancellato comunque, ma totalmente sbagliata nell’applicazione visto che, a quelle velocità e su una moto, è praticamente impossibile vedere la bandiera gialla in punti magari ciechi della pista; una cosa del genere è successa a “Pecco” Bagnaia e Maverick Viñales a Portimão. Inoltre, con soli quindici minuti a disposizione, anche una regola volta ad aumentare la sicurezza come questa rischia di rovinare lo spettacolo delle qualifiche, falsificandolo a sua volta e togliendo a un pilota X una delle già poche chance di fare il tempo, a causa dell’errore di un altro pilota Y. Un limite che non esisterebbe col vecchio format da un’ora, o addirittura con le due sessioni tra venerdì e sabato.
Anche la Superbike sta subendo questi mutamenti. La regola della bandiera gialla ha visto un grosso stravolgimento di tutta la griglia, con ben cinque cancellazioni di tempi per altrettanti piloti. Citando Max Temporali, “il motociclismo sembra aver perso la bussola”, una frase che dovrebbe far riflettere sulla strada errata che è stata intrapresa dal motorsport nel suo complesso.
In fin dei conti, il Mugello ci lascia ben poco di cui essere felici o da ricordare positivamente. Le lamentele alla fine del weekend impallidiscono di fronte al malessere dell’intero paddock, dei tifosi, degli appassionati ma soprattutto della famiglia e degli amici di Jason Dupasquier, ma anche in momenti così difficili si deve guardare avanti, imparando da ciò che si è sbagliato.
E’ compito di Dorna orchestrare il tutto, ed è compito della FIM fare in modo che la MotoGP segua il giusto percorso, quello che le permetta di rimanere la massima categoria del motorsport a due ruote e non di diventare un circo da esibizione, con l’ossessione di (r)accogliere più gente possibile per far esibire, in uno spettacolo ben poco dignitoso, i piloti come fossero tante scimmiette.
Fonte immagine: motogp.com
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