Il racconto di Ferragosto ci porta direttamente a 35 anni fa, alla stagione 1988 della classe 250cc del Motomondiale e a John Kocinski
Motomondiale 1988, classe 250cc. John Kocinski, classe 1968, si affacciava al mondo europeo grazie al suo mentore e team principal, Kenny Roberts, e ad un talento che nel corso di una carriera altalenante gli ha permesso di vincere due titoli mondiali, nel 1990 in 250cc e sette anni dopo in SBK.
Il Team Roberts in quel periodo gestiva, oltre alla Yamaha ultra vincenti della top class, anche quelle della quarto di litro. Dopo aver corso i primi due round del mondiale con una YZR250 ufficiale, ottenendo un quinto e un quarto posto rispettivamente a Suzuka e Laguna Seca, a Kocinski venne affidata la moto della rivoluzione, ovvero quella con il telaio in carbonio.
Il telaio in carbonio della TZ250 è stato progettato da Nigel Lieber, un inglese noto come “RGT”, che aveva giù lavorato su serie di telai compositi della Heron Suzuki 500cc per tre stagioni dal 1984 al 1986.
Il telaio principale era in alluminio a nido d’ape e gli elementi (sempre in alluminio) che sostenevano il motore erano imbullonati insieme per creare una struttura a doppia culla e non a trave, come in tanti pensavano una volta vista la moto “nuda”.
Le caratteristiche della TZ250 e del suo telaio miravano ad aumentare la rigidità e ridurre il peso, rendendolo più maneggevole soprattutto nei cambi di direzione. Anche la parte aerodinamica era stata curata e in particolare da John Mockett, che aveva progettato il cupolino originale introdotto dal Team Roberts nel 1987 per ridurre completamente la resistenza dell’aria.
Una delle caratteristiche principali della parte aerodinamica erano i due fori rotondi aperti nella zona anteriore sotto al numero, che fungevano da ingressi per il raffreddamento del radiatori. L’aria ad alta velocità veniva canalizzata attraverso un condotto e questo sistema aveva permesso la realizzazione di un radiatore di dimensioni più ridotte rispetto a quello standard. I test aerodinamici vennero effettuati nella galleria del vento presso il MIRA (British Automotive Research Institute) ponendo attenzione anche al codone della moto, particolarmente grande e filante per avere meno resistenza all’avanzamento. Questo venne messo da parte dopo le prime prove perché non permetteva a Kocinski una guida fluida. Il motore era un due cilindri parallelo derivato dalla TZ250 disponibile in commercio, così come carburatore e valvole a lamelle insieme ad uno scarico di tipo factory. Anche il forcellone era in carbonio.
Dopo uno shakedown a Rijeka, in Jugoslavia, Kocinski portò in pista la moto a Imola nel quinto round della stagione ottenendo il 13° tempo in qualifica e il ritiro in gara a causa di una caduta. Nel successivo Gran Premio di Germania, in condizioni di semi-bagnato, Kocinski centrò il sesto posto in qualifica, inserendosi tra le moto ufficiali ma un’altra caduta in gara, come a Imola, chiuse definitivamente il progetto del telaio in carbonio.
L’ing. Kenichi, capo di questo progetto, disse: “Vari team hanno provato i telai in carbonio, ma non posso dire che abbiano avuto successo. Io ero interessato al carbonio come materiale, quindi volevo portarlo in pista e verificarlo”.
Immagine: motopaedia.com
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