Prima dalla 250cc alla 500cc, ora dalla Moto2 alla MotoGP. Il mutamento delle categorie di mezzo, il passaggio da classe di riferimento a semplice “ultimo gradino”.
La lunghissima storia del Motomondiale è costellata di campioni e leggende e non tutte hanno avuto risalto nella classe regina, la 500cc di allora e la MotoGP attuale. Nel periodo delle moto a due tempi, essere vittoriosi in 125cc o in 250cc valeva quasi quanto raggiungere l’obiettivo nella top class e non vi era una “gerarchia” così evidente tra le classi.
Col sopraggiungere dell’era moderna e contemporanea, insieme all’arrivo delle moto a quattro tempi e dell’elettronica, questa dinamica è cambiata ed oggi è molto difficile vedere un pilota campione nell’attuale Moto2 non compiere il tanto agognato passaggio in MotoGP. Per questa e per altre molteplici ragioni, l’attuale categoria di mezzo non viene considerata all’altezza di quella che fu la mitica quarto di litro.
Sulle motivazioni si potrà discutere al termine di quest’analisi sui cambi di categoria, dove i freddi numeri permetteranno di osservare questo fenomeno in maniera più dettagliata, per capire se i preconcetti sulla Moto2 sono congetture o granitica realtà. Il periodo di riferimento preso è quello degli ultimi trent’anni, a partire dal 1993 fino al 2023.
L’ANALISI
Cominciamo a delineare qual è stato il metodo di ricerca dell’analisi: come campione P300.it ha preso i primi tre classificati della categoria 250cc dal 1993 al 2009 e i primi tre di tutte le stagioni di Moto2 disputate dal 2010 ad oggi, ovvero da quando la categoria monomotore ha sostituito la quarto di litro. In totale parliamo di novanta piloti piazzati, di cui sono stati analizzati i risultati nella stagione di debutto in top class (o di ritorno, nel caso si stia parlando di piloti ritornati a correre nella categoria dopo tot anni), l’età ed il numero di stagioni passate in 250cc/Moto2 prima di optare per il salto nella massima serie.
In totale si contano 43 cambi di categoria, poco sotto il 50% del totale. Undici piloti hanno debuttato dal 1993 al 2002, altri dieci tra il 2003 ed il 2010 e gli ultimi ventidue tutti nell’era Moto2 iniziata subito dopo. Ciò significa che la percentuale di piloti che hanno deciso di approdare sui telai motorizzati prima Honda e poi Triumph è decisamente maggiore rispetto a quella riguardante i precedenti anni, con un aumento dei debutti di circa il 15% tra il periodo 1993-2010 ed il successivo.
Particolarmente esplicativo il dato sui campioni Moto2 arrivati in MotoGP: su tredici iridati, solo in due casi il debutto non è avvenuto subito dopo la conquista dell’alloro della categoria di mezzo del presente, ovvero per Esteve Rabat nel 2014 e per Johann Zarco nel 2015; questo significa che ben l’84,6% degli iridati hanno optato per il passaggio immediato. Al contrario, per ben nove volte, nell’ultimo quindicennio di 250cc, i piloti campioni in carica hanno deciso di ritardare il salto in 500cc/MotoGP.
Questo fenomeno va a porre l’accento su una delle realtà forse più problematiche della Moto2, ovvero il suo essere un semplice “step” da affrontare solo per realizzare un obiettivo più importante, il debutto in MotoGP. Se la conquista del titolo 250cc rappresentava già un importantissimo traguardo nell’ambito del Motomondiale, raggiungere l’alloro in Moto2 (pur rimanendo un grande traguardo) rappresenta più un surplus utile poi al debutto in top class, col consolidamento di uno schema gerarchico Moto3-Moto2-MotoGP che non era presente nel periodo delle moto a due tempi (o se lo era, non in una maniera così accentuata). Non era dunque inusuale per un campione di 125cc o 250cc rimanere per un altro anno in sella alla stessa cilindrata, mentre al giorno d’oggi è impensabile immaginare che un iridato Moto2 possa rimanere dov’è per un altro anno, figuriamoci per quattro come successe con Biaggi tra il 1994 ed il 1997.
Anche i casi di Rabat e Zarco, dal canto loro, non sono eccezioni che confermano la regola, ma sono scaturiti per mancanza d’opportunità: né lo spagnolo né il francese, arrivati in MotoGP alla soglia dei ventisette anni, erano granché appetibili per i team della top class tra il 2014 ed il 2015 e sono dunque rimasti a battagliare per un altro anno per difendere i propri status di campioni, cosa poi riuscita al #5 nel 2016.
Questa “fretta” nel debuttare e nel bruciare le tappe si riversa, ovviamente, anche sull’aspetto demografico. Rispetto al periodo degli anni ‘90, l’età anagrafica media è calata dai 28 anni del 93-2002 ai 24 attuali, con protagonisti quali Marc Márquez e Maverick Viñales che hanno ulteriormente affrettato i tempi salendo su un prototipo da 1000cc ad appena venti primavere. C’è una differenza di quasi un decennio tra il debutto di campioni della quarto di litro quali Biaggi, Jacque ed Aoyama rispetto ai due spagnoli.
C’è anche qualche caso eclatante, come quello di Thomas Lüthi che, dopo ben undici stagioni nella classe di mezzo, è stato promosso nel 2018 in MotoGP a ben 32 anni, per quello che fu un debutto fallimentare sin dall’inizio. Il record di pilota più anziano a rientrare nella classe regina appartiene però a Loris Reggiani, tornato in 500cc nel 1994 a ben 35 anni, dopo una decade passata in 250cc.
Va però sottolineato come questo fenomeno del ringiovanimento dei rookie sia iniziato col sopraggiungere dell’era MotoGP più che col debutto della Moto2. Già tra il 2003 ed il 2010 l’età si era abbassata ai 24 anni (la media aritmetica è di 23,78, col periodo 2003-2008 che ha il dato più basso con 22,33 anni di media) e non si è smossa granché per tutto il periodo successivo, anche se sarebbe ulteriormente più bassa senza casi particolari come quello di Lüthi, arrivati in MotoGP “fuori tempo massimo”. Le quattro tempi a controllo elettronico, dunque, avevano già cominciato a focalizzare l’attenzione dei giovani talenti oscurando le categorie inferiori (di cilindrata ed ora anche di fatto).
Oltre che sull’aspetto demografico, il voler debuttare anticipatamente va anche a ridurre il periodo di permanenza nelle categorie: da quando la Moto2 ha soppiantato la 250cc, c’è sempre stato almeno un debutto tra i primi tre classificati. Per i veri riferimenti provenienti dalla Moto2 ed ora protagonisti in MotoGP, la durata dell’avventura della classe di mezzo è stata di un paio di anni scarsi, come ad esempio per piloti capaci anche di lottare per il titolo massimo (o addirittura di vincerlo) quali Marc Márquez, Francesco Bagnaia, Enea Bastianini e Viñales (quest’ultimo rimasto sulla Kalex Pons addirittura un solo anno prima di passare in Suzuki).
Rimanere per più di un lustro in Moto2 rappresenta non più un’opportunità, ma un handicap in vista del debutto “tra i grandi”. Difatti, tra tutti i debuttanti, coloro che hanno passato cinque o più stagioni in Moto2 non hanno mai raggiunto la top ten nella classifica di un’annata MotoGP (eccezion fatta per il solo Zarco, unico bicampione della categoria di mezzo attuale). Ciò può far anche scaturire dei debutti spesso affrettati di piloti che, a conti fatti, non sono ancora pronti per salire sulle moto più potenti e prestazionali del mondo.
In realtà, guardando ai numeri anche la permanenza in 250cc di chi poi ha debuttato in 500cc/MotoGP non si discosta molto da quella dei rookie delle ultime due generazioni (3,61 anni considerando il periodo ‘93-2010, 3,58 quello successivo), ma in questo caso il debutto ha portato a risultati qualitativamente più convincenti, in quanto i piloti arrivanti erano forse più pronti ad una sfida di questo calibro.
Questo dato non tiene conto però di molteplici fattori, come gli infortuni, i mezzi a disposizione e i team nei quali si ha debuttato. Altro elemento che non permette una lettura perfetta dei risultati ottenuti dai rookie delle diverse ere è l’appianamento delle prestazioni tra le squadre di fascia alta e le successive: ad oggi anche le moto dei team clienti supportati in maniera semiufficiale possono permettere di ottenere grandi risultati, ma allo stesso tempo il gran numero di mezzi competitivi rende la sfida spesso serrata e dalla quale emergere è ancor più difficile rispetto al passato.
Comunque sia, guardando ai meri numeri, i piazzamenti sono effettivamente peggiorati a loro volta, con un 15° posto come risultato medio raccolto dai debuttanti dell’era Moto2 (e questo nonostante il singolo caso di debuttante vincitore in top class, il 2013 del “Cabroncito”). Più ambiziose le performance di coloro che li hanno preceduti, col raggiungimento della top ten come benchmark da parte della generazione 250cc.
CONCLUSIONI
L’analisi ha confermato i timori della massa sulla trasformazione della classe di mezzo, che non si è limitata al solo cambio di nome: se la 250cc non mirava ad essere un mero trampolino di lancio ma anche una serie di riferimento per piloti ma anche e soprattutto marchi, la Moto2 l’ha sostituita solo sul primo aspetto, ovvero solo per proiettare i talenti più promettenti verso le 1000cc.
Questo approccio non è dettato dalla sola considerazione dei piloti per la categoria, ma anche da quella degli stessi team e programmi di crescita per i talenti. Marchi come Honda, KTM, Yamaha e affini non hanno più nella classe di mezzo un terreno dove darsi battaglia sfornando prototipi da corsa, ma solo un passaggio per abituare i propri prospetti in crescita a migliorare o ad adattarsi ad una moto più pesante rispetto alla Moto3.
Sono rarissimi i casi di piloti che hanno effettivamente optato per restare nella categoria di propria volontà, negando quel che voleva il proprio marchio. Pensando al 2022 c’è l’esempio di Ai Ogura che ha preferito attendere un altro anno prima di un eventuale passaggio in MotoGP con Honda, mentre altri come Raúl Fernández, pur essendo in disaccordo nel cambiare categoria, sono stati comunque lanciati allo sbaraglio in top class.
Per quanto possa essere interessante e competitiva la Moto2 attuale, per com’è adesso a livello regolamentare non ha margini di manovra per cambiare quest’aspetto da semplice categoria di supporto (e probabilmente le stesse figure a capo del Motomondiale non desiderano cambiarlo). La soluzione più ovvia sarebbe quella di ridare la possibilità a dei motoristi di produrre propulsori adeguati ed abbandonare la via del monomotore, ma questa strada è senza ombra di dubbio la più costosa. Senza contare la matassa regolamentare che bisognerebbe andare a sciogliere, optando per dei motori particolari e il cui annuncio dev’essere fatto con largo anticipo, con l’obiettivo (e la speranza) che abbastanza costruttori decidano di dar peso alla nuova classe che ne nascerebbe.
Farla diventare una serie completamente monomarca e monotelaio dando l’esclusività totale a Kalex non muterebbe questo aspetto, anche se probabilmente metterebbe più in risalto i piloti migliori, essendo tutti sullo stesso piano; a fare la differenza sarebbe, appunto, il miglior pilota e la squadra meglio preparata, ma questo non toglierebbe fretta alle parti di “spuntare la casella Moto2” per poi passare immediatamente al bersaglio grosso, la MotoGP.
Tutte le altre possibili soluzioni, infine, non andrebbero a risolvere il nodo principale della questione: l’aspetto mentale a cui la Moto2 ha abituato. Dopo quasi tredici anni dalla nascita, il “danno” oramai è stato fatto e qualunque categoria di supporto, anche ben congeniata, sarà vista come un semplice gradino finale di una scala che porta alla MotoGP, prodotto pigliatutto nelle concezioni di Dorna e FIM.
Tutto quello che orbita attorno alla classe regina è più un’appendice del nucleo principale, dunque d’interesse relativo rispetto alla serie top che concentra tutte le attenzioni su di sé; non più una categoria di simil o pari importanza. Dorna stessa è probabilmente la prima a voler evitare che l’attenzione si concentri più sulle propedeutiche che sulla serie primaria (sia come focus che come sforzo economico) e anche la gestione della neonata MotoE, limitata al monomarca, lo dimostra.
Forse non sarebbe nemmeno così indispensabile un mutamento per rendere la Moto2 un campionato dove poter risaltare e vincere a ripetizione ritardando il debutto sulle 1000cc, ma basterebbe la volontà del singolo, inteso come pilota e team.
Eppure la MotoGP è il sogno moderno di ogni giovane motociclista presente in pista: negarlo o ritardarlo non è qualcosa che attuerebbe chiunque e difficilmente quel chiunque lo farebbe per la Moto2 attuale, una serie nata per essere di passaggio e nulla più.
[Concludo ringraziando Francesco Ferraro per l’aiuto fondamentale con le grafiche presenti nell’articolo.]
Fonte immagine: wikimedia.org
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