Qualche giorno fa, sul sito ufficiale MotoGP.com, Dorna aveva chiarito alcune questioni sui track limits.
I regolamenti legati ai track limits nel mondo del motorsport sono una questione altamente spinosa e non solo nel Motomondiale. I casi estremi visti anche in F1, su tutti il Gran Premio d’Austria disputato il 2 luglio con un numero di infrazioni dei limiti della pista pari addirittura a 1.200, stanno facendo rizzare le antenne anche alle Federazioni massime rappresentanti delle categorie, oltre che agli impianti.
Tuttavia, nel corso della stagione 2023 lo Steward Panel della FIM non è sembrata mantenere una coerenza nelle proprie decisioni, in prima battuta sulla valutazione di alcuni incidenti o manovre, con casi giudicati incomprensibilmente troppo aggressivi (come il sorpasso di Francesco Bagnaia su Jack Miller a Jerez, con conseguente restituzione della posizione da parte del torinese) ed altri che sono invece rimasti colpevolmente impuniti, sanzionati in ritardo o in maniera troppo leggera (ad esempio lo strike al via innescato da Jorge Martín nella Sprint Race dell’Austria).
Per quanto concerne i regolamenti sui track limits nel Circus delle due ruote, in apparenza essi prevedono dei dogmi che, una volta infranti, portano alla sanzione diretta senza possibilità di appello. In un Gran Premio di Moto2, Moto3 e MotoGP, dopo cinque superamenti dei limiti della pista e di tocco del “verde”, scatta la sanzione del long lap penalty, introdotta dal 2019. Prima di ciò il pilota, sul dashboard, riceve alla terza infrazione un avvertimento.
Se la sanzione non può essere scontata in quanto la gara è già stata conclusa e la penalizzazione è giunta con tre o meno giri da percorrere, essa si tramuterà in una penalità di 3″. La regola che però fa più scalpore e crea le maggiori controversie è quella riguardante l’ultimo giro: se un pilota oltrepassa i limiti della pista all’ultimo giro, indipendentemente dal numero di infrazioni identiche compiute in gara, in caso di lotta ravvicinata con un avversario egli o ella perderà una posizione d’ufficio al termine del GP.
I CONTROSENSI DETTATI DALLA REGOLA DELL’ULTIMO GIRO
Ci sono diverse ragioni per cui questa regola, introdotta in risposta ad una manovra di Augusto Fernández a Misano nel 2019, è sbagliata alla base ed è tempo di snocciolarle. In primis, la norma non presenta margini di discrezionalità: indipendentemente che il tocco del “verde” porti o meno un vantaggio in termini di tempo, la perdita della posizione in classifica a vantaggio di chi sta dietro sarà automatica (a meno che non sia stata causata da una manovra del pilota attaccante, come avvenuto a Spielberg 2 nel 2020 tra Miller e Pol Espargaró).
Questa scelta diminuisce sì la mole di lavoro dei commissari, non più costretti a valutare ogni singolo episodio di track limits al termine di ogni round, ma svilisce il valore sportivo della competizione. In fondo è lecito chiedersi, come può sentirsi un pilota nel venire penalizzato per una manovra che non ha comportato nessun vantaggio?
Paragonare, infatti, il vantaggio che ottenne Fernández al curvone in quella famosa gara al Santa Monica nel duello contro Fabio Di Giannantonio ad ogni episodio e pensare che ogni superamento del track limits comporti lo stesso guadagno è profondamente errato. Qui il video del duello visto in Moto2 nel 2019.
Qui sotto, invece, le immagini del duello avvenuto nel GP di Stiria 2020, sempre in Moto2 ma con stavolta protagonisti Jorge Martín e Marco Bezzecchi. Lo spagnolo, primo al traguardo, venne retrocesso di una posizione a vantaggio dell’italiano, per aver oltrepassato la linea bianca in uscita dalla 8. In questo caso, pur non essendoci stato un guadagno netto, il madrileno ha dovuto comunque masticare amaro.
Esempio ancora più eclatante quello accaduto a Magny-Cours nel 2021 in SBK, Superpole Race: Toprak Razgatlıoğlu, in uscita dalla 10 e davanti a Jonathan Rea, tocca il “verde” e, dopo un controsorpasso al Complex du Lycée, vince la corsa per poi venire retrocesso al termine della giornata. In quel caso, addirittura, il turco si dimostrò più lento nel settore incriminato, ma neanche questo bastò per salvarlo dalla graticola della penalità.
Un metro di giudizio utile per giudicare o meno l’applicazione della sanzione in casi come questi sarebbe, appunto, utilizzare i cronologici e confrontarli con quelli del pilota avversario o dello stesso pilota incriminato durante il resto del GP. Se effettivamente il settore evidenziasse un tempo migliore rispetto a quello di riferimento fatto dal pilota in oggetto, allora la sanzione guadagnerebbe di senso.
Passiamo alla seconda motivazione, quella legata al metodo di giudizio. Ovvero, come capire se effettivamente un pilota ha superato il linea bianca o meno? Le piste del mondiale presentano, in diversi punti, dei sensori che permettono di capire o meno se il pilota ha superato il limite “legale” del tracciato, mentre nei casi in cui non sono stati implementati questi sensori è il semplice occhio umano dei commissari a decretare la penalità o meno.
Riprendendo l’esempio del GP di Stiria 2020 classe Moto2, proprio in uscita da curva 8 anche Bezzecchi, oltre Martín, uscì dalla linea bianca in maniera piuttosto chiara e visibile dalle immagini al rallentatore, ma il suo giro venne considerato valido e dunque la vittoria andò a lui.
Il caso più eclatante nelle ultime gare è quello in copertina, avvenuto a Silverstone durante il GP di Gran Bretagna MotoGP. All’ultimo giro, dopo aver subito il sorpasso in uscita dalla Copse da Aleix Espargaró, Pecco Bagnaia si è trovato largo a Stowe ed ha finito per toccare il verde in uscita dalla suddetta curva.
Nonostante ad occhio nudo fosse palese l’infrazione del torinese, il risultato di gara è rimasto invariato. Motivo? Il sensore posto all’esterno della curva Stowe non è scattato e, in casi come questo, i giudici di gara non posso revisionare il fatto. In presenza del controllo elettronico, dunque, lo Steward Panel non può intervenire anche in situazioni così palesi ad occhio nudo.
In tal senso, pensiamo che sarebbe più giusto il contrario, ovvero affidarsi al giudizio di un sensore solo quando le immagini non danno un riscontro sufficiente per determinare l’irregolarità o meno. Paradossalmente, il sensore sarebbe stato comodo nel long lap penalty di Assen quest’anno, visto il limite della pista sfiorato da Pedro Acosta durante la sua penalità.
Terza motivazione: la praticità. Non è un mistero che questa regola dei track limits, in diverse occasioni, ha portato alla riscrittura di molteplici classifiche e, di conseguenza, anche al malcontento dei tifosi. Emblematica la reazione del pubblico in Olanda durante la Sprint di Assen, col pubblico dei Paesi Bassi che non ha apprezzato la retrocessione di Brad Binder fuori dal podio a vantaggio di Fabio Quartararo.
E’ lecito chiedersi, a questo punto, quanto continuerà questa farsa e quando si arriverà al punto in cui o la regola sui track limits verrà abolita, o quantomeno pesantemente rivista nei modi magari da noi suggeriti, oppure eliminare alla radice il problema rimettendo la striscia d’erba.
Se i danni causati dall’erba sintetica sono stati davvero gravi in termini di sicurezza, basti pensare a quanto accaduto a Misano 2010 con la morte di Shoya Tomizawa provocata proprio dalla finta erba umida, non si può negare che una strato d’erba effettiva, susseguita poi dalla ghiaia, sarebbe la misura ideale sia per evitare controversie a fine gara, sia per garantire la sicurezza del pilota in caso di caduta.
L’asfalto, spesso voluto a vantaggio delle serie a quattro ruote (il calendario MotoGP condivide cinque piste con la sola F1), si è altrettanto dimostrato un’arma a doppio taglio sul fattore sicurezza. Anche in questo caso la memoria torna indietro alla fine tragica di Luis Salom, scomparso nelle prove di Barcellona del 2016 proprio per un tratto esterno della pista, la penultima curva del Montmelò, in gran parte asfaltato allora.
Qualunque sarà la soluzione, sempre se ne verrà scelta una, la sensazione è che sarà presa sempre troppo tardi. In fondo, FIM e Dorna hanno dimostrato in passato non solo di non saper imparare dai propri errori, ma anche di volerli deliberatamente ignorare e proseguire sulla propria strada.
Fonte immagini: Twitter / MotoGP
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