Motomondiale | Approvato il nuovo sistema di concessioni per il campionato MotoGP

Dopo le recenti voci, la rivisitazione del sistema di concessioni da parte della Commissione Gran Premi è effettivamente avvenuta.

Lo scorso 23 novembre la Commissione Gran Premi composta da Carmelo Ezpeleta, Jorge Viegas, Hervé Poncharal, Biense Bierma, Carlos Ezpeleta, Mike Webb, Corrado Cecchinelli, Paul Duparc, Paul King e Dominique Hebrard ha delineato alcune modifiche regolamentari sugli aspetti sportivi e tecnici dei campionati MotoGP, Moto2 e Moto3 del Motomondiale.

La novità più succosa (e chiamata) di tutte riguarda la top class, un tema spinoso su cui sono emerse diverse voci in merito: il sistema delle concessioni tecniche. Ideato originariamente durante il periodo delle moto CRT/Open, questo sistema è rimasto pressoché inalterato nell’ultimo decennio per far sì che i marchi più in difficoltà potessero giovare di alcuni benefici tecnici. Nel 2023 nessuna Casa ne ha sfruttato i vantaggi.

Questo cambierà drasticamente a partire da ora: il sistema di concessioni su cui si baserà il campionato 2024 vedrà le Case iscritte divise in quattro fasce prestazionali (A, B, C e D), corrispondenti alle performance ottenute durante il corso della stagione, le quali saranno divise, per il calcolo delle suddette, in due finestre temporali differenti. La prima prenderà in considerazione il primo GP fino all’ultimo, la seconda invece osserverà l’andamento del campionato dalla prima gara successiva al “summer test ban” fino all’ultima antecedente al bando estivo dell’anno successivo.

Ciò significherà che questo sistema di concessioni potrebbe dare o togliere vantaggi ad un Casa a stagione in corso, se le prestazioni della suddetta giustificheranno il cambiamento tra una fascia e l’altra. Il posizionamento in una particolare fascia sarà determinato dall’ottenimento dei punti nella classifica costruttori (ergo, più punti un marchio otterrà, più saranno forti le restrizioni per quel marchio in particolare).

Basandoci sulla classifica costruttori del 2023, la quale servirà da spunto per la prima divisione in fasce, Ducati sarà il marchio più penalizzato nella fascia A (700 punti guadagnati sui 728 ottenibili, pari al 96%) e non solo non potrà compiere nessuna wildcard nel corso della stagione futura, ma dovrà anche fare i conti con delle pesanti limitazioni nei test, come ad esempio l’impossibilità di schierare piloti titolari nelle sessioni private, il dover compiere suddette sessioni su solo tre circuiti del calendario mondiale ed il numero di gomme utilizzabili per le prove collettive, limitato a 170 unità. A questo si aggiungono gli ormai classici limiti sullo sviluppo aerodinamico (un solo aggiornamento sarà omologabile durante il corso del 2024) e motoristico (motori congelati da inizio stagione e solo sette oppure otto unità utilizzabili per tutto l’anno). Aprilia e KTM saranno, invece, nella fascia C.

Di contro, Honda e Yamaha saranno nella fascia D e gioveranno di tutta una serie di benefici rispetto alle concorrenti europee: 260 pneumatici Michelin utilizzabili durante i test, la possibilità di testare nelle prove private anche coi piloti titolari e di farlo su qualunque pista a disposizione, il permesso di poter omologare due aggiornamenti aerodinamici anziché uno (a costo di scartarne uno antecedente), ben sei wildcard “spendibili” durante il corso dell’anno e, dulcis in fundo, un numero di motori più alto (nove o dieci) e sviluppabile durante l’annata. Ciò potrebbe essere un grandissimo vantaggio per Yamaha in particolare, il cui sviluppo del propulsore è, da tempo, una grossa spina nel fianco.

Quella del sistema di concessioni e restrizioni non è stata l’unica novità introdotta dalla riunione del 23 novembre. La Commissione ha optato, ad esempio, per permettere il cambio moto o gomme in casi di partenze su piste bagnate già durante il giro di ricognizione, senza che i piloti vengano penalizzati per un avvio dalla corsia box, in modo da evitare casi di pericolo con gruppi di piloti su gomme slick in condizioni di asfalto non ottimali.

Anche sulla qualificazione ad una gara la Commissione Gran Premi ha un po’ allentato la presa in termini di severità: i commissari, dal 2024 in poi, potranno permettere ad un concorrente di partecipare alla gara anche in caso di qualifica non completata senza un tempo valido sotto il limite del 105%, in situazioni di forza maggiore.

Altri cambiamenti un po’ meno di spessore riguardano l’obbligo di dirigersi immediatamente al parco chiuso dopo il giro d’onore a fine gara, il divieto di modificare la posizione del trasponder e dell’antenna annessa per il cronometraggio senza previa autorizzazione e l’obbligo autoimposto dalla FIM di utilizzare, per sanzioni e comunicati, un linguaggio giuridico più appropriato. Anche il Codice medico della Federazione subirà un aggiornamento, in modo da essere più consono per procedure e situazioni di rischio.

I cambiamenti specifici della Moto2 e Moto3 sono più interessanti, a cominciare dal format del weekend che renderà la prima libera del venerdì non valida per il conteggio della classifica combinata antecedente alla qualifica, e dunque non sarà conteggiata per la divisione dei piloti tra Q1 e Q2. Una decisione richiesta espressamente dalle squadre Moto2 e Moto3 rappresentate dalla IRTA, in modo da avere più tempo per lavorare sui setup.

I test privati per le due categorie verranno conteggiati solo per i piloti sotto contratto delle due serie propedeutiche, per le quali sono state riviste anche le procedure post-gara. I piloti Moto2 e Moto3, infatti, dovranno subito sottoporsi al controllo del peso una volta giunti al parco chiuso, prima di compiere interviste o altro.

Infine, le dimensioni e i design di manubri e semimanubri son stati ridefiniti nel regolamento tecnico, mentre in quello sportivo è stato ribadito il divieto di togliere la mano dal manubrio (per esempio sui rettilinei per guadagnare un po’ sul piano aerodinamico).

Fonti immagini: yamahamotogp.com

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