L’annuncio di Binder dalla Moto3 alla MotoGP fa scalpore in negativo. Cos’ha dimostrato Darryn per essere in classe regina?
Meritocrazia – /me-ri-to-cra-zì-a/, sostantivo femminile – Sistema di valutazione e valorizzazione degli individui, basato esclusivamente sul riconoscimento del loro merito.
Questa è la definizione della parola presente nel titolo e che, con tutta probabilità, rileggerete più volte in questa bloggata. Un concetto che, ahimé, pare essersi perso per strada quando si parla di motorsport. Nel caso specifico oggi ci si focalizzerà sulla MotoGP, considerando l’annuncio del passaggio di Darryn Binder in Yamaha RNF Racing in vista del 2022 avvenuto poco fa.
Come ben sappiamo, non è la prima volta che nel Motomondiale si tenta un azzardo del genere, quello di passare dalla categoria leggera a quella regina senza effettuare lo step intermedio, quella della 250cc anni fa e quello della Moto2 ai giorni nostri. Senza andare a ripescare vecchissime annate, l’esempio più ricordato è quello di Jack Miller, avvenuto molto recentemente tra il 2014 ed il 2015, ma non dimentichiamo come pochi anni prima toccò a Gábor Talmácsi tra il 2008 ed il 2009.
In tal senso, quindi, proporre ad un pilota un salto del genere è sì un rischio, una scommessa non da poco, ma qualcosa che può rivelarsi vincente. Tuttavia, nei casi di Miller e se vogliamo anche di Talmácsi, i due sono stati premiati con una sella in MotoGP dopo esser stati dei protagonisti nella 125cc o Moto3. L’ungherese, ad esempio, vinse il titolo della ottavo di litro nel 2007 e concluse terzo nel 2008, rimanendo in corsa per il titolo fino a poche gare dalla fine. In buona sostanza, seppur il suo passaggio in MotoGP (avvenuto tra l’altro a stagione in corso) sia stato fallimentare (un 12° posto come miglior risultato su una Honda privata), in partenza era certamente giustificato osservando quanto fatto in 125cc.
Lo stesso discorso vale per Miller, diventato pilota del team LCR nel 2015 dopo esser stato un protagonista in Moto3. Già su moto poco competitive come la FTR Honda del 2013 l’australiano ha tirato fuori delle belle prestazioni, mentre nel 2014, in sella alla KTM del team Ajo, ha sfiorato il mondiale arrivando a soli due punti da Álex Márquez. Un mondiale che era stato sì perso principalmente per colpe di “Jackass”, ma che comunque aveva mostrato le allora potenzialità di Miller, considerando come sia stato il pilota con più vittorie alla fine dell’anno (sei, contro le tre di Márquez, le due di Rins e le quattro di Fenati).
Nei due casi sopracitati, quindi, i piloti che hanno scelto di passare dalla 125cc/Moto3 alla MotoGP venivano da annate positive, sicuramente degne per ipotizzare un passaggio di questo tipo; certamente c’erano state anche motivazioni aggiuntive per tentare un salto del genere (la nazionalità ungherese di Talmácsi ed il bisogno di un nuovo pilota per l’allora team Scot di Mularoni da una parte, il debutto delle moto Open nel 2015 su cui far salire Miller dall’altra), ma per Darryn Binder qual è la situazione invece?
Osservando le statistiche, il bilancio del fratello di Brad negli ultimi sette (sì, sette, non pochi) anni di Moto3 non è di certo memorabile. Pur considerando il fatto che abbia in larga parte corso con team di seconda fascia, il #40 non è mai riuscito a brillare da protagonista assoluto o quantomeno da contendente al titolo; a questo si aggiungono anche alcuni episodi controversi di cui è stato colpevole negli anni, come lo strike in Thailandia nel 2018 o il contatto nella Q1 del Sachsenring quest’anno. Il suo primo (ed unico) centro in carriera è arrivato solo nel 2020 con la vittoria a Barcellona, in una stagione in cui ha ottenuto il suo miglior piazzamento in campionato con l’ottavo posto finale (comunque troppo poco per giustificare una mossa del genere); nemmeno nel 2021, anno in cui ha finalmente a disposizione una Honda competitiva fornitagli dal team Petronas, ha avuto chissà quali lampi, a parte i due podi in apertura di campionato a Losail.
Le motivazioni per un suo passaggio in MotoGP non sono dunque sportive o legate al merito, bensì ad una serie di circostanze favorevoli che hanno spinto a sceglierlo come futuro pilota di RNF: in primis l’anno di contratto rimastogli con SRT, squadra condotta da Razali ma che verrà sciolta a fine stagione e che quindi non potrebbe far correre Binder nemmeno volendo; c’è poi la penuria di piloti interessati a correre una stagione con una Yamaha clienti, dato che il team RNF sarà decisamente ridimensionato rispetto a quello Petronas proprio per l’addio del main sponsor malese; infine il discorso sponsorizzazioni, su cui Binder probabilmente può contare per essere scelto al posto di altri.
Nonostante tutte queste motivazioni, esse non sembrano comunque reggere di fronte al nodo principale della questione. Sarebbero tutte ragionevoli, chiariamoci, ma impallidiscono di fronte alla penuria di risultati ottenuti da Darryn Binder. In una Moto3 che quest’anno pare essersi svegliata dal torpore del piattume generale tra il terremoto Acosta e le ottime prestazioni di piloti quali García, Foggia o Fenati, il fatto che la scelta per un futuro pilota MotoGP ricada proprio su uno dei piloti più deludenti quest’anno (rispetto, quantomeno, alle aspettative prestagionali) è piuttosto ingiusto ed anche piuttosto triste.
Già solo per il nome di classe regina affibbiato alla MotoGP, a salire in questa categoria dovrebbero essere piloti meritevoli di questo lusso ed il miglior metro di paragone per valutare un salto del genere è andare a vedere i risultati raccolti. Ed è per questo che, senza timori, posso affermare come ad oggi Darryn Binder non sia meritevole di guidare una MotoGP. Nemmeno una di un team satellite.
Con questo comunque non voglio bollare il suo 2022 come un fallimento preannunciato. Solo il tempo e le gare della prossima stagione ci diranno se questa scommessa incredibilmente azzardata sarà effettivamente fruttifera. Di certo le probabilità al momento sono contro il sudafricano, ma la MotoGP si è dimostrata un campionato capace di sorprendere. Non dimentichiamo l’esplosione di Fabio Quartararo, che dopo anni tra Moto3 e Moto2 fatti di tante promesse e poco rendimento ha dimostrato di che pasta è fatto solo con le 1000cc, sin dal suo debutto proprio su una Yamaha non ufficiale del team Petronas.
La poca meritocrazia che regna in MotoGP non è però dettata dal solo esempio del Binder più giovane. Fosse un caso isolato si tratterrebbe di qualcosa di trascurabile, di un passaggio Moto3-MotoGP probabilmente evitabile ma comunque accettabile considerando le condizioni in cui si trova RNF Racing. Tuttavia, quello di Darryn non è un caso isolato tra i trattamenti che danno poco conto delle prestazioni.
E’ di appena un anno fa l’esempio di Álex Márquez e del suo passaggio diretto in Honda Repsol HRC, al fianco del fratello Marc. La fortuna del più giovane dei due è stata sicuramente la mancata presenza nel box del “Cabroncito” dopo l’infortunio patito a Jerez, perché vi è il sospetto che, in condizioni normali, il confronto fra i due sarebbe stato a dir poco impietoso. Il passaggio di Álex Márquez era sicuramente meritato considerando il titolo ottenuto in Moto2 l’anno prima, ma non con la squadra più blasonata ed importante dell’intero panorama del Motomondiale. Le conseguenze sono note a tutti, dato che il 2020 del #73 è stato generalmente un fiasco (eccezion fatta per i due secondi posti ottenuti a Le Mans e ad Aragón), con la retrocessione alla squadra di Lucio Cecchinello per la stagione attualmente in corso.
Vi sono anche esempi contrari, ovvero ottime prestazioni che però non vengono granché considerate per i risvolti nel mercato piloti. Osservando al 2021, il primo esempio che viene in mente è quello di Enea Bastianini, attualmente in sella alla Ducati GP19 del team Esponsorama. Lui e Luca Marini, suo compagno di squadra, hanno iniziato alla pari in quanto debuttanti arrivanti da una combattutissima annata 2020 in Moto2 ed è per questo motivo che la differenza che la “Bestia” sta facendo su “Maro” sia ancor più impressionante, col #23 autore di sei top ten, due sesti posti ed addirittura il podio di Misano 1, contro il singolo quinto posto di Marini ottenuto sul bagnato dell’Austria con l’azzardo di mantenere le slick.
Eppure, per il 2022 il destino appare già scritto, col futuro team VR46 (non Aramco) che avrà a disposizione una Ducati semiufficiale GP22, mentre il team Gresini in cui Bastianini andrà dovrà fare affidamento su delle vecchie GP21. Chiaramente ci sono degli elementi che hanno dato vita a questa situazione, con Gresini non disposta a pagare il leasing di una GP22 preferendo puntare su una Desmosedici meno aggiornata al contrario del team di Valentino Rossi, ma si tratta comunque di una situazione piuttosto paradossale in vista del prossimo anno, col pilota più meritevole e più convincente costretto ad utilizzare un mezzo vecchio, al contrario di chi invece gli sta dietro al momento.
Nella MotoGP e nel motorsport il soldo ha sempre costituito un fattore importante, inutile negarlo. Tuttavia, vedere piloti meritevoli costretti a guidare mezzi inferiori rispetto a quanto meriterebbero mentre altri loro avversari hanno trattamenti di favore o compiono passaggi di categoria al limite dell’insensato è piuttosto triste. Il concetto della meritocrazia pare essersi perso e, considerando la top class di cui stiamo parlando, ciò è molto negativo.
Spero che le cose cambino, sia per il bene dello sport che per un futuro rigoglioso dei giovani talenti in arrivo.
Fonte immagine: sepangracingteam.com
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