MotoGP | Le differenze di prestazioni sul giro secco dal 1990 al 2019

MotoGP | Le differenze di prestazioni sul giro secco dal 1990 al 2019

Negli ultimi trent’anni di Motomondiale la categoria regina, 500cc prima e MotoGP poi, ha subito stravolgimenti in termini tecnici e regolamentari su più fronti. Motori, potenze, cilindrate, gomme, aerodinamica, elettronica, sono tutti elementi che nel corso del tempo sono cambiati in forme e maniere differenti, rivoluzionando ogniqualvolta la categoria stessa.

Viene però da chiedersi: come questi cambiamenti sono andati a inficiare sulle prestazioni in pista e sugli equilibri delle squadre in gioco, negli ultimi trent’anni di Motomondiale? P300.it ha analizzato questa evoluzione, attraverso i dati arrivati fino ai giorni nostri, evidenziando quali siano le reali differenze tra le prestazioni dei migliori piloti e team di un tempo nei confronti del resto della concorrenza, confrontandole poi con i distacchi dell’era MotoGP contemporanea, ovvero il decennio appena trascorso.

Per fare questo sono state utilizzate le prestazioni in qualifica dei vari weekend di gara, confrontando i vari distacchi del poleman di ogni Gran Premio con il secondo, il decimo e l’ultimo qualificato di ogni sessione ufficiale, da cui poi è stata estrapolata una media matematica; inoltre, è stato tracciato anche un confronto tra il giro della pole position e il tempo più veloce fatto durante ogni Gran Premio, anche questo trasformato in media considerando tutti i weekend di gara dell’annata.

C’è da fare una premessa: al contrario della Formula 1, i cui dati delle qualifiche passate sono piuttosto facili da reperire, quelli della 500cc e del Motomondiale di tutto il decennio ’90 o del periodo precedente sono difficili o addirittura impossibili da reperire, rivelandosi piuttosto frammentari o incompleti; solo dall’annata 1998 in poi i dati sono arrivati ai giorni nostri in maniera chiara e fruibile (si possono facilmente trovare sul sito ufficiale MotoGP.com), perciò per le annate precedenti le medie tracciate si basano solo sui (pochi) dati reperiti.


1990-1999

Il periodo di massimo splendore per il motociclismo, la cosiddetta Epoca d’Oro del Motomondiale, prosegue e purtroppo muore in questo decennio. Sin dal 1990, primo anno considerato per quest’analisi, possiamo notare una realtà profondamente diversa da quella a cui siamo abituati oggi. Nel 2019 siamo testimoni di distacchi dal poleman all’ultimo qualificato che difficilmente sforano i tre o quattro secondi, mentre nelle prove ufficiali dei GP del 1990 abbiamo un distacco medio che supera i dodici, con il picco raggiunto al Nürburgring dalla pole position di Kevin Schwantz e gli oltre diciannove secondi di distacco del pilota di casa Hansjörg Butz su una privatissima Honda.

Piuttosto alto anche il valore relativo ai distacchi all’interno di una top ten: all’inseguimento dei massimi esponenti americani e australiani quali Michael Doohan, Wayne Rainey, lo stesso Schwantz, Eddie Lawson e Wayne Gardner, trovavamo piloti quali Alex Barros, Juan Garriga, Randy Mamola e Jean-Philippe Ruggia, ma in nessuna delle prove del 1990 (almeno quelle ripescate, relative a otto Gran Premi su quindici) il distacco dai big fu sotto i due secondi. La media di 4″629 viene poi drasticamente alzata dalle prove del GP di Germania, con Mamola su Cagiva staccato di oltre sedici secondi.

Nelle annate successive, 1991 e 1992, questi due valori si abbassano visibilmente, a fronte di alcuni fattori quali qualche cambiamento nelle tappe del calendario, una politica sui partecipanti rivolta sempre più a togliere dalle fila dei weekend i privati e, nel caso del 1991, una più bassa percentuale di dati certi (solo per sei Gran Premi abbiamo dati completi). A parte la qualifica di Hockenheim, con Mick Doohan capace di rifilare quattro secondi a Doug Chandler sulla Yamaha Castrol del team Roberts, i distacchi dal primo al decimo in quest’annata non raggiungono i tre secondi (nelle piste di Jerez de la Frontera, Assen, Brno e Shah Alam); questo elemento di differenza tra la gara tedesca e le altre si potrebbe ricondurre alla natura del vecchio e mai dimenticato Hockenheimring, con i suoi lunghi rettilinei che s’immergevano nella fitta foresta e che avvantaggiavano le moto più potenti e competitive.

Altra cosa da segnalare di quest’annata è il rapporto tra il giro più veloce fatto in qualifica e quello più rapido in gara. In ben cinque occasioni su quindici durante il Gran Premio si è stati capaci di scendere sotto i tempi del sabato, con condizioni identiche o similari. Incredibile il caso di Assen, con Kevin Schwantz già autore della pole position in 2:03.437 ma capace di scendere sotto questo tempo di quasi un secondo la domenica, nonostante l’uggioso tempo olandese.

Il 1992, al contrario dei predecessori, è un anno particolarmente buono in termini di completezza dei dati, con dodici weekend su tredici di cui è stato possibile reperire le informazioni ricercate. Il calo dei distacchi tra i big e i piloti di fascia medio-bassa non continua risalendo a 2″7 e il distacco medio degli ultimi classificati scende sotto i dieci secondi, seppur aumentando leggermente di quattro decimi rispetto al 1991. Rimane pressoché invariato quello medio di metà schieramento mentre sale sopra il mezzo secondo quello tra il primo e il secondo qualificato. Ciò è dovuto alla grande forza del pacchetto Doohan-Honda, che quell’anno colleziona quasi il 47% delle pole position grazie solo alla prima metà di campionato, mentre la seconda vedrà le prime due pole della Cagiva con Eddie Lawson e altrettante per Doug Chandler e John Kocinski.

Come si spiega questa differenza tra le due metà di campionato? Semplice: con il nefasto weekend di Assen nel quale Doohan, durante la prima sessione di qualifica, cade fratturandosi in due punti la gamba destra venendo costretto a una lunga sosta fino al Gran Premio del Brasile, nel quale rientrerà stringendo i denti ma senza la possibilità di difendere la leadership iridata, che premierà Wayne Rainey. Se si considerasse solo la prima metà di campionato, il distacco medio in qualifica tra il primo (Doohan principalmente) e il secondo sfiorerebbe gli otto decimi. Un abisso.

Se nel ’92 il mattatore è stato Doohan, nel ’93 è la coppia Schwantz-Suzuki a dominare la scena, soprattutto per quanto riguarda le qualifiche. Le prime cinque pole dell’anno sono del texano e a queste si aggiunge quella di Donington Park, forse la più bella dell’anno in termini di prestazioni, considerando la differenza di un secondo tra lui e Luca Cadalora, secondo. La quantità d’informazioni di quest’annata rimane buona e la media del distacco tra primo e ultimo classificato torna a scendere, calando sotto gli otto secondi (nonostante qualifiche parecchio selettive come ad Hockenheim e Assen, con distacchi di undici e nove secondi per il fondo della griglia). È sempre in Germania che viene segnato l’unico giro veloce dell’anno più rapido della pole position, firmato da Mick Doohan, capace di scendere sotto il tempo fatto durante le prove dal compagno Shinichi Itoh di 124 millesimi. In tutti gli altri GP del ’93, il ritmo gara ha un distacco oscillante dalla pole che va dai tre decimi al 1″2 massimo.

Per il 1994, la curva bianca del grafico torna a salire. I valori medi dei gap tra primo, secondo e decimo classificato rimangono più o meno inalterati rispetto all’annata precedente e la gara di Hockenheim è nuovamente l’unica in cui si è girato più forte in gara anziché in prova (sempre per mano di Doohan, di tre decimi sotto il proprio miglior giro secco). La competizione per sopravvivere alla tagliola del 107% diventa invece più difficile per il fondo della griglia, con ben tre qualifiche con gap superiori ai dieci secondi: Assen, la solita Hockenheim e anche Suzuka, nella quale il funambolo Schwantz rifila undici secondi e mezzo alla ROC Yamaha #29 di Andreas Leuthe.
Altro elemento da sottolineare: dal 1994 fino alla fine del decennio, il marchio che otterrà più pole position sarà costantemente la Honda, come testimonianza del predominio Honda-Doohan.

Le annate 1995 e 1996 danno il via a una delle epopee più dominanti della storia delle due ruote. Repsol Honda HRC, con il quale Doohan continua a costruire il suo predominio iniziato l’anno prima, non ha semplicemente rivali se non i propri compagni in modo sporadico. Gli unici due marchi che ottengono delle pole position in questo periodo sono Yamaha e appunto Honda, il cui predominio si estende anche sul campionato; Yamaha mette a segno quattro pole su ventotto gare totali in due anni, le restanti ventiquattro sono delle NSR 500 guidate da Doohan, Okada e Crivillé, pari all’86% del totale (anche nella versione V-Twin guidata dal giapponese, che al debutto parte al palo nel GP di Malesia). Un dato che differisce molto tra queste due annate riguarda la differenza dei tempi in gara con quelli sul giro secco, con una media di 1″712 di ritardo per il 1995 e sotto il mezzo secondo per il 1996. Questa differenza è giustificata coi fatti del Gran Premio del Giappone 1995, disputatosi sul bagnato e con tempi di quindici secondi più alti rispetto alla qualifica; senza considerare il dato della gara di Suzuka, il gap medio tra i ritmi gara e i giri da qualifica sarebbe poco sopra il mezzo secondo anche per il ’95.

Nonostante siano annate appartenenti a un medesimo periodo storico, il ’95 e il ’96 presentano altre profonde differenze, su tutte il distacco medio che paga il fondo della griglia, il quale subisce un’impennata decisa fino a raggiungere gli undici secondi di media per poi immediatamente calare di oltre quattro per l’anno successivo. Calano di tre decimi anche gli altri due valori e una delle possibili motivazioni è da ricercare nel netto calo di iscrizioni da parte di piloti equipaggiate con le ROC Yamaha o le Harris. Un’altra delle motivazioni per questi cali è sicuramente data dai risultati delle qualifiche del Mugello e di Buenos Aires ’95, che registrano rispettivamente ritardi di 29″851 e 23″224 per l’ultimo classificato. In Italia è il perugino Marco Papa sulla Librenti, moto bolognese creata dall’omonimo Giancarlo “Fuzzi”, a sfiorare i trenta secondi di differenza, mentre in Argentina “l’impresa” è di Scott Gray, su Harris del team Starsport.

Se già nel triennio precedente la Honda aveva dominato le qualifiche, nel 1997 la Casa dell’Ala Dorata raggiunge l’agognato 100% con quindici prove su quindici ad appannaggio del team Repsol (tre pole per Okada e dodici per Doohan). Il distacco medio del fondo della classifica cala sensibilmente e va poco sopra i sei secondi, frutto della diffusione della Honda NSR V2 in altri team e anche della netta diminuzione di wildcard improvvisate da piloti di casa, mentre si innalza sopra il secondo e mezzo quello medio della top ten; durante l’anno sono ben quattro i casi in cui il decimo classificato paga oltre due secondi di ritardo, ovvero all’A1-Ring in Austria, ad Assen in Olanda, a Brno in Repubblica Ceca (sul bagnato) e a Phillip Island in Australia. Il dato però più interessante riguardo quest’annata è relativo ai tempi sul giro: in quest’analisi di trent’anni di corse il ’97 è uno degli unici due anni in cui la media dei tempi migliori in gara rispetto al riferimento della pole è addirittura negativa, con ben cinque casi in cui si è girato più forte durante la domenica che al sabato; il dato, in condizioni normali, sarebbe comunque sopra lo zero (intorno sempre al mezzo secondo di gap), ma il weekend di Brno con qualifiche bagnate e gara asciutta ha permesso questo evento statistico più unico che raro.

Nel 1998, anno dal quale finalmente abbiamo dati sempre completi, non si nota un cambio di rotta deciso, ma anzi in termini statistici si continua a seguire, per certi versi, il percorso degli anni precedenti. Honda continua a dominare come marchio le qualifiche con quattordici pole su quindici appuntamenti e il distacco medio all’interno delle top ten continua a diminuire fino a scendere sotto il secondo e mezzo. In realtà, in pista si assiste ad un cambiamento: nel periodo di dominio di Doohan il ’98 è sicuramente l’anno più duro per l’australiano, con tanti avversari da battere (tra cui il debuttante Max Biaggi) e una continuità in termini di risultati non sempre a suo favore, specie nella prima parte di stagione. C’è anche il risveglio della Yamaha col team Red Bull WCM e il proprio pilota di punta Simon Crafar, il quale conquista pole e vittoria a Donington Park grazie all’apporto delle coperture Dunlop, che stavano cominciando a dare i primi grattacapi alla Michelin che invece forniva i team di maggior spessore quali Honda Repsol, Pons, Kanemoto e le Suzuki. Questo crescente aumento di competitività ha effetto sui distacchi del fondo della griglia, che s’innalzano fino quasi ai sei secondi di media (5.968 per essere precisi).

Il decennio si conclude con un’annata, il 1999, in cui la Michelin decide di giocare il proprio asso durante la guerra delle gomme. I francesi sfidano la Dunlop sul suo stesso campo, creando gomme da usare appositamente per le due sessioni di qualifiche durante i weekend: nascono le cosiddette “gomme chewing-gum”, pneumatici in grado di dare un livello di grip eccezionale a discapito della durata, a volte limitata ad appena un giro al 100%; le prestazioni in qualifica subiscono, di conseguenza, un’impennata decisa e in gara diventa quasi impossibile replicare gli sforzi dei giorni precedenti.

L’esperimento comunque funziona e la Michelin conquista quindici pole su sedici Gran Premi, lasciando alla Dunlop e alla coppia Tetsuya Harada-Aprilia solo la qualifica del Mugello. In compenso, a beneficiarne non è solo la Honda, poiché i marchi in pole position quest’anno sono addirittura cinque, un record per quel periodo: Honda e Suzuki si spartiscono la maggior parte delle partenze al palo rispettivamente con sei pole a cinque, mentre le restanti se le dividono Yamaha, Aprilia e la tedesca Muz Weber, quest’ultima grazie all’olandese Jurgen van den Goorbergh. Questa lotta più serrata fra i marchi si rispecchia anche nelle statistiche, coi distacchi dei decimi classificati che scendono sul secondo secco. I distacchi tra i poleman e il fondo della griglia calano a loro volta.


2000-2009

Il nuovo millennio vivrà ben due grosse rivoluzioni per la classe regina, ma è necessario andare con ordine. Il 2000 è la prima annata, dal 1993, in cui un marchio differente dalla Honda vince il titolo mondiale, col ritorno della Suzuki sul tetto del mondo grazie al figlio d’arte Kenny Roberts jr. Sono ben sette i poleman, di quattro marchi diversi e, dopo anni di predominio Honda anche nelle qualifiche, a conquistare più pole position è la Yamaha, a quota sei (una con Garry McCoy e ben cinque col nostro Max Biaggi).

Questi i numeri di un suggestivo equilibrio tecnico, specie tra le tre Case giapponesi in corsa. Nonostante questo, i distacchi medi tra i protagonisti assoluti e le “seconde file” si alza, specie per gli ultimi classificati che pagano un gap medio di sei secondi e poco più; in alcune qualifiche, come ad Assen o a Brno, si sforano addirittura gli otto secondi di ritardo. Questo è dovuto alla presenza di marchi e team piuttosto indietro rispetto alle squadre più preparate, con progetti quali l’italianissima Paton e la Technical Sports Racing Honda (la TSR, squadra che oggi corre nell’Endurance) che, per quanto ambiziosi, non riescono a smuoversi granché dalle ultime posizioni; solo Jurgen van den Goorbergh sulla TSR #17 è capace di qualche discreto risultato, come il quinto posto di Donington. Questa situazione continua fino alla fine del 2001, quando anche la Pulse 500 e la Sabre V4 vivranno il loro breve ciclo vitale.

Il 2001 è un’annata statisticamente simile al 2000, con due principali differenze dettate dai marchi protagonisti e dalla media tra passo gara e pole position. Suzuki, dopo il biennio di grazia, sparisce dalle posizioni che contano e con essa il campione del mondo in carica, costretto a guardare Valentino Rossi su Honda e Max Biaggi su Yamaha contendersi la corona. Honda torna a primeggiare nelle qualifiche con nove partenze al palo su sedici appuntamenti, firmate dai vari Ukawa, Barros, Capirossi e dal già citato Rossi; il vero recordman delle pole quest’anno è però Biaggi, che da solo conquista le rimanenti sette col modello YZR 500. Come nel 2000, il ritmo gara in nessun caso, durante l’anno, riesce a eguagliare il giro migliore della qualifica, ma il valore cala a 1.3 secondi medi di ritardo contro 2.4 della precedente stagione. La differenza è principalmente dovuta ai Gran Premi di Catalunya e di Gran Bretagna del 2000, corsi con condizioni meteo più svantaggiose rispetto alle qualifiche.

E si arriva al 2002. È l’anno della svolta per la classe regina, che saluta le vecchie 500cc, categoria che ha visto piloti leggendari di diverse ere sfidarsi, per fare posto all’avanzamento tecnologico, all’elettronica delle moderne 990cc. È l’inizio dell’era MotoGP, un inizio in cui Honda, ancora una volta, non si fa trovare impreparata: la succeditrice della NSR 500 è la Honda RC211V, un ambizioso quanto poi vincente progetto con un motore di cinque cilindri a V, dotata di un selettore elettronico per cambiare le mappature del motore. Fantascienza per l’epoca. Anche Aprilia, Yamaha e Suzuki optano per far debuttare le proprie MotoGP da subito, ma si rivelano subito indietro rispetto al modello della Honda. I team privati invece, quali Pons, Gresini e Tech3, a inizio stagione devono accontentarsi delle vecchie 500 a due tempi, dando vita a un confronto tra vecchio e nuovo assolutamente a senso unico. Altra novità da sottolineare è la scomparsa del monogomma, dopo un anno di sola presenza Michelin a cui si affiancano ora Dunlop e Bridgestone.

Con la nuova RC211V, il mondiale prende presto la direzione favorevole a Valentino Rossi, che conquista ben sette pole position durante la stagione, a cui si aggiungono quelle di Daijiro Kato a Motegi e di Barros a Sepang, portando il totale a nove per il marchio nipponico. La Yamaha risponde con sei partenze al palo e c’è spazio anche per la Proton KR di Jeremy McWilliams e del team di Kenny Roberts Senior, in pole a Phillip Island.

L’avvento dell’elettronica, insieme alla scomparsa dei team meno competitivi, ha un effetto tangibile sui distacchi in qualifica. Le prime dieci posizioni vengono occupate, per la maggioranza, dalle nuove 990cc, ma in alcuni tracciati i due tempi riescono ancora a dire la loro (esempio lampante il Sachsenring, dove Olivier Jacque fa la pole con la Yamaha 500cc). Le top ten sono racchiuse, in media, in distacchi sotto il secondo, seppur con una tendenza al rialzo nella seconda parte di stagione, dall’Estoril in poi. Cala vertiginosamente il dato relativo ai distacchi degli ultimi qualificati, poco sopra i tre secondi di media. I distacchi più eclatanti si hanno a Brno, Sepang e Assen (sul vecchio TT, Rossi rifila quasi cinque secondi alla wildcard Akira Ryō) mentre al Sachsenring l’intera griglia è compresa in solo un secondo e mezzo.

Gli spunti che il 2002 ci offre non sono ancora finiti. Come abbiamo visto, negli anni ’90 i casi in cui il giro veloce di gara è stato più rapido del giro della pole non sono pochissimi, mentre dal ’99 in poi si tratta di una rarità. Una di queste rare volte, almeno con condizioni ottimali sia in qualifica che in gara, avviene proprio durante il Gran Premio d’Olanda del 2002, con Rossi che gira sette decimi più forte del suo 2:01.691 fatto durante la QP1.

Il 2003 vede il debutto dei marchi Ducati e Kawasaki nelle fila dei partecipanti, nonché la scomparsa pressoché totale delle 500cc, rappresentate solamente dalla Proton KR3 (in pista fino al Gran Premio di Francia, poi sostituita dalla KR5) e da un curioso tentativo della squadra Harris WCM di schierare due 500cc tra il Gran Premio di Gran Bretagna fino al Gran Premio della Repubblica Ceca, una vecchia Sabre V4 e un ancor più vetusta ROC-Yamaha, in attesa che la vera MotoGP della squadra inglese venisse omologata per Estoril.

Il predominio della Honda quest’anno è ancor più emblematico rispetto al precedente. Tredici le pole della RC211V (nove per Rossi), quindici i giri veloci con la sola eccezione del Mugello, con Loris Capirossi su Ducati GP3 unico a togliere qualcosa dal bottino della Casa dell’Ala Dorata. I distacchi medi tornano invece a lievitare: il gap tra le Honda e il resto della griglia aumenta e la top ten non è più all’interno di un solo secondo (poco più a dire il vero); la presenza invece di Proton KR e Harris WCM fa invece alzare l’asticella dei ritardi del fondo della griglia, dopo il netto calo del 2002. Il valore medio di quest’ultima si attesta ora sui 4.7 secondi.

Il 2004 è un anno in cui non ci sono cambiamenti regolamentari di rilievo, ma dopo i primi due anni il processo di ricostruzione del gap che i grossi marchi del Motomondiale avevano in 500cc sta continuando a concretizzarsi anche nella nuova categoria. È anche l’anno del risveglio della Yamaha dopo un 2003 buio, grazie al nuovo acquisto Valentino Rossi che va a vincere il suo sesto titolo mondiale.

Il pesarese conquista cinque pole position per la Casa dei Tre Diapason (a cui si aggiunge quella del compagno Carlos Checa a Losail), pareggiando i conti con Sete Gibernau, suo principale rivale e anche lui a quota cinque. Honda rimane comunque il marchio con più pole in totale (nove su sedici gare) e si registra anche il ritorno della Suzuki in questa speciale classifica, con la pole di Kenny Roberts jr. in Brasile a quattro anni da quella di Valencia 2000.

I valori medi di distacco tra primo, secondo e decimo classificato rimangono tutto sommato gli stessi, mentre continua la sua crescita quello relativo ai distacchi dell’ultimo qualificato, fino a sforare i cinque secondi e mezzo. Nonostante la fine delle competizioni per le moto a due tempi, i team di rincalzo continuano a perdere terreno sulle squadre ufficiali più blasonate. Si segnala anche il calo del gap medio tra i ritmi gara e i giri secchi da qualifica, che scende sul secondo scarso.

Per il 2005 si decide di rivedere il format della qualifica. Niente più doppia sessione da un’ora tra il venerdì e il sabato, bensì una sola nel giorno precedente al Gran Premio della stessa durata. Questo cambiamento non si rivela però decisivo nel mutamento dei valori in campo: Honda e Yamaha continuano a essere i marchi di riferimento davanti a Ducati, come testimoniato dai risultati delle qualifiche con altre nove pole position delle RC211V, cinque della M1 (tutte con Valentino Rossi) e tre consecutive della Desmosedici GP5 (tutte con Loris Capirossi). È da quest’anno che comincia a farsi più serrata la sfida tra i gommisti, con Bridgestone che insegue Michelin e Dunlop come fanalino di coda e fornitrice di soli due team.

I valori medi di quest’annata non si discostano granché da quelli dell’anno precedente, con i decimi classificati che perdono giusto un decimo di media sui distacchi complessivi dai vari poleman. Diverso il discorso per la differenza tra il giro veloce e la pole position, che torna a salire ben sopra i due secondi; com’è facilmente intuibile, la crescita o decrescita di questo dato medio in un medesimo periodo storico e regolamentare è soggetta al numero di weekend con condizioni miste trovati durante la stagione, e nel caso del 2005 la media cresce a causa delle gare sul bagnato di Shanghai e Donington.

Nel 2006 la scomparsa del team Harris WCM dalla MotoGP e l’incredibile stagione della KR con Kenny Roberts jr. abbassano la media dei distacchi da primo a ultimo classificato, invertendo così il trend iniziato nel 2003 e riportando il valore a 4.290 secondi di media. La lotta tra Michelin e Bridgestone raggiunge il suo culmine, in termini anche di equilibrio, proprio in quest’annata, con i due principali marchi rappresentativi dei gommisti (Honda e Yamaha per i francesi, Ducati e Suzuki per i giapponesi) che si spartiscono le pole position. Nel confronto sul giro secco è la Michelin ad avere la meglio, con Honda e Yamaha che ottengono rispettivamente sei e cinque partenze al palo contro le tre a testa per Ducati e Suzuki. Le altre due medie per i distacchi in qualifica rimangono inalterate, con la differenza tra poleman e secondo classificato che rimane la stessa anche nel 2007 (a 0.216 secondi). Il ritmo gara va invece sotto al secondo di distacco rispetto ai tempi migliori del sabato, con il valore più basso registrato dal 1999 in poi, pari a poco più di mezzo secondo.

Nel 2007 la tendenza s’inverte e le gomme diventano ancor più fondamentali, ora poste sotto contingentamento e quindi limitazioni per numero disponibile, con quelle della Bridgestone che si riveleranno più prestazionali in gara (e anche le più scelte, con ben cinque team tra cui Honda Gresini e Ducati Pramac che passano al gommista giapponese). Michelin però si difende ancora bene con le gomme da tempo per la qualifica, tanto che Honda e Yamaha ottengono nuovamente il maggior numero di pole (sei per entrambi i marchi), mentre la Ducati con il futuro campione Casey Stoner ne conquista cinque, al pari di Daniel Pedrosa sulla nuova (e non fortunatissima) RC212V.

La lotta tra gommisti mette quasi in secondo piano il nuovo cambio della cilindrata, che viene diminuita da 990cc a 800cc, dando così il via al secondo periodo di vita della MotoGP. Ciò, dati alla mano, non va a cambiare in maniera drammatica le prestazioni dalle vecchie 990cc (ad esempio, a Losail si gira più forte nel 2007 che nel 2006 di otto decimi) ma nonostante questo la forbice tra i primi e gli ultimi si assottiglia ulteriormente, fino a tornare ai livelli del 2002 con una media di poco sopra i tre secondi. Varia di appena sei millesimi quella relativa alle differenze di tempi tra primo e decimo classificato.

Si passa al 2008 e la scomparsa della Dunlop lascia campo libero ai due gommisti principali, per un’ultima annata di sfida. Michelin, al suo ultimo anno prima del passaggio al monogomma, è rimasta solo con quattro team al completo, ovvero Repsol HRC, LCR, Team Scot e Tech3, a cui si aggiunge anche metà del box Fiat Yamaha col debuttante Jorge Lorenzo ma da cui si toglie invece Daniel Pedrosa per la squadra Honda, deciso ad anticipare il passaggio forzato alle Bridgestone prima del 2009. Il confronto stavolta vede prevalere Bridgestone su ogni campo, anche quello delle prove con dodici affermazioni al sabato contro sei del gommista francese (che a inizio anno ne ottiene ben cinque consecutive, tre grazie al debuttante Lorenzo). Tra i marchi è la Ducati, per la prima volta in assoluto, a mettere a segno il maggior numero di pole position, ben nove (il 50% di quelle disponibili) e tutte grazie a Casey Stoner.

Con l’arrivo sempre più frequente di piloti e campioni provenienti dalle categorie propedeutiche, anche il livello della MotoGP stessa si sta facendo sempre più serrato. I valori medi non subiscono stravolgimenti di sorta ma aumentano tutti da uno a tre decimi, con l’aumento maggiore che arriva dal gap tra primo e decimo classificato che sale a 1.455 secondi. Salgono anche i distacchi dei piloti a fondo griglia, nonostante la presenza di soli diciotto piloti e la scomparsa della KR gestita da Kenny Roberts, mentre rimane invariata la differenza tra ritmo di gara e giro da qualifica.

Il decennio si chiude col 2009, annata nella quale entra in vigore il monogomma Bridgestone e le cui statistiche mostrano una situazione delineata e senza sussulti o cambiamenti rilevanti. La soglia di distacco tra i primi due qualificati scende sui due decimi netti, una controprova di quanto siano combattute le prove oramai, tanto che in sei delle prime sette qualifiche della stagione la differenza tra i primi due è sotto il decimo di secondo. La pole più netta dell’anno la ottiene Rossi al Sachsenring (stranamente), con sei decimi di vantaggio sul compagno Lorenzo.

La Yamaha coi suoi due alfieri domina le prove del sabato col 71% di partenze al palo; si tratta di una percentuale molto alta, mai così alta dal 2003 col periodo di dominio della Honda RC211V. Le restanti cinque pole se le spartiscono Stoner e Pedrosa rispettivamente su Ducati e Honda, con tre a favore dell’australiano e due per lo spagnolo di Sabadell. Il resto della griglia guarda questa sfida a quattro da lontano ma non da lontanissimo, poiché i distacchi medi per gli ultimi classificati in griglia sono sotto i tre secondi, per la prima volta in quest’analisi di trent’anni di Motomondiale. Interessante anche il dato relativo alla differenza tra giro veloce in gara e pole position del sabato, che rimane sì stabile sugli otto decimi di ritardo ma con due gare, quelle di Motegi e di Phillip Island, dove si è girato più forte durante il GP (cosa che, in condizioni di meteo stabili in entrambe le sessioni, non accadeva da Assen 2002).

2010-2019

L’era contemporanea della classe regina si apre col 2010, in cui Yamaha prosegue il suo periodo in grande spolvero conquistando il terzo titolo mondiale consecutivo, il primo con Jorge Lorenzo, più i titoli costruttori e team. Yamaha conquista il 50% delle pole position (sette col maiorchino, una a testa per Rossi e Ben Spies), mentre Honda e Ducati, come nel 2009, si dividono ciò che resta grazie i piloti dei propri team ufficiali; a fine stagione il numero di poleman è sei, come nel 2007.

La tendenza delle nostre solite tre medie non subisce scossoni dal decennio precedente, con dei leggeri cali solo per i distacchi medi di decimo e ultimo classificato. Si potrebbe sospettare che il livello della griglia stia crescendo, ma qualcosa comincia a scricchiolare, a dire il vero: il numero di iscritti fissi, senza contare le wildcard, sono appena diciassette e tra queste le moto realmente competitive sono ancora meno. Questo calo di iscritti, già percepibile da qualche stagione, è dovuto principalmente alla crisi economica iniziata tra il 2007 e il 2008. La soluzione, provvisoria, sarebbe stata trovata nel giro di un paio d’anni.

Tornando ai dati, il 2010 è la seconda annata che presenta un evento raro: la media dei confronti tra giro veloce in gara e giro della pole dà un valore negativo. Questo era già successo nel 1997, ma nel 2010 ciò accade principalmente per la differenza del weekend di Estoril, nel quale vengono cancellate le prove per maltempo e la pole viene assegnata tramite i tempi delle prove libere; Lorenzo, su pista asciutta, gira dieci secondi più forte durante il Gran Premio. Escludendo il Gran Premio del Portogallo, la differenza tornerebbe a svantaggio del ritmo gara medio, seppur solo di mezzo secondo.

Nella lotta tra Case, il 2011 inizia un valzer tra Honda e Yamaha con tutti gli altri marchi, Ducati in primis, a fare da spettatori nella battaglia tra colossi giapponesi. Casey Stoner, salito sulla Honda, riporta la Casa dell’Ala Dorata sul tetto del mondo, conquistando nel frattempo anche dodici pole position, a cui si aggiungono le due di Pedrosa a Brno e a Sepang e le due del compianto Marco Simoncelli, scomparso prematuramente durante il Gran Premio della Malesia dello stesso anno. Lorenzo fa quel che può prendendosi le pole di Estoril e Laguna Seca, ma il confronto rimane comunque un 16-2 per gli hondisti.

Il numero di iscritti in quest’annata sale a diciannove e, quasi parallelamente, anche i distacchi medi del fondo della griglia salgono, nuovamente sopra i tre secondi medi. Sale anche la differenza media tra giri veloci e pole position, tornata sopra i due secondi ma pesantemente “intaccata” dai weekend di Jerez, Silverstone e Valencia.

Il 2012 è l’anno di una nuova rivoluzione per la classe regina, che dà vita al terzo periodo di vita della MotoGP. Scartate le vecchie 800cc presenti dal 2007, le MotoGP salgono a una cilindrata di 1000cc, dopo averle testate già nel corso del 2011. La seconda parte di questo grosso cambiamento riguarda la nascita della categoria CRT (Claiming Rule Team), composta da moto con costi di produzione inferiori alle normali MotoGP in quanto create con motori derivanti dalla produzione stradale, con vantaggi e concessioni che invece le 1000cc “ufficiali” non possiedono, quali un maggior numero di motori da poter usare durante la stagione (ben dodici, rispetto ai sei dei team ufficiali) e tre litri di benzina in più durante il Gran Premio. L’esperimento delle CRT dura davvero poco, poiché a fine 2013 si opta per cestinare questa categoria e crearne un’altra, la Open, con modelli di MotoGP che mantengono alcune concessioni rispetto alla categoria principale e con l’obbligo di usare una centralina unica fornita da Magneti Marelli e con software fornito da Dorna stessa, anziché prodotto da una Casa ufficiale.

Questi “mezzi prototipi” hanno un effetto ben visibile sul nostro grafico, quasi drammatico per certi versi, con i distacchi medi tra prima fila e fondo della griglia che salgono oltre i cinque secondi (5.370 per l’esattezza), valori che non si raggiungevano dai tempi della 500cc. I distacchi medi del centro gruppo, essendo le vere MotoGP ancora undici sullo schieramento, rimangono invece sugli stessi livelli dei precedenti, con un aumento di un paio di decimi di media che è possibile imputare al livello sempre maggiore di Honda e Yamaha, con Suzuki ritiratasi e Ducati sempre più in affanno.

Nel confronto tra i due marchi giapponesi, guardando alle pole, è nuovamente la Honda a spuntarla con undici pole su diciotto partecipazioni (tra cui la prima di Álvaro Bautista), mentre la Yamaha con Lorenzo si difende meglio rispetto alla stagione precedente conquistandone sette. Da sottolineare, infine, la differenza media tra giro veloce e pole: questa subisce un abbassamento rispetto all’anno precedente ma soprattutto i casi in cui, con l’asciutto sia al sabato che alla domenica, si è girato più forte in gara sono ben tre, ovvero Estoril, Silverstone e Aragón; se non si considerassero i weekend con meteo incerto, la media finale di differenza sarebbe sotto al mezzo secondo.

Nel 2013, anno di chiusura per la categoria CRT, i distacchi tra primi e ultimi classificati crescono ancora e sforano i sei secondi, arrivando a valori che non si raggiungevano dal 1997. Quest’ulteriore aumento può essere giustificato con l’incremento del numero sia di CRT che di MotoGP, ma più di tutti c’è da segnalare il caso di Austin (pista presente per la prima volta in calendario), nel quale l’ultimo classificato, Karel Abraham, ha rimediato 20″296 di ritardo dal poleman Marc Márquez, nonché 12″711 dal penultimo classificato Blake Young. Il motivo di questo distacco abissale è un incidente con Bryan Staring durante la Q1, sessione in cui non fece segnare altri tempi utili.

Avendola menzionata, bisogna anche citare il nuovo cambio di format delle qualifiche, che segue la via tracciata da Formula 1 e Superbike e adotta le qualifiche a turni. Il tempo a disposizione in queste due sessioni è di quindici minuti per ognuna, dove nella prima si sfidano i piloti fuori dalla top ten nella combinata delle prime tre prove libere, per decidere il fondo dello schieramento e con i primi due classificati premiati col passaggio in Q2, per la lotta alla pole position. Questo, oltre a costringere i piloti del primo turno a qualificarsi con una pista in condizioni potenzialmente più svantaggiose rispetto al turno successivo (ad esempio per la gommatura o la temperatura dell’asfalto), comporta dei veri e propri paradossi in cui un pilota della Q1 può essere più veloce di alcuni piloti della Q2, in caso di pista bagnata. È ciò che succede ad Assen nel 2014, con Mike di Meglio ultimo qualificato ma più veloce di Aleix Espargaró in pole position di due secondi e otto decimi.

Tornando al 2013, la stagione è di nuovo un confronto tra Honda e Yamaha. Per la prima volta dopo tre anni un pilota diverso da Lorenzo conquista una pole con la M1, ovvero Cal Crutchlow a Brno con la moto del team Tech3, ma Yamaha si prende solo un terzo delle pole lasciando alla Honda le rimanenti dodici, col rookie Marc Márquez che è il recordman della stagione con nove partenze al palo. La forbice dei distacchi tra primo e decimo rimane invariata, mentre cresce di un decimo di media quella tra i primi due qualificati. Sotto il secondo la differenza tra ritmo gara e miglior giro in qualifica.

Col 2014 si ha, come preannunciato, la scomparsa della categoria CRT e la creazione delle Open, che elimina tutta una serie di moto dalle prestazioni sottotono rispetto alle normali MotoGP, riabbassando notevolmente i distacchi in qualifica e riportando il gap medio degli ultimi qualificati sui 4″3 (rimanendo comunque lontani dai valori precedenti al cambio di regolamento del 2012). La categoria Open è anche la giusta occasione per alcuni marchi, Ducati prima e Suzuki e Aprilia poi, per cominciare a limare il gap prestazionale da Yamaha e Honda, oramai da qualche anno dominatrici incontrastate della categoria.

A dire il vero, anche tra Honda e Yamaha comincia a crescere un gap in questo 2014, a favore della prima. Marc Márquez e la RC213V sono protagonisti di una stagione da schiacciasassi, con quattordici pole position e tredici vittorie durante la stagione, record tutt’oggi imbattuto. Con la pole di Pedrosa al Montmelò, il team Repsol raggiunge quota quattordici, lasciando agli avversari le briciole. Quest’anno sono quattro i marchi che partono dal palo, e oltre Honda abbiamo Yamaha, Forward Yamaha e Ducati (questi ultimi due sono i primi casi di pole position per moto Open).

Se il distacco tra primo e secondo partente aumenta di un altro decimo (merito in gran parte della già discussa qualifica di Assen, in cui Espargaró rifila 1″4 proprio a Márquez su asfalto umido), quello medio che si prende la top ten è a 1″191, più o meno sui valori precedenti al 2008. Sugli otto decimi l’ultimo dato medio relativo al giro veloce.

Il 2015 rappresenta l’ultima annata in cui il binomio Honda-Yamaha si dimostra quasi incontrastato, poiché viene deciso che dall’anno successivo tutte le MotoGP debbano utilizzare centralina unica Magneti Marelli e software “imposto” da Dorna anziché quello proprietario, cosa da cui derivava buona parte del vantaggio dei due marchi giapponesi. Nelle qualifiche, la sfida vede di nuovo prevalere la Honda, nonostante in termini tecnici la Yamaha riesca a ribaltare la situazione in campionato, con Marc Márquez che conquista otto pole position e Daniel Pedrosa che ne mette a segno solo una, sufficienti per battere le M1 che si fermano a quota sei con Rossi e Lorenzo. C’è spazio anche per la Ducati (a quota due, una per Andrea Dovizioso e una per Andrea Iannone) e per la Suzuki, che a distanza di otto anni torna a siglare una pole, con Aleix Espargaró al Montmelò. Guardando alle medie, i dati rimangono sulla falsa riga del 2014, eccezion fatta per la differenza tra giri veloci e pole position che raggiunge i 2″5, valore che sarebbe più basso se non si considerassero i weekend di Motegi e Misano, corsi sul bagnato. Nonostante ciò, il gap sarebbe comunque più alto di circa tre decimi rispetto alle ultime annate.

Nel 2016 si dà inizio all’ultimo periodo di vita della MotoGP, quello che è in corso tutt’oggi e che dovrebbe durare, a meno di ritardi dovuti all’attuale situazione di stallo, fino al 2021. I grossi cambiamenti sono due: il passaggio al software di centralina unico e l’abbandono della Bridgestone, che viene sostituita dalla Michelin come fornitore unico a distanza di otto anni dall’ultima stagione del gommista francese. L’impatto che le gomme francesi hanno sul campionato non è dei migliori, specie all’inizio: durante i test del Gran Premio di Sepang e successivamente anche nelle libere del GP d’Argentina, le gomme posteriori montate su alcune Ducati GP14 si disintegrano in pieno rettilineo, costringendo la Michelin a correre ai ripari. L’accusa più spesso usata dai piloti invece è che le gare, sul piano prestazionale, diventano più lente con queste nuove gomme, poiché non consentono di spingere al 100% dal primo all’ultimo giro come le vecchie Bridgestone.

Dati alla mano, il 2016 non è propriamente l’anno migliore per verificare questa tendenza rispetto al 2015: su diciotto Gran Premi ben sei si disputano con condizioni variabili durante il weekend, e una di queste tappe è anche diversa rispetto al vecchio calendario con l’abbandono di Indianapolis e il ritorno in Austria al Red Bull Ring. Limitandoci alle gare “affidabili” e tenendo buono il dato del giro veloce in rapporto alla pole, si nota un calo del ritmo rilevante, tra sabato e domenica, nei Gran Premi delle Americhe, Jerez de la Frontera, Le Mans, Catalunya e Valencia, che va dai due decimi fino ai sette (come accade a Jerez o al Montmelò). D’altro canto, gare come Losail 2016 si dimostrano più rapide nel ritmo rispetto alla passata stagione (otto decimi in meno di distacco tra la pole e il giro veloce, entrambi di Lorenzo, durante il Gran Premio 2016 rispetto all’edizione 2015).

Osserviamo più da vicino quest’annata, ora. Abbiamo sei differenti partenti in pole position durante l’anno su tre marchi differenti, ovvero Honda, Yamaha e Ducati. Ancora una volta, principalmente grazie a Márquez, la Casa dell’Ala Dorata è quella che conquista più volte la prima casella al via, per un totale di otto volte. Una sola in meno per la Casa di Iwata, mentre Ducati insegue con tre pole position, una di Iannone e due sul bagnato di Dovizioso. In linea di massima, come auspicato, il fondo della griglia si avvicina prestazionalmente ai big, mentre crescono i distacchi medi di metà griglia e del resto della prima fila, seppur non si tratti di una crescita molto accentuata.

Il confronto a distanza tra Bridgestone e Michelin lascia più spiazzati guardando al 2017. Il primo confronto lo si ha subito con un Gran Premio di Losail dalle condizioni meteo non semplicissime, ma rispetto al 2015 i tempi si alzano di ben sette decimi; inoltre, se confrontati col giro veloce del 2016, si è perso un secondo netto. Stesso dicasi per la gara di Austin, con Márquez che vince dominando ma con tempi di sei decimi più lenti rispetto a due anni prima. Come per il 2016, non si tratta di una regola fissa, poiché a Le Mans e al Sachsenring si gira comunque più forte rispetto all’ultima stagione con le gomme giapponesi, ma l’emblema delle gare al risparmio è rappresentato dai Gran Premi di Spagna e Catalunya. Sul tracciato andaluso Pedrosa segna un 1:40.243 che è più lento di un secondo e mezzo rispetto al tempo migliore di gara di Lorenzo fatto due anni prima, e a Barcellona Jonas Folger, debuttante sulla Yamaha Tech3, è addirittura a due secondi dalla pole position. Nel caso della gara di Barcellona, non è possibile fare una comparazione precisa col 2015, poiché disputatasi su un layout differente (con la Caixa “interna” e l’aggiunta della chicane finale dopo la curva Europcar) a seguito dell’incidente che è costato la vita a Luis Salom in Moto2.

Nonostante questo, la media di differenza tra giri veloci e pole position è sul secondo e tre decimi, più alta di un paio di decimi rispetto al 2016 ma più bassa di quella del 2015 di 1″2. Questo comporta un equilibrio nelle prestazione piuttosto serrato, ma non nella lotta per le pole position: su diciotto QP si torna ad avere un binomio Honda-Yamaha, ancora una volta appannaggio della prima con undici pole position ottenute tutte dal team Repsol. Le M1 si aggiudicano le restanti sette, tutte grazie a nuovi piloti Yamaha quali Maverick Viñales per il team ufficiale e Johann Zarco, debuttante proveniente dalla Moto2 sulla moto Tech3 di Hervé Poncharal. Diminuiscono tutte le tre medie di riferimento, il distacco medio tra primo e decimo classificato cala sul secondo e due, mentre quello del fondo della griglia (dove sono presenti KTM e Aprilia principalmente) è pari a 3″333.

Nel 2018 la Michelin decide di spostare l’ago della bilancia delle proprie gomme più verso la prestazione pura che verso l’aumento dello spettacolo, tanto che casi eclatanti come Jerez e Montmelò 2017 non avverranno più. Solo a Brno, in una gara a tre tra Dovizioso, Lorenzo e Márquez, il miglior tempo sul giro sarà piuttosto lento rispetto al confronto del 2015, pari a circa sei decimi. A eccezione di Phillip Island, il giro più veloce della gara è più lento del giro da qualifica dal secondo in su, ma la differenza media ottenuta di 0.627 viene “falsificata” dai Gran Premi d’Argentina, Malesia e Valencia.

La presenza sempre più importante di moto dell’anno corrente affidate anche a team satellite o privati, le cosiddette moto semi-ufficiali, fanno scendere il gap del centro del gruppo fino al secondo netto di distacco, mentre rimane pressoché invariato quelle delle ultime file. La battaglia della pole position rimane, come sempre, molto serrata e in quest’annata i distacchi medi che il poleman riesce a rifilare ai primi avversari sono pari a un decimo scarso. Sale il numero di poleman stessi, pari a otto (Zarco, Miller, Márquez, Crutchlow, Rossi, Lorenzo, Dovizioso e Viñales), mentre è ancora la Honda a far segnare il maggior numero di partenze al palo come marchio, pari a otto (una sola in più rispetto a Ducati).

E concludiamo quest’analisi con il 2019, l’ultimo anno di MotoGP svoltosi. Come nel 2018 i Gran Premi sono diciannove e stavolta si disputano tutti regolarmente, dopo la cancellazione del GP di Gran Bretagna dell’anno precedente causa asfalto non drenante. Proseguendo il trend dell’anno scorso, Michelin e Dorna optano per avere delle gomme ancora più performanti e gli effetti, in alcuni Gran Premi, si notano particolarmente: a Jerez de la Frontera il vincitore Márquez gira oltre un secondo più veloce rispetto ai tempi fatti segnare da lui stesso l’anno precedente e la scena si ripete a Sepang, dove Rossi stampa il giro più veloce sotto i due minuti in 1:59.6, un secondo più rapido sia dei tempi del 2015 che di quelli del 2018.

A fronte di una Honda che rimane ancora la forza da battere in qualifica, durante l’anno solo la Yamaha si alterna all’altro marchio giapponese, tanto che gli unici tre poleman del 2019 sono Márquez, Viñales e il debuttante Fabio Quartararo con la Yamaha 2019 del neonato team Petronas. Alla fine è l’accoppiata Honda-Márquez a spuntarla con dieci pole su diciannove.

Le medie, in questo ultimo anno analizzato, non subiscono cambiamenti colossali, con un aumento di un decimo circa sui parametri che riguardano i distacchi tra primi, secondi e decimi qualificati, mentre torna a scendere sotto i tre secondi quello degli ultimi classificati, proprio come a inizio decennio. Da sottolineare un nuovo “paradosso”, ovvero le qualifiche del Gran Premio di Francia che hanno visto una Q1 con condizioni leggermente migliori rispetto alla Q2, tanto che l’ultimo qualificato, Andrea Iannone su Aprilia, è stato più veloce nella prima sessione rispetto a Quartararo, decimo classificato nella seconda. Nel rapporto sui giri veloci non si nota un grande cambiamento, ma guardando più nel dettaglio i Gran Premi è possibile notare che alcuni di questi i giri più veloci sono stati molto vicini alle pole position, come ad esempio a Motegi o ad Austin. Se la stagione 2020 partirà mai, non sarà impossibile rivedere un Gran Premio in cui si è più veloci alla domenica che al sabato.


CONSIDERAZIONI FINALI

È ora di tirare le somme su quanto abbiamo visto. Dalla 500cc alla MotoGP, dalle 990cc alle CRT, dalla guerra tra gommisti al monogomma attuale, i cambiamenti epocali, sia in termini tecnici che regolamentari, sono stati tantissimi e anche difficili da elencare, ma tutti quanti hanno, in qualche modo, scombussolato le statistiche e cambiato le carte in tavola.

Osservando il grafico completo di questi tre decenni, appare chiaro come il dato che abbia subito i cambiamenti più radicali sia stato quello relativo ai distacchi tra primi e ultimi qualificati. Si passa dagli oltre diciannove secondi rimediati nel 1990 al Nürburgring da Hansjörg Butz ai meno di due di Hafizh Syahrin a Valencia 2019, frutto sì di una MotoGP sempre più competitiva e praticamente priva di qualsiasi team “raffazzonato” ma anche di cambi regolamentari che hanno permesso l’implementazione dell’elettronica, del controllo di trazione e degli aiuti più disparati. Tutti elementi che naturalmente limano la differenza che un pilota può fare nei confronti di un altro, nonostante il motociclismo rimanga uno sport in cui l’uomo, in sella al mezzo, fa ancora un’estrema differenza.

In alcuni dei massicci cambi regolamentari è possibile notare uno stravolgimento delle linee del grafico, su tutti il passaggio alle MotoGP del 2002 e l’ingresso delle CRT dieci anni dopo, ma non sono stati sempre cambiamenti tendenti verso un abbassamento dei distacchi, e sopratutto cambiamenti che, nel corso del tempo, non hanno confermato i propri effetti sulla lunga distanza. Ogni modifica di grosso calibro vede un periodo di assestamento di un paio di anni, per poi tornare su un binario “prestabilito” di calo lento ma costante dei distacchi.

Diverso il discorso per quanto riguarda i distacchi rimediati da secondi e decimi classificati, in particolare per la prima. Pur non avendo dati completi degli anni ’90, quel poco che siamo riusciti a ricavare ci ha mostrato una situazione di lotta piuttosto serrata per la pole position, indipendentemente da chi fossero i protagonisti dell’epoca o le moto più competitive. Il massimo valore raggiunto da questa statistica rimane quello del 1992 di poco superiore ai cinque decimi (con l’asterisco di una media probabilmente ben più alta senza i fatti di Assen), seguito dal 1995. Anche il dato sulle top ten, eccezion fatta per la prima metà del decennio ’90, vede la stessa tendenza dal 1996 in poi, segno di come, nonostante siano cambiati i tempi e i regolamenti, sta al pilota limare quel poco di gap rimasto tra le posizioni che contano e quelle immediatamente successive.


[AGGIORNAMENTO: l’articolo e i grafici sono stati aggiornati in data 13 aprile 2020.]

[Si ringrazia Francesco Ferraro per le sue fantastiche grafiche e vi auguriamo il meglio, nella speranza che questo difficile periodo finisca al più presto.]

Fonte immagine: motogp.com

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Sono Alyoska Costantino, per gli amici Aly. Ed è da quando avevo 6 anni che ho cominciato a vedere in televisione auto e motociclette sfrecciare a 300 km/h sui circuiti più belli di sempre. Weekend dopo weekend aumento la mia affinità col Motorsport, magari anche con categorie nuove da scoprire, specialmente con le due ruote che stanno diventando il mio pane. Pronto a dirvi le mie opinioni e ascoltare le vostre.

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