Venti GP (con tanto di Sprint) che sono stati incredibilmente pesanti da guardare, studiare e raccontare. E il 2024…
Con l’avvicinarsi delle festività natalizie, una delle tradizioni più comuni in ambito famigliare è il classico cenone del 24 dicembre. Per uno come me che ha parte della famiglia di origini siciliane, l’obbligo morale ed anche fisico è quello di essere una buona forchetta: rifiutare una portata di qualsivoglia piatto può essere seriamente visto come un affronto a tutta la mia dinastia.
Fortunatamente, arrivo allenato da una stagione di Motomondiale molto pesante; fin troppo in alcuni frangenti, bisogna dirlo. Il 2023 del Circus a due ruote è stato incredibilmente ricco visto il calendario affrontato di ben venti Gran Premi (originariamente ventuno, prima della cancellazione della tappa in Kazakistan), a tratti quasi esageratamente. Ora che sono passate due settimane dalla conclusione del mondiale, ho deciso di parlarne a bocce ferme.
Già nel 2022, una volta superate del tutto (tranne alcune singole occasioni, come in Argentina) le difficoltà logistiche date dal Covid-19 e dalla pandemia, si era assistito ad un calendario di ben venti appuntamenti, ma in qualche modo la stagione (mi) era risultata meno pesante da portare a termine.
Le motivazioni date da questa mia riflessione sono molteplici e probabilmente non condivise da tutti. Il primo punto di questa lista di motivi è probabilmente dato dall’ideazione del nuovo format del weekend: fin troppo ricco e condensato nelle giornate di venerdì e soprattutto sabato, quasi povero per quanto riguarda la giornata di domenica.
Pensare che per domenica le sessioni, contando tutte le categorie, sono state ridotte a quattro (per via dell’eliminazione dei warm-up Moto2 e Moto3 per far spazio alla triste idea della Fan Parade) contro i sette turni del sabato, lo trovo abbastanza innaturale. La giornata della domenica, in ambito motorsportivo, l’ho sempre considerata il clou di quello che dovrebbe essere un weekend di gare, mentre nel 2023 è stata quasi oscurata per importanza e, soprattutto, azione in pista. Senza dimenticare che, nei weekend europei in cui ha corso la MotoE, i turni del sabato salivano addirittura a nove, di cui tre gare.
Non si può non parlare di format senza citare la Sprint della MotoGP, l’idea rivoluzionaria (ma anche no) per la classe regina. I miei pareri non si sono discostati molto da quelli espressi ad inizio anno: le manche rapide del sabato, facendo un rapporto diretto con la controparte a quattro ruote della F1, sono state più ricche d’azione, meno scontate (in venti appuntamenti, solo in otto di questi si è verificata una doppietta Sprint-GP) e genuinamente belle in alcuni casi, con le perle delle gare corte del Portogallo, della Francia e dell’Indonesia che hanno saputo intrattenere molto.
Tuttavia, i due punti deboli fondamentali delle Sprint sono rimasti immutati: da una parte l’aver indirettamente tolto importanza al Gran Premio principale che, per quanto dia punti maggiori e i risultati siano quelli effettivamente contati per le statistiche, è diventato una specie di “seconda occasione” per rifarsi da una Sprint del sabato andata male; dall’altra, sulla lunga distanza di un’intera stagione l’aggiunta delle manche corte si è fatta sentire in termini di pesantezza. E i due triple-header consecutivi a fine stagione non hanno sicuramente aiutato.
Anche a livello di lettura delle gare seguire questa stagione si è rivelato un impegno non da poco, soprattutto per quanto riguarda le sanzioni e le penalità. Long lap penalty dati per manovre dure ma nei limiti della correttezza, sorpassi e contatti esagerati che sono passati totalmente inosservati, strike in partenza puniti con penalità leggere quanto dei buffetti, penalizzazioni inflitte e poi addirittura non scontate per degli errori dilettanteschi di pro forma; quest’anno ce n’è stato per tutti i gusti in termini di strafalcioni della direzione gara. E come dimenticare la ciliegina sulla torta ammuffita delle penalità per track limits all’ultimo giro, che hanno anche rovinato l’esito di alcuni Gran Premi (su tutti quello della Thailandia, con Binder secondo dopo una gran prestazione ma retrocesso al terzo posto dietro Bagnaia)? E dire che una soluzione sensata sarebbe facile, come il penalizzare solo in caso di effettivo guadagno di tempo in termini di decimi.
Parlando di penalità, da metà stagione in poi è stato anche preso il provvedimento sulle pressioni delle gomme, cosa che ha aggiunto ulteriore confusione nelle classifiche finali. Il monitoraggio sulle Michelin usate dalla MotoGP ha portato ai warning di quasi tutta la griglia e anche al cambiamento a fine gara di alcune classifiche, ma soprattutto ha rimesso il gommista francese sulla bocca di tutti per la qualità degli pneumatici prodotti e dati a tutti i piloti.
Proseguendo sul tema gomme, la cosa che più mi spaventa è che nel 2024 la problematica delle pressioni instabili (uno dei tanti motivi per cui i sorpassi stanno diventando sempre più difficili in MotoGP) sarà ancora presente secondo quanto riportato da Sky Sport durante i test di Valencia, nella speranza di una soluzione da trovare per il 2025. Trovo che sia inaccettabile che una Casa come Michelin non riesca, dopo almeno due anni in cui questo problema è noto e comune a tutti, a sanarlo già in tempo per il 2024; il pensiero che il prossimo anno le pressioni ballerine possano portare ad una sequenza di squalifiche senza pari proprio per un difetto di fabbricazione delle gomme stesse mi fa rabbrividire.
La stagione 2022 (e qui si entra nell’ambito di opinioni strettamente personali) l’ho inoltre vissuta in preda all’alta tensione per via della lotta iridata che vedeva contrapposti Francesco Bagnaia e Fabio Quartararo, col pilota torinese da me fortemente sostenuto che si stava avvicinando, seppur con (troppa ed autoinflitta) fatica, verso il primo alloro della classe regina. Questa può essere una ragione motivazionale del perché l’annata 2022 mi ha coinvolto più della 2023, perché sì, Pecco è stato comunque protagonista della lotta iridata e si è aggiudicato il titolo anche quest’anno, ma il fatto che si trattasse del secondo mondiale MotoGP consecutivo e non del primo, da suo tifoso più sentito a livello emozionale, ha influito (così come il pensiero che, senza l’highside di Barcellona dato da una gomma fallata, probabilmente non ci sarebbe stata nessuna lotta iridata tanto per cominciare).
Tutto questo mi fa rimanere pensieroso in vista del 2024: con la consapevolezza che FIM e Dorna non compiranno passi indietro sulla Sprint Race per seguire l’esempio (sbagliato) della F1, ma che anzi si proseguirà su questa strada a livello continuativo, la speranza è che almeno ci siano dei miglioramenti sul piano dei regolamenti e della competenza della direzione gara, cose che hanno lasciato molto a desiderare in questo 2023. Anche la prospettiva di una diminuzione delle cilindrate per la top class (non nell’immediato ma nel breve futuro sì) potrebbe non essere la soluzione perfetta che viene tanto decantata e descritta, ma ci sarà tempo per discuterne in un’altra bloggata.
Dopo tutto lo sproloquio letto finora, potreste pensare che la stagione 2023 sia stata solo una tortura da seguire, ma vi assicuro che non è stato così, come potete leggere dal titolo. Personalmente sono ancora molto lontano dalla casistica avvenuta con la F1, cioè l’esser più stufo per l’avvento di un Gran Premio che eccitato all’idea di vederlo, ed il 2023 ha regalato comunque piacevoli perle, come la lotta iridata a cinque della Moto3 (nella quale si sono visti dei talenti genuini brillare, nella speranza di vederli a breve tra i grandi), o la prima stagione delle Ducati V21L in MotoE, categoria tremendamente sottovalutata solo per la sua natura elettrica. E’ solo che tale eventualità mi preoccupa e, seppur da molto distante, il timore che possa accadere prima o poi tra calendari sempre più colmi e regolamenti sempre più cervellotici (vedasi al capitolo concessioni e limitazioni) c’è.
Fortunatamente, il 2024 si prospetta ricco di temi interessanti che, si spera, possano mantenere alto l’interesse per il Circus al completo: il debutto di Marc Márquez sulla Ducati Gresini, quello di Pedro Acosta in top class, gli altri movimenti di mercato dei vari Marini, Morbidelli o Zarco, la speranza di un ritorno in auge di Honda e Yamaha e altro ancora. Non ci resta che attendere marzo.
Fonte immagine: flickr.com
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