È stata la prima moto a vincere il primo mondiale MotoGP nel lontano 2002, aprendo una storia che tra alti e bassi sarebbe culminata con l’arrivo Marc Marquez. La Honda RC211V non potrà essere mai considerata come una moto di “passaggio” ma ancora oggi, grazie anche al binomio con Valentino Rossi, è una vera e propria icona che riporta all’alba della MotoGP.
Il rinnovamento della classe regina, con il passaggio dalle mitiche 500cc 2T alle 900cc 4T arrivò grazie a Honda, vera artefice di questo cambiamento voluto anche per questioni di vendite. Le vecchie 500cc non potevano più sviluppare soluzioni che i vari costruttori avrebbero potuto portare sulle moto da concessionaria, cosa che al contrario le nuove MotoGP potevano permettere. Il 4T era comunque un pallino fisso di Honda, che nel 1979 tentò il clamoroso esperimento con la NR500, moto troppo avanzata per quel periodo e accantonata nel 1982 per dare spazio alla NS500 a 2T che avrebbe ottenuto grandi successi negli anni seguenti.
Fresca di titolo nella 500cc con Valentino Rossi nel 2001, Honda diede il via al progetto RC211V, totalmente differente e nuovo rispetto a quello a 2T. Il motore, ovviamente, venne completamente rifatto, partendo da un foglio bianco grazie ad un regolamento tecnico che permetteva parecchia libertà d’azione.
La RC211V era spinta da un 5 cilindri a V (prima moto in assoluto con questo schema), con 4 valvole per cilindro. La V fra i cilindri, tre anteriori e due posteriori, era di 75,5° e la potenza superava i 200 cavalli, nettamente migliore alle 500cc che avrebbero gareggiato insieme alle nuove 4T in quella stagione 2002. L’alimentazione era elettronica, differente rispetto a quella a carburatori della Yamaha M1. Il peso stabilito dal regolamento in quel 2002 era di 145 chili a vuoto e il layout del motore permise a Honda di lavorare sulle dimensioni della RC211V, particolarmente compatta rispetto a tutte le altre MotoGP in pista.
Inoltre Honda, così come Aprilia, ridisegnò completamente il telaio, mentre altri costruttori adattarono i nuovi motori ai vecchi telai 500cc leggermente modificati. La sigla era composta da RC (Racing Cycle) 211 (come moto del 21° secolo) e V (come la configurazione dei cilindri). Dopo una serie infinita di test tra Giappone e Europa e qualche difficoltà legata soprattutto ad un posteriore che scivolava poco (con l’arrivo delle 900cc era invece importante avere una moto che andasse spesso di traverso, per sfruttare al meglio le gomme), il primo vero banco di prova arrivò con i classici test IRTA di Barcellona.
Valentino Rossi e la RC211V dimostrarono di essere sostanzialmente imbattibili (soprattutto per le vecchie 500cc), con la concorrenza totalmente inerme nei confronti della moto guidata dal numero 46. Tutti i vertici della squadra erano convinti di avere tra le mani, oltre che il miglior pilota del mondiale, anche la moto nettamente più competitiva. Il debutto della RC211V nella nuova MotoGP è fenomenale anche per merito di Valentino Rossi. Il binomio, dopo aver conquistato la pole (soffiata alla 500cc di Loris Capirossi) sull’asciutto, conquistò subito la vittoria sul bagnato pesantissimo di Suzuka. Un successo significativo perché fino a quel momento sia Valentino che la RC211V non avevano mai girato sotto la pioggia, tranne 6 giri nel warm up della domenica mattina.
Dopo qualche mese di sviluppo, Honda aveva realizzato una creatura già perfetta. A Welkom, in Sudafrica, nella seconda prova del mondiale la RC211V colse il primo 1-2 della sua breve vita agonistica con Tohru Ukawa bravo ad approfittare di un errore a fine gara di Valentino Rossi. Lo stesso giapponese disse che la moto aveva già raggiunto un livello di competitività semplicemente perfetto. Unico in grado di restare vicino alle due 4T Repsol, Loris Capirossi arrivò terzo a meno di 10 secondi dai primi due. La prima MotoGP classificata, la Yamaha M1 di Carlos Checa, giunse a quasi 30 secondi. Un divario imbarazzante per i non marchiati Honda.
Il ritorno in Europa a Jerez non cambiò nulla in termini di risultati. Rossi e la RC211V dimostrarono la loro forza conquistando la vittoria, nonostante un contatto con la Suzuki di Roberts che avrebbe potuto eliminare il pesarese dalla gara. A Le Mans, terra di conquista storica della Yamaha, Max Biaggi portò la M1 alle spalle di Rossi e Ukawa, ancora primo e secondo in una gara terribile a livello di risultati per le vecchie e care 500cc. Stessa situazione anche al Mugello, con Rossi alla quinta pole e al quarto successo su cinque gare, Biaggi secondo e il “solito” Ukawa al terzo posto. A Barcellona, nuova doppietta Honda firmata da Rossi e Ukawa nonostante la pole position ottenuta da Biaggi con la M1 (la prima nell’era MotoGP). Nonostante questo, Valentino vinse la gara aggiungendo delle dichiarazioni polemiche subito dopo il traguardo: “La gente vede solo la RC211V ma questa moto la guido io. Sono in grande forma, è vero che ho una squadra fantastica ma al Mugello la differenza su Biaggi sono stato io a farla”.
Nel frattempo, per voce di Jeremy Burgess capotecnico di Valentino, la RC211V disponeva anche di una mappa specifica da qualifica che poteva permettere a Rossi e Ukawa non solo di avere qualche cavallo in più ma anche una erogazione differente del 5 cilindri. Ad Assen (quella “originale”), le 500cc diedero del filo da torcere alle 4T grazie alla loro maneggevolezza nei cambi di direzione del tracciato olandese. Soprattutto Alex Barros lottò alla pari con Valentino per quasi tutta la gara, con Rossi vincitore grazie alla trazione e ai cavalli della RC211V. Anche la gara successiva di Donington fu terra di conquista di Rossi e Honda, nonostante una caduta nelle prove del venerdì e l’infortunio di Ukawa. Sotto accusa le gomme anteriori della Michelin, poi immediatamente ritirate.
Al Sachsenring tutto sembrava apparecchiato per il ritorno al vertice delle 500cc grazie alla pole di Olivier Jacque. In gara però il francese venne centrato da Barros mentre i due erano in lotta per la vittoria. Valentino si ritrovò quindi una vittoria quasi inaspettata dopo un deludente sesto posto in qualifica. Nel frattempo Honda annunciò l’arrivo di altre due RC211V destinate a Daijiro Kato (da subito) e ad uno dei due piloti del team Pons (alla fine la scelta ricadrà su Barros, vista la partenza di Capirossi in direzione Ducati) per le ultime quattro gare della stagione. A Brno le RC211V diventarono tre ma per la prima volta nella stagione a vincere fu la M1 di Max Biaggi. Il campione romano, velocissimo per tutto il week-end, conquistò la vittoria con Rossi out a causa di un pneumatico difettoso e con Kato e Ukawa subito dietro. Dopo 10 vittorie consecutive la RC211v andò in contro alla prima sconfitta.
Nonostante questo, il gioiello di casa Honda continuava ad essere ovviamente il punto di riferimento della categoria. Nel corso della prima parte della stagione da Tokyo arrivarono diversi aggiornamenti, non eclatanti ma dettagli che andarono a perfezionare un sistema quasi perfetto. Il ritorno della Honda e del “Dottore” arrivò nel GP successivo a Estoril, con una gara simile a quella di Suzuka perché corsa sotto una pioggia torrenziale. Piccole novità arrivarono poi sulla RC211V #46, con dei nuovi convogliatori d’aria e silenziatori in titanio diversi da quelli in carbonio montanti fino alla gara lusitana. Il mondiale e la decima vittoria stagionale vennero festeggiati da Rossi e Honda sotto la pioggia di Rio, in Brasile. Il primo titolo della storia della MotoGP andò quindi alla RC211V e al pilota italiano.
A Motegi arrivò il primo successo non marchiato Repsol della stagione, con la splendida vittoria della Honda Pons di Alex Barros davanti a Valentino Rossi e alla 500cc di Loris Capirossi. Un podio sensazionale per il costruttore giapponese, che ribadiva ancora una volta il suo netto dominio nel mondiale. Sepang tornò ad essere terreno di conquista della M1 con Max Biaggi, la seconda e ultima vittoria della stagione di una moto diversa da Honda. In quel caso, con Rossi secondo, emerse uno dei pochissimi difetti della RC211V, ovvero la frizione: il malfunzionamento di questa costrinse Kato al ritiro nella gara di Motegi, oltre a peggiorare l’andamento del freno motore e della tenuta della gomma posteriore; un problema che Rossi e compagni non riuscirono a risolvere nell’immediato, nonostante diverse modifiche provate nel corso delle varie sessioni.
In Australia il ritorno al successo del pilota di Tavullia fu agevolato proprio da un problema alla frizione della RC211V di Alex Barros, che in quel week-end firmò per la Yamaha del team Tech 3. L’ultima gara della prima stagione della storia della MotoGP, a Valencia, vide ancora il duello tra Barros e Rossi con il brasiliano vincitore davanti al campione del mondo. Si chiuse quindi in modo trionfale la stagione di una vera e propria opera d’arte chiamata Honda RC211v.
POLE POSITION: 9
VITTORIE: 14
SCHEDA TECNICA:
MOTORE: 4 tempi, 5 cilindri a V di 75,5°, longitudinale, con raffreddamento a liquido e distribuzione a doppio albero a camme in testa e quattro valvole per cilindro. Raffreddamento a liquido. Cilindrata 990cc. Alimentazione a iniezione elettronica PGM-FI con due iniettori per cilindro. Lubrificazione forzata a carter semi-secco. Accensione elettronica programmabile.
TRASMISSIONE: Primaria a ingranaggi, finale a catena, cambio estraibile a sei rapporti, frizione multidisco a secco con sistema antisaltellamento.
TELAIO: a doppio trave laterale in lega leggera. Sospensione anteriore forcella Showa completamente regolabile a steli rovesciati, posteriore monoammortizzatore Showa completamente regolabile con sistema di azionamento progressivo Unit Pro-Link.
FRENI: anteriore a doppio disco in carbonio con pinze Brembo a quattro pistoncini ad attacco radiale. Posteriore a disco autoventilato con pinza a doppio pistoncino.
CERCHI: anteriore da 16,5-17″, posteriore da 16,5″. Pneumatici Michelin
DIMENSIONI E PESO: lunghezza 2050 mm, larghezza 600 mm, altezza 1130 mm, interasse 1440 mm, altezza minima da terra 130 mm, peso oltre 145 kg, capacità serbatoio 24 litri.
PRESTAZIONI DICHIARATE: potenza massima oltre 200cv
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