Me l’immagino un po’ così, la scena tra FIA e Ferrari nel 2019:
“Dicono che voi barate sul motore”.
“Non è vero!”.
“Non ci crediamo”.
“Giuriamo!”.
“Fateci vedere”.
“Ecco qui”.
“Uhm… non ci fidiamo”.
“Allora smontatelo”.
“Ci date le istruzioni?”.
“Non siamo l’Ikea”.
“Un video dimostrativo?”.
“Attaccatevi”.
“Allora chiudiamo un occhio ma voi non fate i birichini”.
Non so quanto ci sono andato lontano – magari tanto – però mi viene da dire che più questa storia va avanti più rischia di allargarsi il senso dell’assurdo. Il comunicato FIA in risposta all’indignazione dei sette team di ieri è, se possibile, ancora più da autogol rispetto a quello del 28 febbraio.
Se quello era criptico e diceva tutto per non dire niente (cosa significa “L’investigazione si è conclusa con un accordo tra le parti”?) questo certifica l’impossibilità della FIA di accertare una violazione del regolamento da parte della Ferrari, in questo caso. Ma, potenzialmente, da parte di tutti.
La domanda che ora sorge naturale, a fronte di quanto pubblicato oggi dalla Federazione, è: allo stato attuale, la Power Unit Ferrari è regolare o no? Perché di fatto si certifica che, non avendo potuto procedere in modo approfondito a causa della “complessità della materia”, non si è potuta accertare una violazione sospettata per mesi. Ripeto: qui si parla della Ferrari ma, se la materia è complessa, immagino che lo stesso potrebbe succedere con Mercedes, Renault e Honda.
Se posso, poi, mi fa un po’ ridere sotto i baffi questa indignazione di gruppo da parte dei sette team non motorizzati Ferrari. A dirla tutta, anzi, sembra un po’ il bue che dà del cornuto all’asino. Perché Mercedes, in questi anni, più volte è finita sotto l’occhio del ciclone tra cerchi forati e pressioni delle gomme non identificate, senza dimenticare il test di 1000 km del 2013 sul quale c’è ancora chi schiuma rabbia. Racing Point dà degli invidiosi a quelli che criticano una macchina, la RP20, copia della W10: evidentemente c’è gente che ha un bell’occhio per replicare determinate misure al millimetro. Renault, nel 2019, non si sa quante gare abbia corso con la ripartizione automatica della frenata tra anteriore e posteriore. Red Bull, ai tempi dei trionfi, una gara sì e quella dopo… sì, era sotto controllo per la flessibilità delle ali e per gli scarichi soffianti.
Diciamo che, in linea generale, ognuno ha i suoi scheletri nell’armadio, a patto che ne basti uno. Quindi, questo tentare di passare per verginelle illibate che chiedono giustizia fa un po’ meno paura di quanto dovrebbe, alla luce soprattutto del recente passato.
La domanda però resta. Questa PU Ferrari è ok o no? Ed è su questo che, immagino, gli altri team batteranno il chiodo in questi giorni. La complessità delle Power Unit ibride ha aumentato il numero di componenti ed anche quello dei possibili stratagemmi per aggirare i regolamenti. Per quanto si possano aggiungere flussometri, sensori e tutto quello che si vuole per verificare la conformità alle regole, mi pare normale degli ingegneri facciano di tutto per estrarre il massimo della prestazione, andando a scovare le zone grigie che possono dare quel decimo di vantaggio.
Sono del parere che più si limita e più si spinge qualcuno a trovare la trovata geniale. In parole povere: se vuoi limitare devi fornire te i componenti, come succederà a partire dall’anno prossimo, – ad esempio – con alcune parti dei freni. E non è nemmeno detto che funzioni così.
Di certo, in tutto questo, la Formula 1 tutta non ci fa una bella figura. E non è di certo la prima volta.
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