L’affaire Red Bull certifica il doppio fallimento del Budget Cap, prestazionale e gestionale

di Alessandro Secchi @alexsecchi83
11 Ottobre 2022 - 10:50

Dopo un solo anno di Budget Cap si contano già i problemi con il nuovo sistema finanziario. Perché, ad oggi, rappresenta un flop

La conferma della violazione da parte di Red Bull del Budget Cap economico, sebbene ancora non se ne conoscano i dettagli e la gravità effettiva all’interno del famoso 5% (non mi dilungo, questo sarà argomento di un articolo successivo), non fa altro che certificare dopo un solo anno il fallimento di questo sistema. Un fallimento che si poggia su due fronti ben distinti, quello prestazionale e quello gestionale.

Uno dei grandi obiettivi del Budget Cap era quello di livellare le prestazioni tra le varie monoposto, impostando un tetto massimo che tagliasse le gambe alle infinite possibilità dei grandi team in modo tale ridurre la forbice con quelli di media e bassa classifica.

Bene, se guardiamo le classifiche iridate del 2020, 2021 e del 2022 dopo 18 gare, ci rendiamo conto di quanto questa mission sia stata clamorosamente mancata, con una situazione peggiorata anno dopo anno.

Nel 2020, ultimo anno di budget libero, Mercedes ha vinto il campionato di 17 gare in piena era Covid con 573 punti davanti a Red Bull (319). Alle loro spalle tre team si sono giocati il terzo posto: McLaren, Racing Point e Renault, finite poi in quest’ordine rispettivamente a quota 202, 195 e 181 punti. Ferrari, nell’anno dell’accordo segreto della FIA, ha terminato al sesto posto con 131.

budget cap

Nel 2021, primo anno di introduzione del Budget Cap, abbiamo avuto due lotte distinte, quella per il primo e quella per il terzo posto nel Campionato Costruttori. Mercedes ha vinto il mondiale a quota 613,5, seguita da Red Bull a quota 585,5. Alle loro spalle Ferrari e McLaren si sono giocate quasi fino alla fine la terza posizione, andata poi alla Rossa con 323,5 punti contro i 275 del team di Woking. Alpine ha chiuso al quinto posto a quota 155 davanti ad AlphaTauri (142).

Nel 2022 la situazione, dopo 18 gare, vede tre team al comando, seppur distaccati tra loro: Red Bull è a quota 619, Ferrari è seconda a 454 e Mercedes terza a 387. Alpine è la prima degli altri, quarta, a 143 punti, seguita da McLaren.

Una prima indicazione la ricaviamo dal passaggio da Budget libero a tetto massimo di spesa tra 2020 e 2021. Mercedes ha vinto ancora il titolo team, Red Bull ha alzato il suo livello e in generale i quattro top team (incluse anche Ferrari e McLaren) hanno fatto la differenza rispetto a tutti gli altri, quando in realtà i valori si sarebbero dovuti appianare per effetto del tetto massimo. Almeno, questi erano i piani della Federazione.

La situazione si è aggravata in questa stagione. Se non fossimo a conoscenza dell’imponente cambio regolamentare tecnico avuto tra 2021 e 2022, con monoposto completamente nuove, potremmo parlare quasi di una naturale evoluzione prestazionale nella quale un team, Red Bull, ha fatto ancora uno step in avanti mentre due, Ferrari e Mercedes, si sono scambiati i ruoli e il punteggio, con il team di Brackley che ha “cannibalizzato” i punti ora mancanti a McLaren rispetto ad un anno fa. Di fatto è come se da quattro top team adesso ne avessimo solo tre, nettamente separati rispetto al resto del gruppo.

La presenza di un tetto massimo di spesa e di un cambio tecnico e di monoposto di una nuova era non ha cambiato i nomi in cima alla lista. Com’è possibile tutto questo? Beh, è presto detto. Non sono solo i soldi investiti a definire la qualità del lavoro. Il principio secondo il quale le prestazioni sono direttamente proporzionali alle finanze introdotte è totalmente sbagliato.

Avere più soldi a disposizione non significa assolutamente ottenere performance migliori, perché non conta solo quanto si investe ma come si investe. Contano le persone, le loro capacità, il metodo di lavoro, l’efficienza. Al tempo stesso, avere dieci team che spendono gli stessi soldi non significa che le loro prestazioni saranno identiche. E questo lo possiamo vedere anche in tutte quelle serie monomarca dove, a vincere, sono sempre gli stessi team: quelli che lavorano meglio.

Un esempio recente: la Force India, nel 2016 e 2017, è arrivata quarta nel mondiale Costruttori disponendo di uno dei budget più bassi del Circus. La sua erede attuale, l’Aston Martin, naviga nelle zone basse della classifica nell’era del Budget Cap. Se poi torniamo ai primi anni 2000, chi ha memoria del periodo ricorderà i grandi ingressi di nomi quali BMW, Toyota e Honda con investimenti senza limiti per ottenere praticamente nulla.

Se dessimo per scontato che tutti i dieci team di F1 abbiano raggiunto il limite del Budget Cap nel 2021 di 145 milioni di dollari (e non è detto, visto che in periodo di budget illimitato alcuni non arrivavano comunque a certe cifre), la classifica Costruttori ci direbbe esattamente questo: pur spendendo gli stessi soldi i valori in campo non sono cambiati e, a spartirsi la torta importante, quella delle vittorie e dei podi, sono sempre gli stessi nomi. Sotto questo aspetto, quindi, il Budget Cap ha fallito l’obiettivo, tanto quanto il rinnovato regolamento tecnico.

L’effetto collaterale di questo fallimento lo stiamo vedendo in queste settimane, con lo sforamento di Red Bull che aggiunge un ulteriore problema al palcoscenico della Formula 1. Non bastando le polemiche ormai quotidiane sul fronte dei regolamenti tecnico e sportivo, ora si sono aggiunte anche quelle relative al regolamento finanziario a rendere ancora più tossico l’ambiente interno ed esterno al Circus.

Da che mondo è mondo in Formula 1 qualsiasi regolamento viene studiato a fondo da parte dei team per scovare le aree grigie all’interno delle quali ottenere dei vantaggi. Succede per il regolamento sportivo e, soprattutto, per quello tecnico. Aggiungere un regolamento finanziario non ha fatto altro che aprire una nuova branchia, paradossalmente ancora più complessa agli altri due perché inerente ad un’area inesplorata fino ad ora. E il detto “a pensar male degli altri si fa peccato ma spesso si indovina” in F1 ha da sempre molta attinenza. Solo un ingenuo potrebbe pensare, al di là delle belle parole e delle rassicurazioni, che un team con potenziali illimitate risorse non abbia cercato il modo più intelligente per affrontare un regolamento finanziario.

Pensare di poter gestire con facilità i costi relativi ad aziende diverse, appartenenti a nazioni diverse, con fiscalità diverse e con strutture collegate (interne ed esterne) a loro volta differenti rappresenta sicuramente una sfida non facile per la Federazione. Soprattutto se si parla di grandi team con investimenti anche in altri ambiti, soprattutto se il regolamento finanziario indica chiaramente quali sono i costi esclusi e gli eventuali arrotondamenti/aggiustamenti da apportare al calcolo finale senza, però, una chiara indicazione di quali costi devono essere invece considerati come facenti parte del Budget Cap.

Il termine per la presentazione dei documenti era fissato per il 31 marzo. Williams, come detto, è arrivata lunga alla consegna ricevendo una multa di 25.000 dollari. Se ci sono voluti oltre sei mesi per accertare una violazione – che tra l’altro Red Bull ha respinto sostenendo A) di essere nei limiti e B) che c’è ancora un controllo in corso – è evidente che la valutazione non è stata comunque semplice da gestire, altrimenti non si sarebbe arrivati a questo punto.

Ora la patata diventa bollentissima: in gioco non c’è solo il caso specifico Red Bull ma la credibilità del sistema del Budget Cap che, a primo impatto, sembra già più che compromesso. Perché non solo non è stato capace di raggiungere gli obiettivi di livellamento prefissati, enfatizzando invece le differenze tra i team, ma ha anche aperto il fronte ad un problema di gestione che, se non gestito e corretto adeguatamente, può portare a precedenti pericolosi per i prossimi anni e polemiche infinite di cui la Formula 1, onestamente, non avrebbe bisogno.

Immagine: Media Red Bull