Jean Alesi ci racconta la Tyrrell 019, rivoluzione ad ali di gabbiano

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Nessuno si sarebbe mai aspettato che, in una fredda mattina di metà febbraio di trent’anni fa, da un garage lungo la pitlane della vecchia Silverstone sarebbe spuntata una vettura che avrebbe rivoluzionato l’intera Formula 1.

La Tyrrell 019, naturale evoluzione della fortunata 018, si presentava al mondo con un anteriore senza precedenti, con il telaio ed il muso rialzati fino all’ala, sorretta da due piloncini verticali. Il tutto a ricreare delle ali di gabbiano. Un vero e proprio shock: sia per chi applaudiva i tecnici Tyrrell e, in particolare, il vero artefice di questa “rivoluzione”, Jean-Claude Migeot; sia per chi, questa soluzione, non la digerì, ignaro (o forse no) che avrebbe fatto scuola negli anni a venire.

P300.it vi racconterà questa rivoluzione con l’aiuto di un testimone d’eccezione: Jean Alesi. Il pilota francese che, con quella vettura (e prima ancora con la 018), vide la sua stella nascere e crescere all’interno del Circus fino all’approdo alla corte di Maranello.

I suoi interventi impreziosiranno questo racconto, rendendolo unico così come la 019. Ma andiamo con ordine.

Harvey Postlethwaite e lo stesso Migeot rimasero folgorati nel vedere le evoluzioni in volo e la natura tecnica dei caccia americani F16. La grande presa d’aria sotto la fusoliera, infatti, divenne di ispirazione per riprodurre, con le dovute proporzioni, una soluzione simile su una vettura di F1. Dai tempi dell’introduzione del fondo piatto la parte inferiore della monoposto aveva perso molto carico aerodinamico. Il grande obiettivo dei tecnici fu quello di invertire questa tendenza, posizionando proprio in quella posizione i radiatori per fare arrivare più aria nella parte inferiore.

In realtà Postlethwaite e Migeot avrebbero voluto applicare questa soluzione alla Ferrari del 1986, quando i due lavoravano alla corte del “Drake”. La voglia di vincere subito ed il poco tempo per rischiare non permisero l’adozione di questa rivoluzione che, con il senno di poi, avrebbe potuto regalare alla Ferrari qualche gioia in più in quel modesto 1986.

In una intervista del 1990 lo stesso Migeot disse:

“È vero, sono parecchi anni che abbiamo questa soluzione in testa. Spesso c’è bisogno di diverse stagioni per concretizzare nuove soluzioni. Bisogna però ritrovarsi nella squadra giusta per lanciarsi in nuove avventure che, eventualmente, necessitano delle migliori tecnologie”.

La Tyrrell aveva infatti bisogno di prendersi qualche rischio dopo un 1989 che, anche grazie al talento del rookie Jean Alesi, era stato piuttosto positivo nonostante una vettura veloce ma piuttosto convenzionale. Un rischio calcolato e anche figlio di un accordo già in tasca con la Honda per il 1991, con l’arrivo di Ron Dennis come “supporto” (soprattutto a livello commerciale) al grande vecchio Ken Tyrrell.

Prima di entrare nel mondo 019 è doveroso ricordare un anniversario storico. L’11 marzo 1990 il campionato del mondo di Formula 1 prese il via con il Gran Premio degli Stati Uniti a Phoenix, che tutti possiamo ricordare per lo straordinario duello tra il giovane Jean, a bordo della Tyrrell 018 (per quella gara e la seguente, in Brasile) ed Ayrton Senna al volante della McLaren. Una settimana prima della gara fu siglato l’accordo per il passaggio della Tyrrell dalle gomme Goodyear alle Pirelli. Quanto fu difficile l’adattamento in pochissimo tempo è lo stesso Jean a raccontarcelo.

Il mio vantaggio è stato la mia inesperienza. Non ero abituato alla Formula 1, dunque quando sono arrivato lì mi sono adattato. “Questa è la macchina da guidare… guidiamola!”. Il bello è stato che Pirelli, su quella pista, aveva un vantaggio fondamentale in qualifica; in gara invece non facevamo pitstop, correvamo tutta la corsa con lo stesso set di gomme. Mi sono adattato molto bene.

La 019 scese in pista ufficialmente, dopo un breve shakedown a Silverstone, nei test di Imola del 1990. In quel periodo il circuito del Santerno veniva preso d’assalto da tutti i team per preparare il debutto in Europa del mondiale di F1, proprio nel Gran Premio di San Marino.

Era un piccolo missile: l’anteriore era sottilissimo ed era la prima macchina costruita per avere le gambe rialzate. Per me era straordinaria, per le dimensioni più che per il muso sollevato. La 018 era bellissima e perfetta, la 019 è stata una piccola evoluzione, con più downforce

La Tyrrell 019 nella riproduzione di Sauro Torreggiani

Il primo riscontro cronometrico, ottenuto con Alesi, fu subito confortante. La 019, con il tempo di 1’25”251, si dimostrò subito più competitiva della vecchia 018 (1’25”445″) anche in termini di velocità massima, migliorata di circa 4/5 km/h. Un vantaggio importante tenendo conto – soprattutto – della minor potenza del V8 Cosworth rispetto ai motori plurifrazionati V10 e V12. La preparazione del propulsore fu gestita in modo molto particolare. Brian Hart e Langford & Peck erano gli addetti allo sviluppo del V8, immersi in una sorta di sfida per ottenere la preparazione completa del motore. Ad Imola, per il Gran Premio di San Marino, sulle tre 019 affidate ad Alesi e Nakajima entrambi i preparatori avevano lavorato sui Cosworth con Hart che, nello specifico, si era occupato della versione da qualifica.

Il Ford Cosworth V8 DFR, rispetto a quello HB che equipaggiava la Benetton, poteva contare su una potenza inferiore (610cv ad 11.200 giri) rispetto a quello “ufficiale” (645cv a 12.700 giri). Il lavoro dei preparatori era quindi fondamentale, così come la parte aerodinamica aveva un ruolo di vitale importanza. Sia la Tyrrell 018 che, successivamente, la 019, erano considerate in alcune gare della stagione come i telai più performanti anche rispetto alle più quotate Mclaren, Ferrari e Williams. Quella che appunto mancava era la velocità massima, a volte anche inferiore di 10/15 km/h. E Jean ci conferma quello svantaggio:

Assolutamente: noi avevamo decine di cavalli in meno di una Ferrari o di una McLaren, quindi di Honda. Il motore Ford che aveva la Benetton era più piccolo e leggero, più moderno insomma. Avevamo un grosso handicap

Il debutto della 019 nel mondiale a Imola fu piuttosto buono, solo leggermente sotto le aspettative. I test precedenti al GP avevano indicato addirittura la nuova “nata” in casa Tyrrell come possibile vincitrice della gara con Alesi. In realtà, nelle qualifiche il francese conquistò il 7° posto in griglia, mentre Nakajima il 20°. In gara il giapponese distrusse la vettura durante il primo giro, mentre Alesi conquistò un punto iridato con il 6° posto finale ad un giro dal vincitore Riccardo Patrese. Un risultato sicuramente importante che, al tempo stesso, evidenziò quanto lavoro di sviluppo necessitasse ancora la 019.

A Montecarlo arrivò l’espressione migliore della nuova monoposto, proprio con Jean.

“Di Monaco mi ricordo tanti episodi: prima di tutto l’eccitazione di guidare con la Tyrrell in questo circuito, per me era la prima volta con la Formula 1”

Utilizzando l’alettone posteriore montato dodici mesi prima sulla 018, il francese riuscì a conquistare la terza posizione in griglia, beffato da Alain Prost sul finale mentre si trovava in prima fila.

Con le Pirelli era bellissimo guidare lì. Avevo un ottimo rapporto con i loro ingegneri, cercavo sempre di renderli soddisfatti così come io lo ero di lavorare con loro. Per la gara volevo partire in prima fila ma non è stato possibile.

In gara andò ancora meglio, con il 2° posto dietro a Senna e davanti a Berger. Una gara eccezionale del pilota di Avignone, addirittura primo nelle libere 1 del giovedì e velocissimo in tutto il week-end. Le voci sulla bontà del telaio della 019, dopo Imola, vennero finalmente confermate sulle strette stradine del Principato, dove solamente un grande Ayrton Senna tolse un successo meritato al pilota francese.

Mi ricordo il primo giro, quando c’è stata la bandiera rossa. Ci sono rimasto male perché, quando siamo arrivati sulla griglia di partenza e ci siamo fermati per aspettare che la pista venisse pulita, sono stato fischiato dai tifosi della Ferrari. Sapevo di non aver fatto niente a parte un sorpasso… Il podio a fine gara, comunque, è stato una grande soddisfazione.

Quando gli ricordiamo che, dall’anno dopo, quegli stessi tifosi si sarebbero innamorati di lui, Jean si lascia andare ad un sorriso…

L’acqua di Montreal, nel Gran Premio del Canada, mise però in evidenza uno dei difetti di questa vettura, ovvero la guidabilità in condizioni di pista bagnata. Sul tracciato canadese la 019 andò in crisi con Alesi e Nakajima fermi ai box durante le prove bagnate del sabato per evitare rischi. La gara del francese si concluse con un testacoda spettacolare, mentre Nakajima non andò oltre un 11° posto, staccato di 3 giri dal vincitore della corsa Ayrton Senna.

L’estate del 1990 per la 019 iniziò con una discreta prestazione sul difficile e tortuoso circuito del Messico. Alesi e Nakajima ottennero dei tempi di tutto rispetto durante le qualifiche, nonostante un assetto piuttosto scarico che li vedeva velocissimi in fondo al lungo rettilineo del tracciato messicano ma in leggera difficoltà nel tratto misto. Il 7° posto in gara a pochi secondi da Nelson Piquet (ultimo della zona punti) fu comunque soddisfacente per il team.

A Silverstone le prestazioni della 019 furono più che soddisfacenti soprattutto in prova, grazie anche ad una versione potenziata da Hart del V8 Cosworth. Nonostante questo Alesi non andò oltre l’8° posto, mentre Nakajima fu costretto al ritiro per la rottura del motore.

Nel frattempo la situazione del francese, alla vigilia della gara in Germania, iniziò a delinearsi. Jean, senza nessun problema, disse: “Il prossimo anno sicuramente non guiderò più per la Tyrrell, nemmeno se dovessero spararmi”. Ricorda così quel periodo:

È chiaro che sono stato una sorpresa per tutti ed anche per la Tyrrell. Mi hanno preso per una gara, dopo mi hanno confermato ed i risultati sono arrivati subito. È chiaro che si è creata una situazione che ci ha un po’ destabilizzati, me compreso

La Ferrari aveva già sferrato il colpo decisivo per assicurarselo nel 1991. Hockenheim non fu particolarmente fortunata per il team, anche a causa di un clima piuttosto teso per la situazione mercato che coinvolgeva Alesi. Nonostante in qualifica Jean fosse sempre il “primo” degli altri, in gara ci fu un doppio ritiro per problemi tecnici. A Budapest, in un circuito ad alto carico, Alesi conquistò il 6° posto in griglia nonostante un problema ai freni che gli impedì, di fatto, di ottenere una seconda fila possibile. In gara un contatto con strascico polemico contro Martini mise fuorigioco entrambi.

Nel frattempo le voci di mercato su Alesi continuavano a circolare, mentre il team si stava preparando per far debuttare verso la fine del 1990 la vettura laboratorio che avrebbe dovuto ospitare il V10 Honda per la stagione 1991. A Spa le prestazioni di Alesi e Nakajima furono clamorosamente simili con il giapponese a pochi decimi dal compagno di squadra, entrambi appaiati in quinta fila. In gara Jean arrivò 8° dietro alle due Leyton House di Gugelmin e Capelli.

Monza si preparò, quindi, ad ospitare una delle gare più intense del mondiale, oltre che ad accogliere il futuro pilota della Ferrari.

È vero che ho trovato la famiglia Ferrari, ma in Tyrrell ho iniziato con meccanici e tecnici con cui ho avuto un rapporto particolare. Loro poi avevano firmato con Honda, quindi per l’anno successivo avevano delle grandi aspettative.

Dopo otto gare senza punti la 019 tornò a conquistare un piazzamento importante grazie al 6° posto di Satoru Nakajima. Occasione sprecata, invece, dal lato di Alesi per quanto il francese aveva mostrato in tutto il week-end; veloce nelle qualifiche (5°) con numeri d’alta scuola – aiutato anche dalle Pirelli – Jean in gara si girò mentre si trovava in terza posizione alla prima chicane, buttando via un possibile risultato prezioso.

La 019 venne messa ulteriormente sotto la lente d’ingrandimento per un correttore d’assetto presente all’anteriore. In parallelo al monoammortizzatore (altra peculiarità) vi era un cilindro a gas che serviva come variatore d’altezza. Con un bilanciere presente sul volante, Alesi aveva la possibilità di abbassare oppure alzare di qualche millimetro la vettura in movimento. All’Estoril, su un circuito tradizionalmente amico delle monoposto con tanto carico aerodinamico, la 019 deluse parecchio le attese, con Alesi soltanto 8° al traguardo e mai competitivo a causa di un assetto non particolarmente efficace. A Jerez il 4° posto di Jean in qualifica, ottenuto grazie anche alla grande efficacia delle gomme italiane, venne vanificato da un incidente al via del pilota francese.

La Tyrrell comunque continuò lo sviluppo del suo correttore d’assetto, già visto a Monza. La trasferta in terra asiatica sul favoloso circuito di Suzuka, teatro della sfida mondiale tra Senna e Prost che tutti ricordiamo, fu a due facce per il team. Alesi non partecipò alla gara a causa dei postumi di un incidente durante le libere, mentre l’idolo di casa Satoru Nakajima conquistò uno splendido 6° posto. La Tyrrell si confermava come una vettura da top six costante ma le prestazioni non sempre eccelse del V8, unite ad un po di sfortuna, non consentirono alla monoposto di arrivare ai risultati che avrebbe meritato. Ad Adelaide l’ultima “campagna stagionale” della 019 si concluse con un altro 8° posto ottenuto da Alesi.

“Quelli erano anni ed una generazione in cui era possibile avere tanta creatività. C’erano motori V12, V10, V8, c’erano le gomme da qualifica, c’era più libertà. Ci divertivamo, ecco. Da quel punto di vista erano anni favolosi”

La Tyrrell 019 si piazzò quinta nel mondiale costruttori con 16 punti grazie anche ai due splendidi podi ottenuti da Jean Alesi. Il francese chiuse la stagione al 9° posto della classifica generale, mentre Nakajima al 14°.

La 019 è tornata in pista per un’esibizione a Suzuka nel weekend del GP del Giappone del 2018. Al volante Kazuki Nakajima, figlio di Satoru.

Immagine Wikipedia Commons

Jean ed il figlio Giuliano, invece, possono ricordare un momento particolare. Nel 2016 sono scesi entrambi in pista, sempre a Suzuka, guidando uno vicino all’altro: Jean sulla Ferrari F1-87 e Giuliano sulla 019 di papà.

La 019 compie 30 anni ma la sua rivoluzione è ancora in corso!

Un ringraziamento speciale a Jean Alesi per la sua disponibilità.

Immagine di copertina: José Antonio Fernández

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Andrea Ettori
Vivo a Mirandola, e sono un grande appassionato di sport. Jenson Button è il mio idolo, e il Milan la mia squadra del cuore. Sono una persona positiva, e vedo sempre il bicchiere mezzo pieno in ogni situazione. #StayPositive #ForzaEmilia

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