Intervista all’ingegner Riccardo Rosa: la storia della Cagiva e il sogno del mondiale 500

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Non è mai semplice raccontare la storia di una moto oppure di un campionato del mondo delle leggendarie 500cc. Il 1994 è una di quelle stagioni che gli appassionati di motori in generale ricordano per la scomparsa di Ayrton Senna e Roland Ratzenberger in F1 e per il primo titolo mondiale di Michael Doohan nella 500cc dopo gli avvenimenti devastanti che lo avevano coinvolto nel 1992.

Ma c’è anche un lampo, di colore rosso, che ancora oggi suscita ricordi indelebili e anche un pizzico di rammarico per quello che “poteva essere e non è stato”. La meravigliosa Cagiva C594 numero 11 guidata da quel manico pieno di “stranezze” che di nome fa John Kocinski è rimasta dentro a tutti gli appassionati per la sua bellezza e per aver provato a contrastare i costruttori giapponesi, lasciando l’amaro in bocca per un abbandono a fine 1994 che ancora fa piuttosto male.

Una moto eccezionale, sviluppata senza badare a spese e capace di riportare l’entusiasmo tricolore dopo gli anni d’oro firmati dal binomio Agostini-MV Agusta. Dopo lo shock causato dal ritiro di Wayne Rainey a causa della terribile caduta di Misano 1993, il mondiale ripartì da tre certezze: il campione del mondo in carica, Kevin Schwantz in sella alla Suzuki numero 1 che prese il posto dell’amato 34, pronto a riconfermarsi; la voglia di rivalsa di Doohan, in pieno recupero fisico dopo un inverno difficilissimo e supportato dalla leggendaria NSR; la Cagiva e Kocinski, protagonisti di un inverno strepitoso e capaci di dominare la prima gara di Eastern Creek, mandando un chiaro segnale a tutti gli avversari del mondiale.

Una vittoria che diede l’illusione di una possibile lotta alla pari, soprattutto contro Doohan, ma che per svariati motivi non trovò conferma durante la stagione il risultato ottenuto in terra australiana. Sette podi per Kocinski, con il terzo posto nel mondiale, e uno per Doug Chandler. La C594 è stata la Cagiva migliore di sempre, ridisegnata rispetto alla C593, con un telaio in fibra di carbonio per la parte superiore e in alluminio per la zona del fulcro del forcellone, anch’esso in carbonio. Una moto tanto leggendaria da essere inserita anche in MotoGP 21.

P300.it ha avuto il piacere di intervistare l’ingegner Riccardo Rosa, ex responsabile del reparto corse Cagiva e protagonista assoluto del periodo migliore della Casa di Varese nel mondiale 500cc. Le sue parole vi faranno capire il lavoro, i segreti e tutti i particolari della rossa che ha fatto sognare gli appassionati di mezzo mondo nel 1994.

Grazie per l’intervista, ingegnere. Innanzitutto, come è avvenuto il passaggio alla Cagiva?
“Gianfranco Palazzoli era un po’ dispiaciuto per come si erano evolute le cose in Fondmetal e quando ha saputo che Claudio Castiglioni aveva qualche problema e stava cercando personale per il reparto corse ha fatto da ‘ambasciatore’. Castiglioni mi chiamò a marzo 1992 e mi chiese di fare un mese di prova anche se di fatto avevo già un ruolo preciso, quello di responsabile del reparto corse. Nel 1991 Cagiva faceva fatica anche solo a partire per le gare, c’era una grande mancanza di ordine e metodo. Nel 1992 non feci più di tanto, c’era già la moto ad aspirazioni laterali, bisognava solo chilometrare gli impianti elettrici, i cablaggi e i motori senza fare sperimentazioni durante le gare. La moto non poteva fare granché anche perché la prestazione era condizionata dai ‘suppliers’ di gomme e sospensioni, Dunlop e Showa, un pacchetto poco competitivo. Durante l’anno iniziai a fare prove sperimentali a parte: cercai di vedere come reagiva l’ammortizzatore Showa in termini di regolazione usando una biella a manovella che costruimmo da noi e mi accorsi che era totalmente inerte a qualsiasi tipo di regolazione. Il 1992 andò bene solo perché avevamo piloti di grande statura come Eddie Lawson ma anche Alex Barros, che era giovane ma già talentuoso. In Ungheria avemmo una fortuna sfacciata usando la slick quando tutti avevano le rain ma questo ci diede una carica enorme”.

Cosa vi aspettavate dal 1993?
“Col senno di poi si può dire che il 1993 sia stato intermedio, perché la scelta del pacchetto Michelin-Öhlins arrivò a metà di quell’anno. Dal punto di vista della moto, nel 1993 apparve un po’ di dinamica di aspirazione perché la ‘bocca’ sulla carena diede quei 5-6 cavalli in più grazie solo alla sovrappressione dell’aria. Nel 1993 arrivò grande soddisfazione dalla vittoria di Laguna Seca…”.

A tal proposito: fu proprio l’arrivo di John Kocinski a permettervi di sfruttare al 100% quella moto?
“Direi di sì. Doug Chandler era un po’ come Chris Amon, era un ottimo collaudatore ed era molto preparato a livello tecnico ma non vinse mai. Mat Mladin aveva qualche sprazzo ogni tanto ma non valeva Barros, ad esempio. Kocinski portò con sé tutto il suo talento ma anche la moto era cresciuta, perché nel 1993 utilizzammo un macchinario cecoslovacco insieme all’ingegner Jaroš per verificare gli intrappolati nel motore 2T, dunque per far sì che non uscisse la carica carburata dallo scarico. Il cilindro 125 su cui sviluppavamo il motore, nel 1992, aveva 41,5 cavalli e ogni anno riuscivamo a tirare fuori 3-4 cavalli. La moto andava forte e alla prima gara del 1994 ad Eastern Creek vincemmo”.

Come si spiega il tracollo di Suzuka 1994 dopo le ottime prestazioni di Eastern Creek e Shah Alam?
“Eh, lì stava tutto in Kocinski. Lui aveva degli enormi ‘cicli’ di alti e bassi e viveva anche di manie, ricordo che faceva anche spolverare i sedili degli aerei dalle hostess prima di sedersi… era strano, come tanti piloti di talento, e per questo era molto incostante. Poi anche il team lo gestì in una certa maniera, ma è un altro discorso…”.

Si parla di una sorta di “alone magico” riguardo tutte le innovazioni tecniche che provavate tra il 1993 e il 1994. Avevate davvero l’intenzione di sviluppare la moto in una direzione così altamente tecnologica e quasi avveniristica?
“Di fatto, principalmente, le linee di evoluzione sono state tre. La prima è che avevamo disegnato la moto interamente attorno al concetto del tiro catena, prendendo spunto dalle fuoristrada. Il pignone doveva essere rimandato su un altro pignone, vicino all’asse del forcellone, per avere una specie di ‘immunità’ di sollevamento o abbassamento del forcellone posteriore in accelerazione o rilascio, in modo da dare al pilota una sensazione ‘neutra’ riguardo lo scarico della potenza tramite l’adesione della gomma sul terreno. Così però abbiamo obbligato i piloti a guidare in maniera diversa ed è stato un disastro. Siamo andati a provare al Mugello e i tempi erano disastrosi, sostanzialmente perché un pilota è abituato a ricevere una certa risposta dal forcellone quando si scaricano i cavalli.

La seconda riguarda il discorso dell’iniezione Tag, che dava il vantaggio di una gestione dello ‘stacco’, oltre i 12.700 rpm, più liscia rispetto ai normali motori 2T. Avevamo 500-600 giri in più. Era una cosa impraticabile perché dopo avere costruito il primo esemplare bisognava produrre anche i ricambi, oltre a riconvertire tutte le altre moto. Abbiamo fatto un sacco di prove, la moto era un monumento all’ingegneria.

La terza, in ambito telaistico, è stata la ricerca della corretta rigidità del telaio nella parte anteriore. Le 500cc da Gran Premio avevano tutte il motore non collaborante alla rigidità complessiva, praticamente era solo appeso al telaio. Le flessioni in frenata, a 1,7g di decelerazione, e la flessibilità in centro curva hanno portato all’introduzione della parte anteriore del telaio 594 in carbonio. Questa struttura garantiva flessibilità diverse nelle due situazioni precedenti, dando vantaggi nella guida”.

Secondo lei, con un Doohan al posto di Kocinski si sarebbe potuto vincere il mondiale?
“Non penso. La moto non era comunque superiore, tecnicamente, rispetto alla Honda NSR. Non poteva esserlo. Doohan, col problema fisico che ha avuto e il conseguente riadattamento della sua moto, ha praticamente scoperto l’antispin meccanico. Su un 4T di adesso non se ne accorgerebbe nessuno, sui 2T di allora questo sistema aiutava ad ammortizzare quella tempesta terrificante di coppia che arrivava a 9000-10.000 giri, la moto era più guidabile. Feci un paio di giri a Misano con la nostra 500cc, misi la terza e la moto si mise completamente in piedi, la Cagiva 500cc pesava 135 chili come la Mito ma aveva 180 cavalli. Era terrificante. La problematica era rappresentata da come arrivava la potenza, tutta all’improvviso, io non so come facessero i piloti di allora a guidare queste moto. Andando a vedere i tempi attuali, non è solo una questione di evoluzione gomme: al Mugello giravamo in 1:53-1:54, le Moto2 attuali con 150 cavalli girano in 1:49-1:50 semplicemente perché il pilota si accosta alla prestazione in modo più prevedibile, senza immaginare che ogni curva sia diversa. Un comportamento che con le 500cc potevi ottenere solo limitando tanto le prestazioni. Anche l’elettronica della Magneti Marelli era molto efficace, soprattutto perché era diversa rispetto a quella delle Case giapponesi, che invece si spiavano a vicenda”.

A questo proposito: come eravate visti dai giapponesi, alla luce delle vostre prestazioni così “minacciose”?
“Ho fatto amicizia con molti giapponesi. La galanteria giapponese è reale. Loro attaccano sulla sostanza, non sui rapporti. Nel 1992 a Suzuka ero da solo nell’ingresso paddock, a piedi, e pioveva fortissimo. Passò Yoichi Oguma, capo della HRC, col suo autista a bordo di una NSX rossa: mi vide, aprì la portiera della macchina e mi fece cenno di salire. La stima era reale e la considerazione per quello che facevamo era alta, anche perché non avevamo copiato nulla da loro. Anche la famosa registrazione del rumore della Honda di Doohan ci ha portato ad introdurre il motore big bang con una soluzione differente ed originale da noi operata per ravvicinare gli scoppi. Avevamo prodotto anche un inizio di attività in di galleria del vento e già lì capimmo delle cose che mi tornarono utili in Benelli. Una volta ci trovavamo in galleria e mi volò via un foglio di carta, che finì sul radiatore della moto; la bilancia si abbassò repentinamente e lì capimmo quanto fosse deleterio il buco nel radiatore. Facemmo poi una profonda analisi del condotto aspirazione motore e sulla C94 comparve quindi il ‘dentino’ in mezzo alla bocca della carena che serviva a dividere i due flussi d’aria senza che tornassero indietro”.

Com’era il rapporto con Giacomo Agostini? Come gestiva il team?
“C’era una netta separazione tra quello che poteva essere il nostro compito, cioè costruire la moto nella maniera migliore possibile, e il suo e dei suoi meccanici. Non sono state tutte rose e fiori, anche se alla fine hanno fatto tutto bene”.

La moto del 1995 non è mai esistita? Nemmeno un progetto?
“No, al Mugello nel 1995 andammo con Pierfrancesco Chili e la moto del 1994 a cui avevamo tolto la ruggine. Già a ottobre 1994 Castiglioni mi chiamò dicendo che se non avessimo chiuso il progetto lo avrebbero cacciato via”.

Se aveste vinto il mondiale 1994 sareste andati avanti?
“La gestione dei Castiglioni era atipica. Fecero tre anni dispendiosissimi senza neanche uno sponsor. Se la moto avesse vinto, non avrebbero comunque accettato nessun cambio di livrea derivante da uno sponsor. Risultati ancora migliori non avrebbero cambiato ugualmente la situazione. I soldi dovevano arrivare da Cagiva, dalla vendita delle moto stradali”.

Del Mugello 1995 cosa ricorda?
“Fu una gara particolare, perché mi aprì un’altra vita. Chili fece prima fila, la moto andava ancora forte, poi cadde in gara. Per farlo correre dovetti chiedere permesso ad Andrea Merloni, che lo gestiva in Superbike. Da lì, poi, io e Merloni ci accordammo per l’epopea Benelli successiva”.

Quando intervistai Wayne Rainey, mi parlò della sua visita in Cagiva. Ha ricordi di altri piloti famosi che hanno visitato la vostra fabbrica?
“Ayrton Senna passava abitualmente nei weekend in cui correva ad Imola. Nel 1993, una sera, mi chiamò Castiglioni e mi disse: ‘Ti mando lì Artòn’. Non capii chi fosse, anche perché non mi sarei mai immaginato una cosa simile. Stavo riordinando un po’ di cose in ufficio e vidi arrivare Senna. Rimasi mezzora da solo con lui a smontare la C593. Una grande persona. Purtroppo non ci sono filmati o foto di questo incontro. Lui voleva capire a tutti i costi il cambio desmodromico, che era di derivazione motociclistica ma a quei tempi stava andando molto in voga in Formula 1, e ne parlammo insieme”.

Un aneddoto sul suo periodo in Cagiva?
“Una bella storia fu quella di Carl Fogarty a Donington nel 1993. Il team era rimasto senza piloti per infortuni ed era prevista anche una terza moto per la gara. Fiorenzo Fanali, uno degli storici capi meccanici di Agostini, non voleva avere a che fare con Fogarty perché era visto come un nemico ducatista. Me ne occupai io, feci anche l’ingegnere di pista. Sarebbe arrivato terzo, ma negli ultimi giri consumò troppo per fare la “sgasata” di fronte alle tribune dei suoi fan e rimase senza benzina. Questo risultato avrebbe messo molto in difficoltà il team (ride, ndr).

Ringraziamo l’ingegner Rosa per l’intervista che ci ha concesso.

Immagini: archivio Riccardo Rosa

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Andrea Ettori
Vivo a Mirandola, e sono un grande appassionato di sport. Jenson Button è il mio idolo, e il Milan la mia squadra del cuore. Sono una persona positiva, e vedo sempre il bicchiere mezzo pieno in ogni situazione. #StayPositive #ForzaEmilia

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