Intervista esclusiva a Stefan Everts – Parte 1

Intervista esclusiva a Stefan Everts – Parte 1

I numeri parlano chiaro: con dieci titoli mondiali e 101 Gran Premi vinti, Stefan Everts è il pilota più decorato nella storia del mondiale motocross.

Figlio di Harry, vincitore a sua volta di quattro iridi tra il 1975 e il 1981, Stefan si è spinto ben oltre. Sin dal suo debutto, datato 1989, gli sprazzi del campione non sono mancati e già alla terza stagione completa è arrivato il primo alloro nella 125cc.

In 18 anni di carriera, tuttavia, non è stato tutto facile per Stefan. Tra infortuni, momenti di difficoltà psicologica e un rapporto burrascoso con un manager dal comportamento non sempre limpido, gli anni ’90 sono trascorsi tra alti e bassi, con tre titoli mondiali consecutivi nella classe 250cc e altrettanti Motocross delle Nazioni ma anche cocenti delusioni, come la stagione 1998 e il successivo infortunio del 1999.

Nel 2000, la svolta. Dopo avere partecipato ad un solo Gran Premio in tutto l’anno, a causa di un altro infortunio, ecco la separazione dal manager Dave Grant e il passaggio al team di Michele Rinaldi. Un’accoppiata devastante: dal 2001 al 2006, Everts non ha più sbagliato un colpo, arrivando a battere record su record e vincendo, nel frattempo, altri due Nazioni.

Abbandonate le competizioni alla fine del 2006, Everts è diventato team manager prima di KTM (Casa con la quale non ha mai corso, peraltro) e poi di Suzuki. In seguito ha cominciato a dedicarsi totalmente alla carriera del figlio Liam, nato nel 2004 e attualmente protagonista del campionato europeo 125cc e 250cc. Nel 2019 ha inoltre vinto un’importante battaglia contro la malaria, contratta durante un evento di beneficenza in Congo, che gli è costata comunque diverse settimane di coma e l’amputazione di otto dita dei piedi.

P300.it ha avuto l’onore di intervistare Stefan Everts e nella prima parte di questa intervista andiamo a ripercorrere la sua carriera dagli esordi fino all’anno di svolta, il 2000 appunto.

Per prima cosa ti chiedo come stai dopo questi due mesi, considerando anche ciò che hai passato lo scorso anno.
“Questo periodo è stato strano, è stato tipo una Seconda Guerra Mondiale. Questo virus è un nemico che non vediamo, fortunatamente nessuno in famiglia e tra i miei amici è stato colpito dal Coronavirus, siamo stati fortunati. Ora sta tornando un po’ tutto alla normalità e speriamo di poter tornare a correre entro la fine della stagione. So che avremo bisogno di qualche mese ancora, ma spero davvero che si possa fare almeno qualche gara, sarebbe molto importante per il motocross in generale”.

Che tipo di lavoro avete svolto tu e tuo figlio in questo periodo di lockdown?
“Un lavoro soprattutto fisico, un po’ più leggero del solito. Normalmente Liam si allena due volte al giorno, in questo periodo ci siamo fermati ad una, con un giorno di riposo a settimana. Poco allenamento su pista, nel nostro giardino, e non con la sua moto da gara, ha utilizzato una moto da trial o una KTM da allenamento, perché fanno poco rumore e non sono particolarmente ingombranti. Per il resto si è trattato principalmente di allenamento fisico: corsa, bicicletta, palestra, handbike… fisicamente è rimasto in forma, da una settimana e mezza ha ricominciato ad andare in moto perché i circuiti hanno riaperto. Facciamo un paio di allenamenti a settimana e abbiamo già visto che il livello è ancora buono, questo è positivo. Penso che possa essere già in forma alla ripresa delle gare, sicuramente quando sapremo la data della ripresa effettiva faremo allenamenti più intensi e guiderà la moto più volte durante la settimana, al momento non è necessario spingere troppo, cercheremo di ritrovare il 100% della forma in prossimità delle gare”.

Come è iniziata la tua carriera? La scelta di diventare un pilota di motocross è stata tua o sei stato “guidato” da tuo padre in questo?
“Mio padre non mi ha spinto verso il motocross ma quando sono nato correva già nel mondiale, quindi ho cominciato a seguire le gare dal vivo quando ero ancora piccolo, sono cresciuto sulle piste da cross respirando odori di marmitta fin dalla giovanissima età. Ma mi è sempre piaciuto, non è stato difficile prendere una decisione su cosa volessi fare nella vita. Volevo fare questo. Già da piccolo ho avuto la mia prima moto, perché la chiesi, e i miei genitori non mi hanno mai dissuaso, mi hanno dato ciò che volevo e mi hanno fatto fare ciò che volevo finché sono diventato un pilota professionista, a 16 anni. Andavo ancora a scuola ma il mio interesse principale riguardava le corse. Ora si comincia anche prima ma credo che in giovanissima età non debba essere preso tutto troppo seriamente, all’inizio deve essere un divertimento, che poi deve essere bilanciato con una maggiore maturità e intelligenza”.

Cosa ricordi del tuo primo mondiale e di quel weekend del 1991 a Suzuka? Non eri molto in forma in quel Gran Premio…
“Poche settimane prima corremmo l’ultimo Gran Premio in Europa, in Germania, ricordo un sacco di fans venuti con i bus. Credo che ci fossero tre bus venuti dal Belgio per supportarmi e per vedermi vincere il titolo. In quell’occasione però non vinsi e fu un grosso dispiacere, perché la festa era già pronta ma i miei fans non mi videro vincere il titolo. In Giappone c’era molto caldo, umido soprattutto, avevo mal di stomaco e ho passato tutto il weekend al bagno. Avevamo una gara al sabato e una alla domenica e questa è stata un po’ la mia fortuna, perché ai tempi correvamo ancora su 40 minuti più due giri e mi è bastato concludere bene la prima gara. Nei primi 20 minuti stavo bene, dopodiché mi ritrovai senza forze. Arrivai sesto in gara-1 e questo mi bastò per vincere il titolo al sabato. Vincere il primo titolo è qualcosa di speciale, quella stagione non è stata facile perché quando devi vincere per la prima volta devi capire come farlo e come comportarti in pista. Quando poi vinci qualche altro titolo entri in un certo sistema, capisci meglio come agire. Il primo mondiale poi è arrivato molto presto, era appena la mia terza stagione, è stato come un rollercoaster e quando ho vinto mi sono domandato tipo ‘beh, tutto qua?’… i titoli successivi me li sono goduti di più, perché ho realizzato quanto sia difficile vincere”.

Parlando dei tuoi primi anni in 250cc ti chiedo: com’era correre tre manche in una giornata? Ripensando al fatto che poi sei stato protagonista anche nel triennio a una sola manche, quale hai preferito tra questi due format?
“Nessuno dei due onestamente, ho sempre preferito le due manche. Forse le tre gare erano più divertenti per il pubblico, che assisteva a tre partenze e quindi vedevano più volte il passaggio alla prima curva, che è il momento più emozionante. Per me personalmente non era il massimo, in quel periodo faticavo molto con le partenze, specialmente con la Suzuki era difficile trovare un set-up adatto alla potenza della moto. Dovevo sempre lottare in mezzo al gruppo. Greg Albertyn invece era sempre forte in partenza, certamente non sto dicendo che vincesse solo grazie a quello, ma era un buon 50% del lavoro, anche perché le gare duravano 25 minuti. Poteva essere un vantaggio per i piloti che non erano molto in forma, quelli più ‘pigri’ nell’allenamento, ma quando arrivava gara-3 si era davvero stanchi e c’erano piloti che andavano davvero a velocità differenti tra gara-1 e gara-3. Fu piuttosto divertente ma niente di speciale, per me”.

Hai in parte anticipato la mia prossima domanda: prima di vincere il tuo primo mondiale in 250cc hai passato due anni di grandi battaglie con Greg Albertyn. Vi siete sfidati per due lunghe stagioni, anche su moto differenti. Cosa ti è mancato rispetto a Greg in quel biennio? Com’è il vostro rapporto oggi?
“Ci parliamo e ci vediamo molto raramente, credo di averlo visto per l’ultima volta qualche anno fa. La nostra carriera è alle spalle, c’è stato un periodo in cui eravamo rivali, non eravamo di certo migliori amici. In quel periodo della mia carriera ho attraversato un momento difficile. Come ho detto prima, era un pilota molto bravo con le partenze e questo rappresentava un grande vantaggio, io ero un po’ più in forma fisicamente e in certe gare ero più veloce, ma quando ti ritrovi a partire tra la 20esima e la 25esima posizione e hai solo 25 minuti a disposizione è molto difficile recuperare. Con il mio passaggio in Kawasaki nel 1994 le cose sono migliorate molto, in quell’anno poi ho scelto di lasciare da parte mio padre e di proseguire maggiormente per la mia strada, prendendo più decisioni per mio conto. Mio padre mi ha insegnato tante cose, tutto quello che poteva insegnarmi, ma era arrivato il momento di affidarmi di più a me stesso, non volevo più certe imposizioni. Il periodo è stato difficile ma il passaggio in Kawasaki è stato positivo, era una moto più facile da guidare, anche in partenza. Poi in Suzuki c’era Sylvain Geboers che pensava che il problema non stesse mai nella moto ma sempre nel pilota, ne avevo abbastanza, nel 1993 persi totalmente la fiducia in me stesso perché Sylvain mi ripeteva sempre che il problema stava in me. Sono stato pure da uno psicologo. Sono successe tante cose: ‘il problema ero io’, dovevo andare più forte, c’era Greg che non sbagliava mai una partenza, il format delle tre gare. Non cerco scuse, ho sempre dato il massimo, nel 1994 sono comunque arrivato vicino al titolo nonostante qualche problema meccanico e la rottura di una clavicola in Finlandia. Alla fine questa situazione mi ha aiutato a diventare più forte, sono arrivato dove volevo arrivare anche se non dal mio primo anno in Kawasaki. Nel 1995 ho vinto il mio secondo titolo ma non sono stato comunque del tutto convincente, tutto cambiò a Foxhill, dove ritrovai la mia fiducia per il modo in cui corsi e vinsi. Nel 1996 diventai praticamente imbattibile finché non decisi di correre a Valkenswaard nonostante la febbre alta, non fu molto intelligente, direi la cosa peggiore che io abbia mai fatto, ma alla fine vinsi il titolo ancora”.

E arriviamo ai tuoi tre titoli consecutivi in 250cc. Innanzitutto, cosa ha significato per te vincere il titolo della “classe regina” e cosa ricordi di quella stagione 1995? Cosa cambiò in te dopo il difficoltoso inizio di quel campionato e rispetto ai due anni precedenti?
“Prima del 1995 avevo un po’ perso la ‘scintilla’. Avevo dato tanto per vincere il titolo del 1994 e vedere come gli altri piloti avessero facilitato il lavoro di Greg nell’ultimo Gran Premio a Gaildorf mi fece male. Nessuno corse contro di lui, mentre in qualche modo io dovevo lottare per ogni posizione. Mi sentivo da solo a correre contro tutto il mondo e contro tutti i problemi che mi capitavano. La mia motivazione per ricominciare era scarsa. All’inizio del 1995 mi limitai a fare il mio lavoro in termini di allenamento, non avevo la stessa motivazione. In quell’anno ebbi molti alti e bassi, in qualche modo riuscii ad andare avanti e l’emozione per quel titolo fu grande. Confermai che quella del 1991 non era stata una semplice occasione fortunata, forse ai tempi non ero neanche del tutto pronto per vincere un mondiale, ma il 1995 rappresentò un grande traguardo per me, avevo trovato nuove motivazioni e nuovi sogni da raggiungere”.

Credo che il tuo passaggio a Honda abbia coinciso con la realizzazione del concetto di “pilota più forte sulla moto più forte”, ma il campionato 1996 è stato tutt’altro che facile, soprattutto all’inizio: cosa successe di così particolare e in che modo sei riuscito poi a recuperare lo svantaggio su Marnicq Bervoets?
“Nel primo Gran Premio, in Spagna, andai molto bene. La Honda era davvero un’ottima moto per me, la migliore che abbia guidato, quando sono salito sulla Kawasaki trovai una moto che mi si adattava meglio rispetto alla Suzuki ma in Honda era tutto così perfetto e pronto. Era una moto potente, il telaio lavorava alla perfezione, era l’abbinamento perfetto. Dopo la Spagna andammo a Valkenswaard ma mi sentii male un paio di giorni prima del Gran Premio e alla domenica corsi con la febbre alta. Parlai con i dottori e presi qualcosa per abbassare la febbre, corsi e vinsi entrambe le manche in quello stato. Nessuno credeva che stessi male, ma a fine giornata ero morto. Mi diedi un po’ di tempo per recuperare, avrei dovuto correre nel campionato britannico la settimana dopo ma non lo feci, passai direttamente al Gran Premio mondiale successivo ma da quel momento fu una caduta libera: non avevo più forza, non avevo nulla. Divenne difficile anche solo terminare una manche ed è una cosa facilmente riscontrabile nei risultati. Spesso andavo bene in una manche e nell’altra no, feci solo due secondi posti a Mantova. Marnicq andava al massimo in quel periodo, iniziò a vincere a ripetizione e arrivò ad avere 71 punti di vantaggio. Poi andammo a Foxhill. Devo dire che anche la moto in quel momento non era un granché, ma a Foxhill tornò l’ingegnere di Honda che sistemò tutto e da quel momento tornai a sentirmi come all’inizio, in Spagna. A Foxhill vinsi e ritrovai confidenza, ma a fine gara mi controllarono la benzina e trovarono un indice di ottani pari a 89,1 contro gli 89 regolamentari. Mi squalificarono. Per diverse gare il mio manager, Dave Grant, condusse una vera e propria battaglia e riuscì a dimostrare che i test della benzina non sono sempre al 100% precisi e affidabili. Mi ridiedero i punti conquistati e riuscii a vincere il titolo, senza tutto questo non ce l’avrei fatta. Da quel momento smisero anche di testare le benzine perché c’erano abbastanza prove per dimostrare che quei controlli non erano del tutto affidabili. Nonostante mi avessero tolto quei punti sul momento, continuai comunque a lottare e a credere in quella piccola possibilità di vincere il titolo. Ad ogni gara corsi per vincere. A San Marino ci fu una tempesta prima delle gare, la FIM non voleva correre, io mi imposi per fare almeno qualche giro di pista sulle moto di riserva. La pista di San Marino era su una collina, tutto un saliscendi, quindi c’era un po’ di fango in cima alle salite ma il resto era perfetto. Riuscimmo a correre e pure questo mi aiutò a vincere il titolo, perché anche in quel caso recuperai punti, Marnicq andò molto male in gara-1 e forse venne pure doppiato”.

Raccontaci del Nazioni del 1997: che effetto ti ha fatto vincere quel titolo in Belgio?
“Il Nazioni è sempre una gara speciale. Abbiamo perso in diverse occasioni e per la prima volta l’ho vinto nel 1995. Nel 1996 a Jerez fu pessimo, dopo la prima curva di gara-1 sia io che Joël Smets finimmo fuori e ogni chance se ne andò. A Nismes era la nostra gara di casa, tutto il pubblico ci sosteneva. Non era un bel tracciato, molto roccioso, ma piuttosto tecnico con diverse curve ‘off-camber’. Il nostro problema stava sostanzialmente nel pilota della 125cc, per diversi anni ho fatto da ‘riempitivo’ ma ad un certo punto mi sono stancato. Nel 1996 avevo guidato una moto pessima, molto lenta, così nel 1997 ho preteso di gareggiare con la mia moto, che era la 250cc, mentre con la 125cc corse Bervoets. E lui ebbe lo stesso problema, la sua moto non era granché oltre al fatto che fisicamente era molto pesante per una 125cc, ma in qualche modo riuscimmo a vincere comunque. Ricordo poi che girava una storia secondo cui alla domenica mattina la pista venne inondata d’acqua, perché c’era molto caldo e secco, per svantaggiare gli americani che con il fango non andavano molto bene, ma non è assolutamente vera: nessuno nel nostro team chiese che la pista venisse trattata così”.

Recentemente abbiamo intervistato Sébastien Tortelli e gli abbiamo chiesto di quella domenica del 1998 a Megalopolis. Giro la stessa domanda anche a te: qual è il tuo ricordo di quel Gran Premio di Grecia e di quella stagione in generale?
“Credo che quella stagione sia una di quelle maggiormente ricordate da tutti, perché io e Sébastien ci spingemmo vicendevolmente ad un livello così alto che il nostro vantaggio sugli altri divenne enorme. O io, o lui. Era impossibile guadagnare tanti punti, o arrivavamo primi o secondi. In quella stagione il nostro gap rimase praticamente sempre tra i sei e i nove punti. In Brasile venni squalificato perché caddi alla prima curva danneggiando lo scarico; continuai a gareggiare e arrivai quarto, ma Jan de Groot e il team Kawasaki sporsero reclamo per l’eccessivo rumore e mi fecero perdere i punti. Mi rubarono il titolo, perché iniziai la gara con una moto perfettamente regolare e tutto accadde per quell’incidente. Mi si può contestare il fatto che io non sia rientrato per un pit stop, ma non potevo farlo, avrei perso due minuti e la gara sarebbe andata. Ricordo che dal Brasile avevo ottenuto un nuovo motore, più potente, e da lì feci tre doppiette consecutive. Arrivammo in Svizzera e pensai che avrei dovuto fare almeno un primo e un secondo posto, in modo da potermi accontentare di due secondi in Grecia. Funzionò tutto bene fino all’ultimo giro di gara-1 in Svizzera, quando Tortelli mi superò con un ‘block pass’ e mi fece cadere. Arrivai secondo perché avevamo un minuto di vantaggio, ma in gara-2 semplicemente non riuscii a lottare e persi altri punti. Il viaggio verso la Grecia fu terribile, l’aereo era in ritardo e arrivammo alle due di notte del sabato, tutto cominciò per il verso sbagliato. Sabato non andò male ma alla domenica in gara-1 caddi in una discesa mentre ero primo, non so cosa successe ma dopo quell’incidente mi bloccai totalmente. Non riuscivo più a guidare, arrivai terzo. Poi era in corso una specie di battaglia con il team Pamo e con Peter Beirer, i quali avevano richiesto a Honda del materiale ufficiale che Dave Grant spinse per non far concedere; Beirer poi sarebbe passato in Kawasaki nel 1999, quindi in quel weekend gareggiò per Tortelli pur guidando una Honda. Alla fine, qualunque cosa avessi fatto sarei rimasto bloccato, mi sentii più o meno come prima del 1995, non sapevo cosa fosse successo in quell’incidente di gara-1. Come se un fantasma fosse entrato in me e mi avesse bloccato. Qualunque cosa avessi fatto, non avrei mai vinto quel titolo. Nel 1994 avevo corso anche con una clavicola rotta e con tutto ciò di cui abbiamo parlato prima, ma il titolo lo avevo perso lo stesso, nel 1998 fu diverso perché riuscii a fare subito un ‘click’, dopo una settimana. Ho girato pagina e ho pensato da subito al nuovo anno. Nel 1994 impiegai mesi, finii quasi in depressione, nel 1998 ho imparato dai miei errori, siamo andati a Foxhill per il Nazioni e ho vinto entrambe le gare volando tra le colline infangate mentre tutti gli altri rimanevano bloccati. In generale ho affrontato la situazione con più maturità, con più esperienza”.

Parlaci di Namur 1998: cosa ha rappresentato quell’”esperimento” per Honda? Come hai vissuto quel Gran Premio e perché, poi, Honda ha deciso di non proseguire in quel progetto?
“Non avevo mai corso nel mondiale a Namur prima di allora, era il mio sogno. Ci correva solo la 500cc a quei tempi, io avevo gareggiato solo nelle altre due classi. Avevo fatto qualche gara nazionale, di contorno al mondiale, nulla più. In quell’anno Honda decise di aggiungere quella gara al nostro programma, insieme ad un evento organizzato dalla Philip Morris, che era il nostro main sponsor. Dave Grant era in contatto con Cliff White di Honda USA, che preparò il motore 500cc sulla moto 250cc; feci un solo giorno di test e quasi tutto era di serie, avevamo solo le nostre sospensioni Showa ufficiali e dei freni piuttosto buoni, ma il motore era di serie e avevo solo un paio di marmitte tra cui scegliere. Testai entrambe e scelsi quella standard perché con la marmitta che scartai la moto era molto più aggressiva mentre io avevo bisogno di qualcosa di più ‘soft’. Le 500cc erano già molto potenti e non volevo dare ancora più potenza, alla mia prima volta su quella moto e a Namur. Volevo una moto più semplice possibile da guidare. Facemmo pochi giri al mercoledì, poi andammo a Namur e il weekend fu eccezionale. Dominai entrambe le gare con un minuto di vantaggio, ero davvero su un altro pianeta. Il circuito era tecnico, non c’era molta trazione nella zona della foresta e questo mi piaceva, era impegnativo sotto tanti punti di vista. Correre su quella pista era una grande sfida, ogni volta che ci ho corso ho vinto…”.

Cosa ha rappresentato per te la stagione 2000? Presumo sia un anno che in qualche modo ha cambiato la tua vita, dopo anni di successi…
“L’idea di andare in Husqvarna partì da Dave Grant e la mia prima risposta fu no. Mi incoraggiò a svolgere comunque un test e andammo a Montevarchi. Non ero ancora al 100% per il mio infortunio di Beaucaire. La moto non era male, ma testare su quella pista fu un errore perché avremmo dovuto scegliere qualcosa di più probante, magari su sabbia e con più ondulazioni. Montevarchi è una pista piatta, con poche variazioni, ogni moto sarebbe stata buona lì. C’erano tanti soldi in ballo, il contratto era triennale e io alla fine accettai perché Dave mi disse anche che Honda non voleva continuare con me, cosa che poi scoprii non essere vera. Volevano continuare con me, ma non con Dave. Quindi lui cercò di controllare questa situazione, c’erano molti soldi provenienti da L&M e Radson, oltre a quelli di Husqvarna, e per Dave era meglio così perché secondo lui io avrei potuto guidare qualunque cosa. Facemmo test per tutto l’inverno e nonostante questo non trovai mai un set-up adatto, non trovai mai una piena confidenza nella moto. Andò tutto per il verso sbagliato, sin dal primo giorno. Alla prima gara mi infortunai gravemente (di nuovo a Beaucaire, ndr) e da lì andò tutto da schifo. Dave mi propose un contratto da manager per altri dieci anni e io non firmai mai, perché mi avrebbe escluso da tutto. Tornammo in Italia e cominciai ad organizzare il mio rientro in gara, ma fu un flop totale. Avevo ancora problemi al ginocchio, perché nel 2000 mi ruppi un braccio ma non ho mai parlato del ginocchio, che ancora non era tornato in forma dall’anno prima. Sentivo ancora dolore, dopo avere guidato. Quando tornai in gara, a Grobbendonk, riuscii a qualificarmi per poco perché durante le prove la benzina uscì dal serbatoio e dopo due giri ero completamente inondato, un problema che avevamo già riscontrato durante i test dell’inverno. Tornai ai box e mi feci una doccia, mentre gli altri piloti facevano le qualifiche. Quando tornai in pista avevo praticamente un solo giro a disposizione e feci il 30° tempo. Ero incazzato nero, perché questo problema era già capitato tre o quattro volte durante i test e ancora non era stato risolto. Da quel momento iniziarono i contatti con Michele Rinaldi e con il suo team, loro mi volevano e io volevo correre sulla Yamaha ufficiale. Fu la miglior decisione che potessi prendere”.

Appuntamento a domani, con la seconda parte dell’intervista a Stefan Everts.

Immagini: gatedrop.com, memotocross.fr, dirtbikemagazine.com, Flickr, vitalmx.com, Pinterest, 2000sMotocross Instagram, yamaha-motor.fr, motoblog.it, mxgp.com, dirtbikelover.com, crash.net, mxtribe.com

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Intervista esclusiva a Stefan Everts - Parte 1 10
Federico Benedusi
From Ostiglia, provincia di Mantova. Aspirante giornalista e appassionato di sport sin da bambino. Tante, forse troppe le categorie di motorsport che seguo, ma il mio sempre crescente desiderio di conoscere mi impone questo...

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