È il 12 maggio 1994. A Montecarlo stanno per terminare le prime prove libere del giovedì del Gran Premio di Monaco. La Formula 1 è tramortita dagli eventi di San Marino di sole due settimane prima: le morti di Roland Ratzenberger ed Ayrton Senna hanno devastato il mondo sportivo. Ma non è finita.
Una lunga strisciata, un botto, il silenzio. La Sauber di Karl Wendlinger si schianta contro le protezioni della chicane del porto, dopo l’uscita del tunnel. Ancora medici, soccorsi, un’ambulanza. La Formula 1 sembra intrappolata in una via senza uscita. L’austriaco finisce in coma, ci resterà diciannove giorni. È l’atto che, a ferita ancora aperta, pone fine alla prima era del Circus.
P300.it ha contattato, 26 anni dopo quegli eventi, Karl Wendlinger per un’intervista che vi proponiamo qui di seguito. Non solo Monaco ’94, comunque, per il pilota austriaco: nella sua carriera, partita da fine anni ’80 per concludersi nel nuovo millennio, ci sono anche diverse partecipazioni alla 24 ore di Le Mans con due vittorie di classe.
Buona lettura.
Prima di tutto, come stai? Come stai affrontando questo periodo difficile a causa del COVID-19?
“Come tutti sono a casa da parecchio tempo a causa del virus, ma sto bene”.
Ora sei ambasciatore per Mercedes. Sei quindi tornato al marchio che ha aiutato te, Frentzen e Schumacher nel fare il grande salto nel motorsport ad inizio anni ’90. Quando sei tornato con Mercedes e quali sono le attività in cui sei coinvolto?
“Sono tornato in Mercedes AMG nel 2012. Nel mio ruolo di Ambasciatore presento il brand a diversi eventi e, inoltre, occupo molto tempo con la AMG Driving Academy”.
Tornando al primo periodo, hai vinto il Campionato tedesco di Formula 3 nel 1989 per un punto proprio su Heinz-Harald e Michael (164 punti contro 163, ndr). Loro, alla fine, sono diventati tuoi compagni nel programma giovani Mercedes. Com’è stato quell’anno e quanto è stata dura la lotta per il campionato?
“Abbiamo avuto una dura battaglia sin dall’inizio della stagione. Dopo poche gare era chiaro che saremmo stati noi i piloti in lizza per la vittoria del campionato. C’erano, però, altri piloti competitivi, come Michael Bartels e Frank Kramer“.
Nel 1989 (DTM/F3), 1990/1991 (Formula 3000) hai corso per team di Helmut Marko. Ora lui guida il programma giovani Red Bull. Com’è stata la relazione con lui, visto che è conosciuto come un manager piuttosto duro nel paddock?
“Dopo il 1987, in Formula Ford 1600 – il mio primo anno nel motorsport – ho avuto la possibilità di correre per lui in Formula 3. È stata una relazione tranquilla sin dagli inizi. Sì, è vero, è un tipo abbastanza duro ma è anche sempre onesto e leale”.
Come parte del programma Mercedes, nel 1991 hai corso la tua prima 24 ore di Le Mans con Schumacher e Kreutzpointner, al volante della Sauber-Mercedes C11, arrivando quinti assoluti. Cosa si provava a guidare quell’auto sullo storico tracciato della Sarthe?
“Le Mans è una grande gara ed è stata sicuramente una grandissima esperienza. Noi eravamo giovani, quindi non ci curavamo più di tanto delle altissime velocità sul circuito. È stato tutto molto bello: guidare, l’atmosfera, i tifosi”.
Com’è stato il rapporto con Michael e Heinz-Harald durante il periodo in cui siete stati compagni?
“Abbiamo avuto un bel rapporto. Ovviamente eravamo rivali in pista ma alla sera, dopo gli eventi, ci si sedeva al tavolo insieme per parlare o giocare a biliardo. Eravamo avversari ma ci rispettavamo l’un l’altro”.
Alla fine del 1991 hai fatto il tuo debutto in Formula 1 con la Leyton House, che stava attraversando un brutto momento. Puoi dirci qualcosa su come hai ottenuto il sedile? Quanto è stato importante avere l’aiuto di Mercedes?
“Mercedes ha aiutato molto ad avere il sedile. Fu Jochen Neerpasch, l’allora Sport Director di Mercedes-Benz, a portare avanti le negoziazioni e, infine, siglare l’accordo”.
Nel 1992 hai preso parte al tuo primo campionato completo. La March non era una buona vettura ma sei riuscito comunque ad ottenere punti in Canada. Cosa ricordi di quel giorno? Quali furono i problemi maggiori con vettura e team?
“Nel 1992 la March era in difficoltà economiche. Non potevano costruire una nuova monoposto così abbiamo utilizzato ancora quella del 1991. L’auto, per la prima metà di stagione, è stata ancora competitiva, tanto che sono riuscito ad entrare qualche volta nei primi dieci in qualifica. Ho commesso anche un paio di errori, altrimenti andare a punti in qualche altra gara sarebbe stato possibile. A Montreal è stato bello, siamo stati competitivi e la macchina si è comportata bene”.
Nel 1993 ti sei riunito a Sauber e Mercedes nel loro nuovo team. In quella stagione hai ottenuto i tuoi risultati migliori della carriera, ed il team ha mostrato ottime prestazioni nel suo primo campionato. Puoi dirci qualcosa dell’atmosfera nel team e con il tuo compagno JJ Lehto?
“Per essere un team nuovo in Formula 1 Sauber ha fatto davvero un grande lavoro. La base della monoposto era molto buona. Io e JJ eravamo compagni ma anche rivali. A volte l’atmosfera non è stata il massimo ma credo che nel motorsport sia normale”.
La stagione 1994 è ricordata per molte ragioni, dentro e fuori la pista. La Formula 1 ha affrontato la morte di Roland Ratzenberger ed Ayrton Senna così come altri gravi incidenti, incluso il tuo a Montecarlo. Riguardo Roland ed Ayrton, com’è stato il tuo rapporto con loro? Hai qualche aneddoto da raccontarci?
“Imola è stato un weekend molto triste. Non ho molti ricordi di Roland perché non lo conoscevo bene prima che arrivasse in F1. Ayrton era la grande stella, a parte qualche “come stai” non c’è stato molto di più. Però ricordo che, alla mia prima gara in Formula 1 a Suzuka, nel 1991, mi vide in Hotel e venne a dirmi “Benvenuto in F1″. Fui molto orgoglioso di questo”.
Quali sono i tuoi ricordi di quel tragico weekend a San Marino? Hai concluso al 4° posto ma non ci fu molto da celebrare.
“No, non ci fu nulla da celebrare. Fu davvero difficile rendersi conto di cosa stava succedendo. Prima Rubens al venerdì, poi lo schianto di Roland in qualifica. Quando ho saputo che se n’era andato è stato difficile da credere. Mi chiesi se volessi continuare o meno e la risposta fu decisa. Volevo andare avanti. Poi ci fu la tragedia di Ayrton alla domenica, ancora un grande shock perché per me era immortale”.
Gli aiuti elettronici come traction control e sospensioni attive furono bannati a partire da quell’anno. Molti piloti si lamentarono delle nuove regole, perché le monoposto divennero più instabili e difficili da guidare. Qual’era il tuo parere in quel periodo? Come hai affrontato questi cambiamenti?
“Dal mio punto di vista non cambiò molto per due motivi. La Sauber nel 1993 non aveva le sospensioni attive e la monoposto del 1994, dal punto di vista aerodinamico, era ancora più stabile della precedente”.
Credi che il tuo incidente a Monaco possa essere ricondotto ai cambiamenti regolamentari?
“Non ricordo nulla dell’incidente, ma credo sia stato semplicemente causato da un mio errore in frenata e non da qualche problema relativo alla macchina”.
Il tuo incidente è stato un altro segno che qualcosa doveva essere cambiato e così fu, perché la sicurezza divenne una priorità. Secondo te si è arrivati troppo tardi a questo cambio, pensando anche ad incidenti precedenti come quello di Zanardi a Spa nel 1993?
“Purtroppo ci vuole sempre tempo per cambiare un sistema. Ma hai ragione, Zanardi a Spa è stato molto fortunato. Dopo Monaco 1994 specialmente Max Mosley fece tantissimo per la sicurezza nel Motorsport”.
Nel 1995 la Sauber divenne il primo team ad implementare le protezioni laterali per la testa ai lati dell’abitacolo. Dal 1996 sono diventate obbligatorie per tutti i team. Sei d’accordo con il fatto che la Formula 1 ha imparato dal tuo incidente per migliorare la sicurezza e che diversi piloti sono stati salvati grazie a questo?
“Sì, credo che le protezioni per la testa siano nate a causa del mio incidente. Sicuramente hanno aumentato e garantito la sicurezza di diversi piloti”.
In molti, nel 2018, hanno contestato l’introduzione dell’Halo, sostenendo che la Formula 1 è troppo sicura e, di conseguenza, meno interessante perché il Motorsport dovrebbe essere pericoloso. Cosa ne pensi?
“La FIA investe tantissimo in ricerca per quanto riguarda la sicurezza. Quando si trova un qualcosa che si crede possa ridurre i rischi allora c’è una buona ragione per implementarla”.
Sei tornato in Formula 1 nel 1995, correndo le prime quattro e le ultime due gare. Cosa non andò per il verso giusto? Fu più difficile mentalmente o fisicamente tornare pronto a guidare?
“Nel 1995 fu dura mentalmente, era difficile concentrarmi. Semplicemente era ancora troppo presto dopo quel tipo di infortunio. Ci è voluto del tempo, mi sono sentito lo stesso di prima in una macchina da corsa solo nel 1997”.
Proprio nel 1997 hai corso nel campionato Superturismo italiano. Eri l’unico pilota non italiano in pista, compagno di Dindo Capello in Audi. Su Youtube ci sono diverse battaglie da vedere e molte furono parecchio dure. Cosa ti ricordi di quel periodo?
“Mi sono divertito molto in quell’anno in Italia. L’atmosfera nel team era grandiosa e Dindo è stato un ottimo compagno ed un bravo ragazzo. Quell’anno fu l’ultimo con le quattro ruote motrici, avevamo un bel peso da portarci in pista e non era facile. E sì, ci sono state davvero belle lotte in pista, queste sono le corse”.
Hai avuto una lunga carriera nel Motorsport. Dopo aver lasciato la Formula 1 hai corso ancora a Le Mans, dove hai vinto nella tua classe nel 1999 e 2000. Hai anche vinto un campionato GT nel 2000 e sei tornato nel DTM. Sei soddisfatto dei tuoi risultati? Credi che avresti potuto ottenere di più dalla Formula 1 senza il tuo incidente a Monaco?
“Sinceramente non so come sarebbe potuta andare senza l’incidente. Ma sicuramente sono contento per come la mia carriera è proseguita nel GT”.
Segui ancora la Formula 1? Cosa ne pensi e quali sono i tuoi piloti preferiti?
“Sì, seguo ancora la F1. Ormai le vetture sono velocissime quanto complesse. I miei piloti preferiti sono Lewis Hamilton e Max Verstappen”.
Puoi lasciarci un pensiero su Niki Lauda?
“Era il mio eroe quando ero giovane. Ha reso importante il Motorsport in Austria”.
P300.it ringrazia Karl Wendlinger per la disponibilità.
Immagine di copertina: archivio Mercedes
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