La FIA ha comunicato i risultati delle indagini riguardo l’incidente che ha coinvolto Jules Bianchi a Suzuka, nel Gran Premio del Giappone del 5 Ottobre.
“Al 43° giro del Gran Premio del Giappone, Jules Bianchi ha perso il controllo della sua Marussia alla curva sette, scontrandosi con una gru che stava recuperando la Sauber di Adrian Sutil, uscita di pista il giro precedente. Bianchi ha sofferto gravi ferite alla testa, ed è stato traportato in ambulanza in ospedale. Le condizioni atmosferiche in quel momento erano di pioggia e di un asfalto sempre più viscido, e la sezione del tracciato nella quale è avvenuto l’incidente era sottoposta a doppia bandiera gialla, a causa dell’uscita di pista di Sutil. L’indagine, che ha valutato tutti gli elementi a disposizione, ha portato ad un report di 396 pagine con raccomandazioni per futuri miglioramenti applicabili a tutto il motorsport.
La valutazione degli eventi che hanno portato all’incidente di Bianchi indicano un numero di fattori chiave che possono aver contribuito al verificarsi dello stesso, sebbene non ce ne sia una determinante.
1) La traiettoria semi-asciutta in curva sette era attraversata da rivoli d’acqua. Sutil e Bianchi hanno perso il controllo nello stesso identico punto.
2) La Sauber di Sutil era in fase di recupero da parte di una gru quando Bianchi si è avvicinato ai settori 7 e 8, che includono l’area della curva 7 nella quale il recupero era in atto. Entrambi i settori erano sottoposti a doppia bandiera gialla.
3) Bianchi non ha rallentato sufficientemente per evitare di perdere il controllo nello stesso punto di Sutil.
4) Se i piloti rispettassero il regolamento della doppia bandiera gialla, come indicato nell’appendice H, articolo 2.4.5.1.b, né gli altri piloti né i commissari sarebbero messi in pericolo fisico.
5) Le azioni intraprese in seguito all’incidente di Sutil sono state aderenti al regolamento, e la loro interpretazione segue 384 episodi accaduti negli ultimi 8 anni. Non c’è ragione apparente per la quale la Safety Car fosse necessaria prima o dopo l’incidente di Sutil.
6) Bianchi ha controllato il sovrasterzo della propria macchina, tanto da uscire di pista prima rispetto a Sutil, dirigendosi diritto verso le barriere. Sfortunatamente, la gru era di fronte a queste barriere e Bianchi si è scontrato con la parte posteriore della gru a velocità sostenuta.
7) Durante i due secondi nei quali la Marussia ha attraversato la via di fuga, Bianchi ha utilizzato entrambi i pedali con entrambi i piedi. L’algoritmo di FailSafe (una sorta di ESP) è studiato per sostituirsi all’acceleratore e tagliare la potenza al motore, ma è stato inibito dal controllo di coppia, che a sua volta gestisce il sistema di Brake By Wire. La Marussia ha un unico tipo di Brake By Wire, che è risultato incompatibile con le impostazioni del FailSafe.
8) Il non intervento del FailSafe può aver affetto la velocità di impatto. Non è possibile quantificare quanto, tuttavia Bianchi può essere stato distratto da quello che stava succedendo e dal fatto che le ruote anteriori fossero bloccate, elemento che ha impedito alla vettura di sterzare quel tanto che sarebbe bastato ad evitare l’impatto con la gru.
9) Il casco di Bianchi ha urtato la parete inferiore della gru. La forza dell’impatto e la sua natura hanno causato ingenti decelerazioi al capo e accelerazioni angolari, che hanno portato ai gravi danni subìti da Bianchi.
10) Tutte le procedure mediche di soccorso sono state rispettate, e la loro rapidità ha contribuito significativamente a salvare la vita di Bianchi.
11) Non è possibile ridurre il rischio di danni come quelli subìti da Bianchi chiudendo l’abitacolo (con un cupolino, ndr) o applicando delle protezioni ad una gru. Nessun approccio di questo tipo è valido quando le forze sono così grandi, in un incidente nel quale una vettura di 700 kg si scontra con una gru di 6500kg ad una velocità di 126 km/h. Semplicemente non c’è struttura d’impatto in una F1 che possa assorbire l’energia di un impatto simile senza che si distrugga la cellula di sopravvivenza o si generino decelerazioni alle quali è impossibile sopravvivere.
E’ considerato errato cercare di ottenere una percentuale di sopravvivenza un impatto tra una monoposto da corsa e un veicolo di certe dimensioni. E’ invece imperativo impedire che una vettura possa colpire una gru e/o i commissari intorno ad essa.
Raccomandazioni
E’ stata proposta una serie di raccomandazioni per dei miglioramenti, in alcuni casi applicabili a tutti i motorsport. Sono incluse le seguenti:
1) Nuovo regolamento per le doppie bandiere gialle: Proposto nuovo articolo Appendice H (sotto 2.4.5.1 b). Il direttore di corsa impone un limite di velocità nell’area in cui sono esposte le doppie bandiere gialle. La proposta prevede che un gruppo di lavoro che includa direttori di gara della FIA e commissari si incontrino per definire le linee guida per questa nuova procedura, in modo che sia applicabile a partire dalla stagione 2015.
2) Software di sicurezza: saranno valutati miglioramenti al software e alle misure per garantirne l’integrità.
3) Drenaggio dei tracciati: le linee guida per il drenaggio dei tracciati verranno riviste.
4) Regola delle 4 ore: L’articolo 5.3 del regolamento sportivo della F1 sancisce che la gara deve durare al massimo 4 ore, incluse le sospensioni. E’ stato proposto che l’orario di inizio di un evento (eccezion fatta per le gare notturne) sia di 4 ore precedente al tramonto o comunque al buio. E’ stato comunque proposto che il calendario di F1 venga rivisto in modo da evitare, dove possibile, che le corse vengano disputate in stagioni di piogge locali
5) Super Licenza: è stato proposto che i piloti che conseguono la Super Licenza debbano frequentare un corso per familiarizzare con le procedure utilizzate in F1 per garantire la sicurezza degli eventi, con test finale.
6) Valutazione dei rischi in F1: verranno rivalutati i rischi in F1, in modo da accertare se siano presenti o meno delle mancanze delle procedure di sicurezza o delle combinazioni di circostanze che possano causare un incidente grave.
7) Gomme: è parte della sfida di un pilota guidare la sua vettura il più velocemente possibile date le condizioni del tracciato e le caratteristiche delle gomme. Sebbene le caratteristiche delle gomme fornite da Pirelli non abbiano influenzato l’incidente di Bianchi in nessun modo, il fornitore è stato raccomandato di sviluppare e testare adeguatamente le gomme da bagnato durante i test invernali, in modo da essere in grado di fornire alla prima occasione il massimo grado di sviluppo possibile.”
Considerazioni
– Pur nella terribile circostanza, dobbiamo rilevare che la FIA ha confermato il nostro lavoro nel ricostruire l’incidente di Jules. Nel nostro articolo dell’8 Ottobre, tre giorni dopo l’incidente, scrivevamo infatti:
“A questo punto, calcoliamo la velocità. 20 metri in 570 millesimi (arrotondiamo) equivalgono a 35 metri al secondo, che moltiplicati per 3600 secondi in un’ora ci danno una velocità media di circa 126 km/h. “Media” significa che dal momento in cui la Marussia compare nell’immagine al momento dello schianto c’è stata sicuramente una decelerazione, e quindi nel primo fotogramma la velocità è superiore ai 126 km/h e in quello dell’impatto (il 17°) è inferiore. Considerando tolleranze, inesattezze e quant’altro vista la documentazione a disposizione, possiamo ipotizzare che l’impatto sia avvenuto ad una velocità media compresa in un range tra 120 e 130 km/h, circa 70/80 km/h in meno rispetto alla velocità stimata di uscita di pista.”.
Evidentemente, la coincidenza al chilometro orario è fortunata e fortunosa, ma l’indicazione di una velocità di impatto tra i 120 e i 130 km/h è stata cercata e studiata in base al materiale a disposizione.
– Si sottolinea ancora una volta come Bianchi non abbia rallentato sufficientemente nel tratto di curva sette, senza però indicare a che velocità siano passati gli altri piloti nello stesso punto. Sempre fermo restando il fatto che, fino a quel momento, le violazioni dei piloti alla regola sulla doppia bandiera gialla non erano mai state sanzionate per negligenza della stessa FIA. Che non può lamentarsi di un comportamento sempre avallato fino al momento della tragedia.
– Si parla di strumenti elettronici montati sulla Marussia che avrebbero contribuito, indirettamente o direttamente, alla disgrazia. Non sarebbe forse il caso di rivedere tutta questa elettronica applicata alle monoposto di F1 e lasciare che siano i piloti a guidarle in autonomia?
Forse è chiedere troppo, certo, ma quando c’è la sicurezza in palio sarebbe meglio parlarne.
Intanto, sempre #ForzaJules
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Mi viene solo rabbia, per la vita di questo ragazzo che rischia di essere spezzata per una serie di circostanze negative sì ma in cui secondo me la FIA la sua buona parte di colpa ce l’ha eccome, perché la compatibilità del sistema FailSafe col sistema brake by wire della Marussia qualcuno avrebbe dovuto controllarla ma così non è stato purtroppo… E la stessa cosa dicasi dei mancati rallentamenti sotto gialle mai sanzionati nonostante la stessa app FIA abbia mostrato che Chilton ed Ericsson in quel punto son passati ancora più veloci del povero Jules