Il nuovo anno è iniziato e anche il WEC ha davanti a sé un 2021 incerto. I costruttori hanno sorriso ai nuovi regolamenti ma, in fin dei conti, chi si è davvero fatto avanti?
Chiusa l’era delle tanto amate LMP1, il FIA WEC si incammina verso un futuro diviso tra LMH (Le Mans Hypercar) e LMDH (Le Mans Daytona Hybrid), i nuovi riferimenti nelle classi assolute delle gare di durata.
Le due formule nascono dall’unione tra ACO e IMSA, associazione del Nord America a capo del WeatherTech SportsCar Championship. Quest’ultimo campionato include la celebre 24 Ore di Daytona, grande classico dell’endurance, che dall’ingresso delle DPi (Daytona Prototype International) si è reso protagonista di un netto incremento circa i livelli di competizione in pista, l’impegno di marchi ufficiali (Acura, Cadillac, Mazda) e l’impatto mediatico della serie.
La formula DPi è molto semplice: sfruttare dei telai LMP2 omologati da ACO, unirli a carrozzerie che riprendano il family-feeling degli specifici costruttori ed utilizzare propulsori omologati di qualsiasi cilindrata, frazionamento e aspirazione. Il tutto viene gestito da un BoP solitamente indovinato.
LAT Images Copyright: © 2020 Richard Dole
LMDH: LA GIUSTA VIA DI MEZZO?
Nel corso del 2020, proprio in occasione dell’unione tra ACO ed IMSA, è nata una nuova categoria che permetterà alle squadre di correre i grandi eventi di entrambe le serie impiegando un singolo prototipo. Nasce, perciò, la già citata LMDH, classe capace di suscitare un cospicuo interesse tra i grandi marchi. Ad aiutare sono certamente le spese meno ingenti rispetto alle LMP1: i telai verranno forniti da Dallara, Ligier, Multimatic e Oreca ed il comparto ibrido sarà gestito unicamente da Xtrac (azienda britannica) e Bosch. I costi, quindi, si concentreranno prevalentemente sull’unità motrice termica, la meccanica e l’aerodinamica.
La LMDH sarà ammessa a partire dal 2022 e i nomi non mancheranno. Audi e Porsche hanno già confermato il rientro nel FIA WEC, mentre Honda (Acura nell’IMSA) e Mazda potrebbero essere molto vicine all’iscrizione. Da notare anche un tenue interessamento da parte di Roger Penske, Team Principal delle Acura vincenti nelle edizioni 2019 e 2020 dello Sportscar Championship by IMSA.
LMH: 2021 TRA INCOGNITE E AMBIGUITÀ
Parallelamente, per le case costruttrici desiderose di sviluppare interamente un proprio prototipo, ACO e FIA hanno definito la categoria LMH. Le vetture che asseconderanno la formula HyperCar dovranno prima di tutto omologare una versione stradale da utilizzare come base su cui sviluppare il modello da gara. I costruttori che useranno il sistema ibrido potranno impiegare un MGU-K di potenza non superiore ai 200 KW (271 CV). La classe LMH è ovviamente più rischiosa, le spese sono maggiori non essendoci limiti nella progettazione del comparto motoristico (se non per blocco e testata) e, considerando il periodo storico, poche aziende automobilistiche potrebbero tentare l’investimento.
Non è un caso, infatti, che per la stagione 2021 la classe LMH vanti solo un costruttore internazionale, Toyota, sebbene l’entry list attuale presenti anche Glickenhaus e ByKolles. Riguardo Toyota non ci sono dubbi: la compagnia di Aichi si è sempre dimostrata seria e rispettosa nei confronti dell’impegno preso nel FIA WEC, rappresentando il baluardo di una filosofia abbandonata da tutto e tutti. Tra pochi giorni, in data 14 gennaio, Toyota svelerà la versione LMH della GR Super Sport, sviluppata dalla casa giapponese per conquistare la quarta 24 Ore di Le Mans consecutiva.
Glickenhaus è molto attiva sui social network e spesso mostra varie componenti della 007 che, però, non debutterà a Sebring, prima tappa del WEC 2021, bensì nella 6 Ore di SPA (1° maggio). La scuderia statunitense sarà aiutata da Joest, mitica squadra di Le Mans attualmente impegnata a gestire le Mazda DPi nell’IMSA, e Sauber. L’azienda svizzera sosterrà Glickenhaus nel miglioramento del comparto aerodinamico della 007 LMH. Sebbene Joest e Sauber siano nomi altisonanti, il forfait di Sebring preoccupa appassionati e addetti ai lavori.
Sarebbe iscritta anche ByKolles con il PMC Project LMH, ma ci possiamo concretamente fidare della squadra di Colin e Romulus Kolles? La versione stradale, spinta da un motore ibrido da 1000 CV, dovrebbe essere presentata nel primo trimestre del 2021 ma non si hanno notizie del progetto dal 18 settembre scorso, né riguardo la Road Car né circa la versione LMH (V8 Aspirato da 780 CV).
Tra gli annunci in ambito endurance troviamo il ritorno di Peugeot, tuttavia previsto per il 2022. La casa francese, in pista per l’ultima volta con la 908 versione 2011, sta preparando il rientro nel FIA WEC senza lasciare nulla al caso: motore posteriore V6 da 2,6 litri biTurbo da 680 CV unito ad una componente elettrica posizionata sull’anteriore. Per vedere in pista il nuovo prodotto di casa Peugeot – Total dovremmo aspettare ancora una stagione, nella speranza che l’organizzazione riesca a tamponare al meglio le criticità dell’anno in corso.
Nel 2021, inoltre, le squadre private potranno correre nella Top Class con le LMP1, utilizzate come strumento per favorire il processo di transizione tra il vecchio ed il nuovo regolamento. Signatech Alpine, squadra pluri-titolata in LMP2, compirà il salto di categoria ereditando il telaio Oreca utilizzato dall’ormai ritirata Rebellion Racing.
LA RINASCITA DEL WEC É VICINA?
Questa stagione sarà particolare e forse non dovremmo aspettarci più di tanto dal FIA WEC in relazione agli imprevedibili scenari legati al Covid-19. Ciò nonostante i dubbi in riferimento alla Classe Regina permangono e le prime risposte si spera possano arrivare il 19 marzo, in occasione della 1000 Miglia di Sebring. Le LMDH hanno attirato molti costruttori ufficiali e privati, ma verranno impiegate nel 2022. Porsche, inoltre, ha fissato il rientro per il 2023, quindi bisogna sperare nel corretto funzionamento e nella più ampia diffusione del progetto LMH, in attesa dell’arrivo delle più economiche Le Mans Daytona Hybrid.
A preoccupare non è solo il settore prototipi, anzi, bisognerebbe risolvere anche la questione GTE Pro, rimasta con le sole Ferrari e Porsche. Dopo la vittoria dei titoli piloti e costruttori 2020, Aston Martin ha chiuso il programma GTE Pro per dedicarsi alla Formula 1 (il peso della presenza di Aston Martin in F1 equivale a quello di Alfa Romeo, puro marketing), BMW ha fallito con il progetto M8 e Corvette ha annullato la partecipazione alla 24 Ore di Le Mans 2020, dovendo probabilmente concentrare le energie sulla classe GTLM dell’IMSA.
Non è un quadro che regala gioie e sorrisi, tutt’altro, quindi risulta necessario intervenire quanto prima per risollevare il contesto GTE. La soluzione potrebbe riprendersi grazie ad una momentanea e chiacchierata fusione tra GTE Pro e GTE Am, ma quanto potrebbe durare? Che prospettive darebbe ai costruttori? Tutte domande che speriamo possano avere risposta nel più breve tempo possibile.
Il periodo è difficile, il lavoro da svolgere è tanto mentre di tempo ce n’è poco, perciò credo sia giusto sostenere una categoria iconica e fondamentale nell’equilibrio dell’intero Motorsport.
Immagine: Twitter / Toyota
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