Nel 1978 Honda dichiarò “guerra” alle altre squadre del Motomondiale annunciando, tramite un comunicato, il proprio ritorno alle corse. La concretizzazione del progetto si ebbe giugno dell’anno successivo, quando la Casa dell’Ala Dorata ufficializzò effettivamente il suo ritorno alle corse per la gara di Assen, posticipato poi a Silverstone.
Era dal 1967 che il costruttore giapponese, a causa delle norme sulle restrizioni dei motori frazionati, non partecipava ad una gara del campionato del mondo. Il ritorno sarebbe stato in grande stile con un nuovo progetto, chiamato NR (New Racing), che avrebbe sconvolto il mondo.
Per volontà del grandissimo e leggendario Soichiro Honda il motore doveva essere assolutamente un quattro tempi, come da tradizione ormai consolidata della Casa giapponese. La realizzazione di un motore quattro tempi non era semplice, ma soprattutto metteva i tecnici Honda davanti ad un grande problema: dal 1970, infatti, la FIM aveva imposto il limite di quattro cilindri al frazionamento dei motori della classe 500cc.
Tale limite era estremamente penalizzante per un motore a quattro tempi che, per ottenere la stessa potenza di un motore a due tempi, avrebbe dovuto raggiungere un regime di rotazione doppio. Questo risultato sarebbe stato ottenibile soltanto con un motore plurifrazionato. Ecco quindi che, nel luglio nel 1978, all’ingegner Shobu Kosho venne un’idea incredibile, quella dei pistoni ovali gemellati che avrebbero permesso al motore di avere le prestazioni di un otto cilindri.
In casa Honda i primi test vennero svolti al banco prova con un motore 125cc e dopo un’adeguata acquisizione dati il motore vero e proprio debuttò al banco nel febbraio del 1979. Il nome ufficiale dell’unità che avrebbe spinto l’avveniristica NR era OXNR1 e questa venne testata per diversi giorni al banco, arrivando a punte di 20000 giri/minuto. Un vero e proprio tour de force da parte dei tecnici Honda, che nel frattempo stavano assemblando la moto per metterla in pista per la prima volta.
Il 27 aprile del 1979 la NR500 venne accesa per la prima volta e scese in pista sotto la pioggia a Yatabe, con il collaudatore Hiroshi Ida. Il test venne complicato dal meteo e soprattutto interrotto da un problema al radiatore della NR. Quando la moto venne ufficialmente presentata ai media, soprattutto quelli giapponesi, nessuno era a conoscenza di ciò che si nascondeva sotto un telaio che di fatto era completamente diverso dalle moto di quel periodo.
Il telaio era uno scatolato in lamierino di alluminio che faceva corpo unico con la carenatura della moto. I radiatori erano posizionati lateralmente e le ruote erano da 16” componibili Comstar. Il cupolino era separato e anche le forcelle, così come gli ammortizzatori erano stati concepiti in modo completamente nuovo e stravagante.
Il 28 maggio Takazumi Katayama scese in pista per la prima volta in sella alla NR e successivamente, di preciso il 13 giugno a Suzuka, iniziò insieme al compagno di team Mick Grant la preparazione per la gara del grande ritorno, quella di Silverstone. In Inghilterra la squadra, di cui faceva parte anche il compianto Carlo Murelli come meccanico, venne seguita da tutto il vertice Honda compreso il fondatore.
L’attenzione su questa moto era parecchia, come mostra l’immagine qui sotto con il campione in carica Kenny Roberts particolarmente attento alla moto colorata di rosso e blu. I piloti riportarono però parecchi problemi dopo i primi, complicati run in pista. La moto aveva un freno motore terribilmente elevato e l’acceleratore risultava particolarmente “pesante” quando veniva dato gas attraverso la manopola. A causa di questi problemi Katayama chiuse le prove al 38° posto, mentre Grant fu addirittura 45° e venne eccezionalmente ammesso alla gara di domenica pur essendo fuori tempo per qualificarsi.
Le specifiche ufficiali del motore utilizzato in Gran Bretagna erano comunque interessanti. I cavalli dichiarati furono 96 ed i giri motore di quel Gran Premio arrivarono a 17000. Quello che caratterizzava la prima NR era anche il passo, simile addirittura a quello di una 125cc, frutto di un lavoro incredibile dei tecnici per ottenere questo tipo di risultato.
La gara delle Honda si concluse per entrambi i piloti in soli tre giri, con Grant finito a terra a causa di una perdita di liquido che finì sulla ruota posteriore e Katayama out per un problema al motore. Honda era tornata, ma il lavoro di sviluppo era davvero tantissimo. Caricati i camion, i test in vista della gara in Francia proseguirono sui circuiti inglesi di Snetterton e Donington Park con un buon numero di chilometri accumulati, circa 600.
In Francia le difficoltà della Honda vennero fuori in maniera quasi drammatica. La NR mostrava guai addirittura durante l’avviamento e i tempi di sosta ai box furono lunghissimi a causa di diversi problemi di guidabilità. Sia Katayama che Grant non riuscirono a qualificarsi ed i tempi ottenuti dai due piloti Honda rispetto alla pole di Roberts (1’29.81) furono piuttosto imbarazzanti: il giapponese fermò il cronometro a 1’36.4 mentre il britannico addirittura a 1’38.04.
Dopo questa disfatta Honda decise di schierare comunque i due piloti in gara ma sulla griglia i commissari li accompagnarono fuori, mettendo fine alla storia della NR1. Da quel momento partirono una serie di telefonate, dirette in Giappone, per dare il via al riscatto che nel corso del 1980 avrebbe portato alla nascita della NR2.
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