F1 | Tecnica: l’analisi di Paolo Filisetti della nuova Alpine A522 [AUDIO]

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Tempo di lettura: 4 minuti
di Paolo Filisetti @paolofilisetech
21 Febbraio 2022 - 22:05
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Per P300.it il commento di Paolo Filisetti sulla nuova Alpine A522

Alpine ha presentato oggi la A522, la sua nuova monoposto per la stagione 2022, che sarà affidata a Fernando Alonso ed Esteban Ocon (Apri la Gallery).

Per P300.it ecco il commento audio di Paolo Filisetti della nuova monoposto del team transalpino.

Puoi ascoltare l’audio avviando il player o leggere l’analisi di seguito.



L’ANALISI

Da un certo punto di vista potremmo definire la Alpine A522 una monoposto convenzionale, perché non mostra delle soluzioni particolari. Ciò nonostante è una vettura che mostra un certo interesse. Prima di tutto è caratterizzata da un passo più corto: il nuovo regolamento prevede una misura minima di 3.400mm ed una massima di 3.600mm.

La scelta di Alpine si trova più o meno a metà tra queste due misure e la motivazione alla base è quella della riduzione del peso. Sono poche le monoposto che possono dire di essere all’interno del peso minimo regolamentare. Le vetture 2022 saranno estremamente pesanti anche per l’incremento dovuto all’adozione dei cerchi da 18″ e relative gomme e quello del motore, aumento che renderà appunto le vetture più lente o faticose da guidare, con un’agilità minore rispetto allo scorso anno.

Muso e sospensioni

Il musetto della nuova Alpine è fissato nella parte inferiore al bordo del secondo profilo dell’ala anteriore, dotata di cucchiaio centrale. L’estremità del muso stesso, invece, si protrae in avanti terminando a metà tra primo e secondo profilo.

Per quanto riguarda le sospensioni, Alpine segue la maggioranza dei team che hanno optato per un push rod all’anteriore e pull rod al posteriore. Solo Red Bull, McLaren e Alfa Romeo hanno scelto una strada diversa.

Le fiancate

Tornando alla Alpine, le imboccature delle fiancate sono abbastanza standard, dal taglio longitudinale (ricordano vagamente quelle della Ferrari) ma quello che colpisce è la distanza dalle ruote anteriori.

Il confronto dall’altro tra Alpine A522 ed Aston Martin AMR22 mostra come le imboccature della monoposto francese siano molto più arretrate, in “stile” 2021

Come abbiamo visto per la maggior parte delle monoposto, le imboccature sono generalmente molto ravvicinate alle ruote anteriori rispetto allo scorso anno. Questo poiché, con la nuova gestione dei flussi, le turbolenze che vanno a disturbare l’ingresso dell’aria nelle imboccature si sono notevolmente ridotti. La A522 ha sì gli scivoli che iniziano nello stesso punto e con gli stessi volumi delle altre vetture, ma le fiancate sono ben arretrate rispetto proprio all’inizio degli scivoli.

Per quanto riguarda l’andamento delle fiancate stesse è interessante notare che si sviluppano su due volumi diversi. Uno basso, che tende a scendere in maniera piuttosto repentina, richiamando i volumi ai quali ci eravamo abituati nello scorso anno anche se non più così minimali. Sul volume più alto è interessante l’adozione delle branchie di raffreddamento, soluzione condivisa con almeno due vetture: la Ferrari, con le sue decisamente scolpite e sinuose e la Aston Martin, la prima monoposto vera presentata. Sull’Alpine le feritoie si dispongono sia nella parte superiore della fiancata, sia più posteriormente, nella zona bassa del cofano motore, quasi a coprire la zona del plenum della Power Unit Renault. L’ala posteriore è sorretta da un solo pilone centrale.

Power Unit rivista

Proprio la Power Unit, che rappresenta il cuore di questa monoposto, è stato radicalmente modificato. Non solo per quanto riguarda il motore a combustione interna, a livello delle camere di combustione e dei suoi accessori. Questo per avere un packaging estremamente compatto che ha consentito una riduzione dei volumi nella parte posteriore delle fiancate. Renault, poi, ha deciso da tempo di splittare il turbo compressore. Il compressore è infatti separato dalla turbina ed è posto nella parte anteriore della Power Unit mentre la turbina resta posizionata posteriormente, seguendo così l’architettura adottata sia da Mercedes che da Honda. Si tratta di una scelta molto interessante perché dovrebbe consentire l’incremento prestazionale che la Power Unit Renault necessitava (lo si è visto nella scorsa stagione) in previsione del congelamento dei propulsori per queste tre stagioni. Iniziare con un deficit prestazionale questo triennio avrebbe rappresentato un elemento eccessivamente vincolante, che avrebbe impedito gli stessi sviluppi aerodinamici della monoposto.

In generale si tratta di una monoposto interessante, apparentemente spoglia e troppo semplice ma, come abbiamo detto anche per altre vetture, ci aspettiamo sia di vedere dall’inizio della stagione (o dai test di Barcellona che iniziano mercoledì) l’arrivo di novità non solamente a livello di carrozzeria. Nel corso dell’anno anche l’aspetto della vettura potrebbe cambiare radicalmente, grazie ad un progetto che si potrebbe definire modulare, ovvero con la possibilità di adottare schemi aerodinamici diversi. L’Alpine può essere una monoposto che, a centro schieramento, potrebbe garantire una certa costanza di rendimento.

Immagini: Media Alpine

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