L’analisi di Paolo Filisetti di quanto visto a Barcellona e di quello che ci aspetta a Sakhir
I test di Barcellona sicuramente non ci hanno fornito gli elementi definitivi per poter stilare una vera e propria classifica in termini di performance tecnica delle varie squadre. Si è, ovviamente, capito che potremmo definire lo schieramento di partenza diviso in due settori: la parte alta dove sono racchiusi tutti i top team e la parte bassa dove, sulla base del chilometraggio meno ampio, si può valutare che lo stato di forma iniziale di queste squadre e delle loro monoposto sia meno valido e necessiti di uno sviluppo immediato (come quello che si vedrà nei test di Sakhir) e dopo la prima gara per valutarne poi effettivamente le performance.
Dalle prove che si sono svolte a Barcellona abbiamo potuto vedere che, nonostante i team siano rimasti coperti riguardo le performance, è chiaro che l’elemento cruciale di quest’anno sia la capacità di far lavorare il fondo delle vetture nel modo migliore, mantenendo il più possibile l’altezza da terra costante. Questo è quello che è emerso e quello che il fenomeno del porpoising ha messo ancora più in luce. Un fenomeno non nuovo, in quanto retaggio delle macchine ad effetto suolo degli anni ’80, che evidenzia quanto il limite raggiunto da queste monoposto possa innescarlo ad un livello superiore rispetto a quello che eravamo abituati a vedere in passato.
Si tratta di un comportamento al quale i team, nella prossima sessione di test, cercheranno di trovare un compromesso per ridurne gli effetti. Un effetto che, con l’attuale cornice regolamentare (che, ad esempio, impedisce l’utilizzo di elementi idraulici delle sospensioni), potrà essere arginato ma non eliminato del tutto. L’importante è vedere quanto poi effettivamente inciderà sulle prestazioni globali delle vetture e sulle prestazioni degli pneumatici; sicuramente la perdita di aderenza può implicare un incremento del degrado e quindi variare le caratteristiche di durata.
F1 | Tecnica: Porpoising, cos’è e come si risolve. L’analisi di Paolo Filisetti [AUDIO]
Nello stesso tempo si è parlato anche di sicurezza: a farsi sentire in merito è stato George Russell che, alla conclusione dei test di Barcellona, ha esordito sostenendo che con l’adozione delle sospensioni attive, bandite dalla F1 a partire dal 1994, si troverebbe una soluzione al problema del porpoising. Soluzione che si scontra però con il budget cap: l’introduzione di un elemento come le sospensioni attive implicherebbe un innalzamento dei costi o comunque una deviazione tra le priorità di utilizzo del budget disponibile. Molti team si concentrerebbero sullo sviluppo di questo sistema, che permetterebbe di avere vantaggi aerodinamici anche superiori a quelli che si ottengono con il normale sviluppo aerodinamico. Un sistema che andrebbe a scontrarsi con la finalità della Federazione, grazie alle nuove regole, di compattare la griglia, riducendo il gap prestazionale tra le vetture di testa e quelle di centro e fondo classifica.
Tutto pronto per il Bahrain
In Bahrain vedremo vetture molto diverse, con dei pacchetti aerodinamici piuttosto evidenti tanto da differenziale da quelle viste a Barcellona. Ciò non toglie che definire quelle che vedremo una versione B sarebbe eccessivo. Ci saranno dei correttivi estremamente visibili e riconoscibili su alcune monoposto, tra queste la Mercedes W13, la Red Bull RB18, ma non ci troveremo di fronte ad una situazione analoga a quella del 2019, quando la Mercedes introdusse una versione che davvero poteva essere definita “B” della W10 nella seconda settimana di test di Barcellona. In quella sede l’aerodinamica della vettura fu completamente stravolta, con una rivoluzione del concetto aerodinamico e dei flussi rispetto alla settimana precedente.
Ci saranno anche novità meno visibili ma non per questo meno efficaci. Sappiamo che la Ferrari introdurrà diverse modifiche non tangibili a livello estetico rispetto ad altre squadre. Sembra che, in ogni caso, la F1-75 generi un elevatissimo carico aerodinamico grazie al fondo e, sembra quasi paradossale, questo abbia determinato l’accentuato effetto del porpoising visto a Barcellona. La monoposto di suo sembra più “pronta” rispetto ad altri team grazie al carico generato e questo potrebbe rappresentare un vantaggio per l’inizio della stagione. Allo stesso tempo lo stallo dell’ala anteriore e quindi la progressiva perdita di carico del fondo, che tendeva ad alzarsi nella parte anteriore, si manifesta in modo più evidente. La perdita di carico è stimata nel 20% con lo stallo dell’ala anteriore. In sostanza, più si produce carico in condizioni normali, più si risente del fenomeno porpoising se da un lato non ci sono correttivi a livello di sospensione e dall’altro non ce ne sono a livello aerodinamico. Vedremo quali soluzioni adotterà la Ferrari per arginare questo comportamento. Riuscire a limitare il problema le garantirebbe un’effettiva competitività almeno nelle primissime gare.
Le indiscrezioni Mercedes
Alla fine dei test di Barcellona e nelle ultime ore sono rimbalzate diverse indiscrezioni riguardanti la possibilità, da parte di Mercedes, di schierare a Sakhir una versione rivoluzionata della W13, ancor più di quanto fatto tra le due sessioni di test del 2019. La parte sotto esame sarebbe soprattutto la zona delle pance, estremizzate al massimo con un posizionamento rivisto delle masse radianti. Sarà da vedere quanto, tale versione, non sia assimilabile al concetto mostrato dalla Williams sulla FW44, dove le fiancate si limitano ad una zona anteriore che avvolge i radiatori.
Da questa immagine della nuova monoposto di Albon e Latifi, infatti, si nota come la carrozzeria prosegua con una rastremazione notevole nella zona centrale. Una soluzione attualmente unica tra le monoposto 2022: anche se non va dimenticato che, con i nuovi regolamenti, ancor più che la veste aerodinamica (quella di fatto visibile) sarà la parte inferiore del fondo a permettere i miglioramenti più significativi in termini di prestazioni.
Immagine: Media Mercedes
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