Il nuovo ciclo tecnico, ormai alle porte, sta destando sempre più preoccupazioni. Allo stesso tempo, non può essere rimandato
La rivoluzione del 2026 non è ancora partita ma sta già causando una serie di preoccupazioni non da poco. Il nuovo ciclo tecnico, infatti, prevede una serie di novità che andranno a stravolgere le future monoposto sia dal punto di vista aerodinamico che da quello meccanico e della Power Unit.
Proprio la motorizzazione è l’argomento più chiacchierato e che sta sollevando, mese dopo mese, i maggiori dubbi. Al punto che in Bahrain, settimana scorsa, si è tenuta una riunione tra FIA, F1 e i motoristi per valutare la possibilità di posticipare il cambio di Power Unit con una nostalgica – e al momento difficilmente possibile – virata di ritorno verso i tanto rimpianti V10.
L’elemento più chiacchierato è la ripartizione della potenza, che sarà completamente rivista e porterà la distribuzione tra componente elettrica e termica quasi ad un 50/50. Al di là di quella che, ideologicamente parlando, sembra una modifica che strizza più l’occhio alla Formula E che alla F1 del futuro, le simulazioni hanno sollevato il dubbio che le monoposto non siano in grado di ricaricare completamente le nuove batterie, dalla capacità quasi tre volte superiore rispetto alle attuali. Specialmente su alcune tipologie di tracciati, sarebbe quindi difficile completare un ciclo completo, costringendo i piloti a fare uso del “lift and coast” (alzare il piede dal gas in anticipo rispetto al punto di frenata) per favorire la ricarica così come succede proprio in Formula E con il regen.
Al fine di favorire una scarica più lenta delle batterie, fornendo quindi un assist indiretto alla ricarica, la FIA ha introdotto l’aerodinamica attiva, che consisterà nell’apertura automatica dei flap delle ali anteriori e posteriori in rettilineo per diminuire il drag (la resistenza all’avanzamento) delle monoposto. Da qui deriva la fine della logica del DRS in quanto strumento utile al sorpasso, poiché l’ala mobile sarà utilizzata su tutti i rettilinei indistintamente.
Quello dell’aero attiva è un argomento che porta con sé una sua propria preoccupazione riguardante la sicurezza. Come abbiamo visto in Giappone con Jack Doohan, al di là del fatto che a Suzuka si è trattato di un errore umano, un’ala rimasta aperta può portare a conseguenze gravi, sia per quanto riguarda quella posteriore che quella anteriore. Questa è forse ancora più critica, in quanto quella che investe per prima i flussi d’aria e che fornisce il carico sufficiente a far ruotare la monoposto. Una vettura che “perde” l’ala posteriore va in testacoda, una che perde quella anteriore va dritta.
Tornando alla questione PU, se le preoccupazioni hanno portato addirittura ad una riunione chiarificatrice quattro mesi dopo l’inizio ufficiale dei lavori delle nuove monoposto, evidentemente qualcosa che non torna c’è. Alcune voci riportano anche che i dubbi siano in qualche modo gonfiati da chi avrebbe già capito di essere indietro con i lavori, ma le simulazioni e le prime lamentele sono arrivate un po’ da più parti.
Al tempo stesso, le mani di tutti sono legate. La semplificazione delle PU, con la rimozione dell’MGU-H, e la rivisitazione completa della ripartizione della portenza hanno rappresentato elementi essenziali al fine di convincere Audi a fare il suo ingresso in F1. E questo, in sé, è prova di quanto l’attuale sistema non fosse interessante. Gli accordi sono accordi e non è possibile pensare, quasi a metà 2025, di tornare indietro o posticipare l’introduzione delle nuove PU nonostante le preoccupazioni vigenti.
Il risultato pubblico della riunione del Bahrain è stato quello di un convinto “andiamo avanti così”, ma non poteva essere altrimenti. La F1 ora si trova in un cul-de-sac di non poco conto, con l’obbligo di continuare sulla strada intrapresa e i problemi emersi che devono essere smarcati prima che le nuove vetture facciano il loro ingresso in pista per la prima volta.
Il nuovo ciclo rappresenta una scommessa per Liberty Media, la quale non può sicuramente permettersi un buco nell’acqua con un regolamento nuovo. Se il passaggio tra 2021 e 2022 era stato abbastanza indolore e non erano state sollevate molte preoccupazioni, trattandosi prettamente di un cambio aerodinamico, nel caso del 2026 si tratta di una rivoluzione molto più sostanziosa sotto tutti i punti di vista, con tutti i rischi del caso. Il fatto che si sia arrivati a discussioni ufficiali sul suo posticipo dimostra una possibile criticità. Scopriremo tra meno di un anno, a monoposto in pista, se ci sarà del vero o meno.
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