Con la stagione europea conclusa, analizziamo gli sviluppi portati nel corso della stagione da Red Bull e Ferrari
Dopo la gara di Monza, la pausa che segue a tre gare consecutive (Belgio, Olanda, Italia) e separa queste da quella di Singapore pare essere un momento adatto, più che per fare un bilancio della stagione, per analizzare come questa si è sviluppata sotto il profilo tecnico e di sviluppi.
Emerge un dato inconfutabile: a livello aerodinamico, se confrontiamo Ferrari e Red Bull, la prima ha sviluppato di più della seconda. Sembra quasi un paradosso, anche partendo dal presupposto che di solito si ritiene quello di Adrian Newey il team capace, nella seconda parte di stagione, di assestare dei colpi decisivi per migliorare le prestazioni della monoposto e indirizzare a proprio favore il campionato.
Questo è sicuramente un dato oggettivo, reale, un marchio di fabbrica della Red Bull. Ma, in questo caso, non evidente come negli anni passati. Intendiamo infatti dire che, se ci limitassimo a valutare lo sviluppo delle due monoposto sotto il profilo aerodinamico è facile notare che la Ferrari abbia introdotto, dall’inizio della stagione e solo per quanto riguarda la configurazione dell’ala posteriore, sei ali completamente diverse, passando da quella specifica per Monza sino a quella di Monaco. Mentre Red Bull si è limitata ad avere tre configurazioni: una da basso carico, uno da medio ed uno da alto. Queste configurazioni sono state utilizzate su più piste tra quelle su cui, sino ad ora, si sono disputati i Gran Premi.
Questa è la parte visibile degli sviluppi. Certo, anche i fondi sono stati modificati: però, sotto questo profilo, abbiamo una sorta di equivalenza. Sicuramente per le parti esterne, più visibili, così come per i diffusori, ma non per la parte inferiore o la configurazione dei canali Venturi. Quello che è certo è che, a livello generale, sia Ferrari che Red Bull hanno globalmente montato due fondi diversi, nella prima e nella seconda parte di stagione.
Ferrari ha introdotto un nuovo fondo nel GP di Francia, mantenuto sino ad oggi eccezion fatta per la prova comparativa effettuata nelle FP1 del GP d’Italia, per valutare se la perdita di prestazioni e di carico e l’incremento del degrado dei pneumatici non fosse dovuto all’ultima versione introdotta appunto al Paul Ricard rispetto a quella precedente dell’Austria; che aveva garantito massimo equilibrio e stabilità alla F1-75.
Ciò detto, Red Bull ha introdotto un massiccio sviluppo del fondo a Silverstone per poi giubilarlo in occasione del GP di Francia, a seguito delle prestazioni deludenti che la RB18 aveva mostrato in Austria; dove, per tre volte di seguito, Max Verstappen era stato superato da Charles Leclerc a causa di un elevatissimo (e non previsto dai tecnici) degrado degli pneumatici. È essenziale anche ricordare che i fondi di quest’anno sono modulari, non solo in termini di risparmio economico ma anche di ore lavoro nell’abito di una razionalizzazione della fase di progetto.
Questi, infatti, mantengono una parte centrale invariata mentre le parti anteriore e posteriore possono essere incollate. Pertanto possono essere approntate delle modifiche, sia a livello dei deviatori di flusso sotto il fondo, sia a livello della conformazione del diffusore, del suo gomito e del profilo centrale, che non implicano il rifacimento totale del fondo.
In generale restiamo in una sorta di equivalenza nelle modifiche possono essere state effettuate nei fondi delle due vetture. Resta in ogni caso in dubbio che le modifiche visibili sono state apportate più dalla Ferrari che dalla Red Bull. Perché diciamo ciò?
L’incremento prestazionale che ha dimostrato la RB18 soprattutto a partire dal GP d’Ungheria, prima che la Direttiva Tecnica TD39 fosse introdotta e avesse efficacia a partire dal GP del Belgio, ha evidenziato un salto di qualità. È evidente che le prestazioni siano sempre relative e, quindi, derivino anche da eventuali arretramenti prestazionali dei diretti avversari, in questo caso la Ferrari. Ciò non toglie che il trend positivo mostrato da Max Verstappen, anche nei confronti stessi del suo compagno di squadra Sergio Pérez, non si giustifichino solo con il talento sicuramente indiscutibile dell’olandese rispetto a quello ottimo ma non paragonabile del pilota messicano.
Si è parlato a lungo dell’alleggerimento, non solo del telaio. Questo è emerso nei giorni che precedevano il GP del Belgio, anche perché vi era stata in precedenza una dichiarazione di Helmut Marko che ne aveva fatto menzione. E, proprio in quei giorni, è stato effettuato un crash test, superato. A livello di logica produttiva e non solo economica all’interno di un team di F1, è difficile sostenere che un crash test di un telaio possa esser stato eseguito per realizzare una componente destinata alla vettura 2023.
Così come resta misteriosa la serie di dichiarazioni e di smentite che si sono avute nel tempo. Si è partiti dalla dichiarazione già citata di Helmut Marko per poi arrivare, dopo il GP del Belgio, in Olanda ma anche in Italia ad una reazione piccata di Chris Horner, sorpreso del fatto che sui media si parlasse di un telaio alleggerito e che questo non fosse previsto, confutando è una realtà oggettiva, quella dell’omologazione della parte.
Che questo telaio abbia effettivamente debuttato o meno non è dato sapersi. Sia perché non esiste l’obbligatorietà della citazione tra le nuove parti di sviluppo nell’elenco delle novità introdotte in ciascun Gran Premio, sia perché anche a rigore di logica la stagione a livello di classifica sta fondamentalmente delineandosi in maniera netta. Quindi, anche se questo telaio venisse introdotto a Singapore, lo farebbe in modo tardivo. Anche se questo non significa che non sarebbe utile.
Emerge, in ogni caso, come dall’inizio della stagione (queste sono indiscrezioni colte nel Paddock nell’ultimo mese e mezzo) la Red Bull sarebbe dimagrita di circa 20 kg. Si tratta di una misura estremamente elevata, così come lo sarebbero anche “soli” 15. Se andiamo a dare spessore e approfondimento a queste indiscrezioni, possiamo effettivamente notare che proprio nell’alleggerimento della vettura potrebbe trovarsi l’incremento prestazionale che l’ha resa decisamente non avvicinabile dagli avversari.
Se l’aerodinamica ha, infatti, seguito il suo normale piano di sviluppo e non sono stati fatti dei ritocchi particolari che ne abbiano variato l’efficienza e i livelli di carico, il peso rappresenterebbe invece un vantaggio che motiverebbe un passo in avanti così netto come abbiamo visto almeno negli ultimi cinque GP. Basti pensare che, con 15 kg di riduzione del peso, si ha più o meno un equivalente guadagno di tempo sul giro, a parità ovviamente di configurazione, di quattro decimi e mezzo o poco più, a seconda del tracciato.
Questo spiegherebbe molto: ma, soprattutto, spiegherebbe ancora di più il ridotto degrado degli pneumatici e il fatto che la monoposto sia diventata decisamente molto più agile anche nei tratti guidati. Non per nulla, ad esempio, una spia può essere stata proprio la gara del Belgio, dove nel T2 la RB18 aveva soverchiato totalmente la Ferrari a livello di velocità in quel tratto; un tratto guidato, caratterizzato da 10 curve e dove sono fondamentali il carico e la maneggevolezza.
La nostra impressione è che visivamente la RB18 abbia subito meno interventi della F1-75 ma che, in realtà, lo sviluppo da inizio stagione sia stato molto mirato nel progressivo alleggerimento. Noi per primi, in occasione del GP dell’Emilia Romagna, avevamo detto che la Red Bull aveva già portato una riduzione di circa 4/5 kg per poi seguirne altri più avanti, a partire dal GP di Spagna. Sicuramente quello era considerato il punto più debole e che necessitava uno sviluppo più massiccio agli occhi di Newey e dei suoi ingegneri, così come del Direttore Tecnico Pierre Wache. Possiamo immaginare che la prestazione si sia, di fatto, evoluta in termini positivi proprio grazie a questo intervento.
Un ulteriore dato da considerare è la differenza prestazionale mostrata, nelle ultime gare, da Max Verstappen nei confronti del suo compagno di squadra. Abbiamo già citato come sia ovvio il talento cristallino del pilota olandese, non paragonabile a quello del messicano. Pérez è un ottimo pilota ma non può essere considerato della stessa caratura del campione del mondo in carica.
Ciò non toglie è che l’impressione che si può avere è che Pérez sia stato sacrificato sull’altare di uno sviluppo estremamente forte della monoposto ma solamente nella direzione di Verstappen. Intendiamo dire, ad esempio, che tutto questo alleggerimento potrebbe essere stato introdotto sulla monoposto dell’olandese e non su quella del messicano. Non per una volontaria disparità di trattamento quanto perché sappiamo bene che è in vigore il budget cap.
Questo, forse spiegherebbe, come Red Bull sia riuscita a progettare e produrre questo famigerato telaio alleggerito oltre a tutti gli altri alleggerimenti sparsi sulla sua monoposto, senza poi andare a ridurre oltremodo il suo margine operativo, restando all’interno di quelle che sono le regole attuali.
Questa è la nostra opinione su un tema sul quale vale la pena ragionare. Riteniamo infatti che la Ferrari F1-75 non si sia persa per strada diventando improvvisamente una monoposto scarsamente competitiva. Sicuramente i tecnici di Maranello, dal GP di Francia in poi, hanno trovato una scarsa correlazione dei dati e a Monza, pista meno critica sotto certi aspetti, pare sia stata ritrovata.
Sarà molto importante vedere tra un paio di settimane a Singapore se anche le modifiche si attendono sulla Ferrari per questa gara permetteranno di mantenere il livello prestazionale che si è di nuovo visto in Italia. Riteniamo, in ogni caso, che Red Bull abbia sviluppato massicciamente la sua monoposto ma prevalentemente sotto il profilo della riduzione del peso. Un vantaggio che potrà sfruttare anche nel tempo, a partire da quella che sarà la vettura 2023.
Immagine: Media Red Bull
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