Un elemento tecnico di cui ha molto senso parlare e che si collega anche alla gara di Silverstone oltre a quanto succederà qui, in Austria, riguarda il fondo della Ferrari e quello della Red Bull.
Ferrari ha sviluppato il proprio fondo con l’ultima evoluzione, che risale fondamentalmente al GP di Miami di inizio maggio, non solo con la funzione di ridurre il porpoising ma con un’importante duplice funzione. Lateralmente il fondo è caratterizzato da un taglio, una soffiatura semicircolare al centro della quale c’è un profilo orizzontale che serve da separatore del flusso.
Che cosa è emerso
Come è possibile notare dalle immagini televisive, tutte le monoposto quest’anno tendono a spanciare fortemente: non più come facevano l’anno scorso con la parte anteriore, quella del T-Tray, bensì con la porzione posteriore del fondo, quella che sostanzialmente precede la zona del diffusore. Partendo da questo assunto, gli aerodinamici Ferrari hanno valutato e poi studiato che, con una flessibilità controllata della porzione posteriore, che si pone di fronte alle ruote (proprio all’altezza del taglio) e quindi anche della tavola sotto di essa (per regolamento può essere divisa in massimo tre porzioni), si riesce a far strisciare questa parte del fondo quando la vettura è a massimo carico, ovvero in piena velocità.
Cosa determina
Questo comportamento determina che, in pieno rettilineo, il fondo stalla in modo più efficace proprio perché la vettura tende ad essere il più bassa possibile: non si ha solo la porzione posteriore che striscia, ma anche quelle limitrofe acquisiscono un’angolazione rispetto al suolo che incrementa fortemente lo stallo, riducendo (o quasi annullando) il carico aerodinamico generato dal fondo; la conseguenza, positiva, è la riduzione drastica del drag generato, indipendentemente dalla configurazione delle ali anteriore e posteriore; premesso, come ben sappiamo, che in gara si può aprire il DRS mentre in qualifica è sempre permesso nelle zone dedicate.
La seconda funzione
La soluzione del fondo flessibile, oltre ad incrementare l’efficienza e la scorrevolezza della monoposto, ha un’ulteriore valenza. In altre parti del circuito, specialmente nei curvoni ad alta velocità, la monoposto si abbassa, pur senza strisciare in maniera così evidente come avviene in rettilineo. In ogni caso, si determina un cospicuo sigillo pneumatico del fondo, il che in questo caso incrementa il carico aerodinamico generato da esso. Questa soluzione, quindi, permette di avere nei tratti rettilinei una riduzione di carico e in quelli curvi un suo aumento. Con un solo elemento si è trovata, pertanto, una soluzione bivalente.
L’occhio attento di Newey
Di questo se n’è accorta la Red Bull, che ha osservato la rivale fin dall’introduzione di questo taglio, sviluppandolo poi sul proprio fondo. La paternità della scoperta pare sia da attribuire ad Adrian Newey, che avrebbe osservato attentamente sullo schieramento di partenza di Miami la F1-75. È curioso, dunque, e dà un senso specifico, che a Silverstone entrambe le vetture abbiano utilizzato, anche se in periodi diversi, questa nuova versione del fondo. Specificamente, la Ferrari lo ha provato sulla monoposto di Leclerc in FP3, l’unica sessione in condizioni di tempo accettabile rispetto al resto del weekend. Anche Red Bull ha provato in FP3 la sua soluzione, il cui aspetto visivo è esattamente quello della Ferrari. A differenza di questa, però, Red Bull ha mantenuto il nuovo fondo su entrambe le vetture anche per le qualifiche e la gara di Silverstone.
Al di là di questa differenza di mantenimento della soluzione, è importante rilevare che entrambe le squadre avevano deciso di provare questa soluzione proprio a Silverstone (senza immaginare come il meteo avrebbe disturbato il weekend), su un tracciato come come ben sappiamo è quasi del tutto privo di ondulazioni, divenendo quindi probante sotto il profilo di un test aerodinamico del fondo.
Potenzialità elevate
È interessante aggiungere il fatto che questa soluzione ha delle potenzialità elevatissime, ben note alla Federazione che sta tenendo sotto controllo la flessibilità del fondo. Non per altro è stato introdotto, come deroga, il tirante per aumentarne la rigidezza. A patto che l’assetto sia affinato e ben preciso, al fine di far lavorare il fondo in condizione ottimale, questa soluzione può portare un vantaggio tra 1 e 2 decimi al giro. Inoltre rappresenta una finestra aperta sul 2023, mostrando come Ferrari e Red Bull siano indubbiamente le monoposto più competitive, quelle che hanno meglio interpretato le regole e gli elementi critici di questo regolamento e dotate già ora di un’aerodinamica fortemente sviluppata, che va ben oltre la semplice interpretazione iniziale delle regole tecniche.
Quindi, ampliando il discorso, chi è competitivo quest’anno e approfondisce gli sviluppi incrementando radicalmente la propria competitività, si troverà molto probabilmente ancora in vantaggio l’anno prossimo. Questo anche in riferimento nei confronti della Mercedes. Il distacco che fino ad ora ha subito il team di Brackley, nonostante il miglioramento (da vedere se sarà permanente) della W13 in Inghilterra e i mesi di sviluppo persi su questa vettura è già lampante se possiamo fare un paragone diretto con l’applicazione della soluzione di cui stiamo parlando. Per chi è in vantaggio ora sarà più facile sviluppare una monoposto già priva di particolari difetti rispetto ad una vettura che necessita prima di tutto di trovare la quadratura (ammesso che sia stata trovata) per poi iniziare la fase di sviluppo di un suo concetto.
Immagine: Media Red Bull
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