La polemica dell’inverno finisce, per ora, in un nulla di fatto nel primo vero confronto tra la Federazione e i motoristi
Il rapporto di compressione come le flessibilità delle ali. Il tormentone ha tenuto banco per tutto l’inverno al grido, da una parte, di trucchi illegali e, dall’altra, delle solite intuizioni che leggono le pieghe del regolamento tecnico; in questo caso, quello relativo al nuovo ciclo tecnico che inizierà in questo 2026.
La storia la conosciamo: subito dopo la fine del mondiale sono emerse indiscrezioni riguardo trucchi particolari – nello specifico da parte di Mercedes – per aumentare il rapporto di compressione all’interno del motore termico in fase di utilizzo, da 16:1 a (si è detto senza mai una conferma) 18:1. Ne avevamo parlato a dicembre con una fonte altamente qualificata e questo è quello che ci aveva riferito:
“Tutti i motori subiscono una dilatazione con l’aumentare delle temperature. Qualche millesimo di dilatazione è fisiologico: quando si parte a freddo, ad esempio a 18.0, a caldo puoi anche salire di qualche decimo ma non puoi sapere con certezza di quanto. Tenere sotto controllo o addirittura indirizzare questa cosa no, non è fattibile: perché hai dilatazione delle valvole, della candela, del pistone, della camera di scoppio… Non è più come una volta, quando si poteva togliere la candela e riempire la camera di scoppio. Ora è più complicato.
Anche ipotizzando una verifica, bisognerebbe mettere un motore al banco, fermarlo per dire a 100 gradi, inclinarlo per avere il pistone in alto, verificare il punto morto superiore perfettamente. E, in ogni caso, potresti avere un trafilamento dell’olio. È per questo che si verifica tutto a freddo”.
Nella giornata di oggi (22 gennaio per chi legge in seguito) è andata in scena la tanto attesa discussione tra FIA e motoristi riguardo questo tema che sta, evidentemente, innervosendo alcune delle squadre ancor prima dell’inizio del mondiale. Di fatto, non ci sono state decisioni immediate ma promesse di trovare un modo in futuro per misurare il rapporto di compressione con il motore in funzione.
Come abbiamo letto poco sopra, si tratta di una verifica tutt’altro che semplice, che implica una parità di condizioni totali al fine che questa si possa ritenere affidabile. Ogni motore lavora in modo differente e con temperature di esercizio che potrebbero variare sulle varie componenti da team a team. Trovare un metodo di verifica standard, che possa mettere d’accordo tutti senza scontentare nessuno, rappresenta un task davvero difficile da completare per la Federazione.
In un contesto di regolamenti sempre più restrittivi, chiunque riesca a trovare una zona grigia del regolamento ancora inesplorata può ottenere un vantaggio considerevole rispetto alla concorrenza. Non per questo si deve, però, subito gridare allo scandalo, al magheggio o al trucco illegale. Al netto del fatto che ancora non ci sono conferme definitive su un eventuale guadagno – sarà da verificare nei primi weekend di gara – i regolamenti sono scritti per essere interpretati ed è compito degli ingegneri, da sempre, quello di sfruttarli al 100% e di saper leggere più quello che non è scritto che quello che è stampato chiaramente in bianco e nero.
Nel caso di un nuovo ciclo tecnico, questa dinamica si espande esponenzialmente con il classico gioco delle parti tra Federazione che stila le regole ed ingegneri che cercano di aggirarle. Tutto nella norma, insomma.
L’esempio classico è quello della flessibilità delle ali, argomento sul quale la FIA cerca di porre rimedio dal 2010 senza riuscirci, nonostante continui aumenti delle verifiche statiche. Il caso del rapporto di compressione è, tra l’altro, assimilabile. La verifica, come per le ali, viene svolta a motore spento e, se viene superata, la monoposto è formalmente nella legalità.
Inoltre, nel caso in cui un motorista (non necessariamente Mercedes, sebbene sia l’indiziato principale) dovesse effettivamente avere un vantaggio competitivo, un eventuale modifica delle verifiche a campionato in corso andrebbe a rappresentare l’ennesima pezza antisportiva come spesso ne abbiamo viste in questi anni.
Non resta che attendere l’inizio del mondiale per capire se tutta questa storia ha un fondamento, se c’è chi ha un vero vantaggio e se (e come) la Federazione intenderà approcciare una questione comunque spinosa.
Immagine di copertina: Media Aston Martin
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