Il mondiale è (quasi) finito in attesa dell’appello Mercedes, non ancora presentato ufficialmente, e dell’eventuale risposta. Però non c’è da perdere tempo. Dopo l’anno che più di tutti ha messo in risalto le difficoltà della Direzione Gara a gestire corse, penalità, polemiche e pressioni, c’è poco da attendere. È ora di cambiare e subito.
La Formula 1 è alla vigilia di uno dei suoi ciclici cambi epocali. 2009, 2014, 2017, ora 2022. Avremo monoposto completamente nuove. Ora ci vuole una gestione all’altezza.
Il campionato più condizionato di sempre da bandiere rosse e decisioni in pista ha mostrato gran parte delle lacune di un regolamento vetusto e le difficoltà di chi deve metterlo in pratica, aprendo la porta a polemiche che hanno rovinato il gusto di una delle lotte più belle degli ultimi 15 anni tra Lewis Hamilton e Max Verstappen.
Inoltre, il condizionamento della variabile spettacolo (qualcuno ha detto Netflix?) ha reso a tratti il tutto ancora più assurdo, se non vergognoso in alcuni momenti.
Parto dalle bandiere rosse, che quest’anno sono state ben sette, distribuite su sei gare: Imola, Baku, Silverstone, Budapest, Spa, Jeddah (x2).
Se le analizzassimo (ma lo faremo in modo più approfondito successivamente) scopriremmo che tutte sono state giustificate. Quella più criticata è stata la prima di Jeddah con il botto di Mick Schumacher, ma A) da quello che ne sappiamo alcuni interventi sulle barriere sono stati fatti, su una curva dove si picchiava da tre giorni e B) sulla sicurezza c’è poco da fare.
Detto questo, la regola che permette di effettuare modifiche o sostituzioni di parti guaste con altre della stessa specifica e, inoltre, il cambio gomme, è quanto di più ridicolo si possa vedere soprattutto alla luce del fatto che, queste macchine, non possono essere toccate tra qualifica e gara. Tra sabato e domenica non puoi montare un’ala specifica per la gara, ma se in gara la rompi e arriva la bandiera rossa allora puoi cambiarla. Non so con quale criterio questa norma sia stata scritta, ma è evidente che non può funzionare. A meno che non sia palesemente una scelta pro spettacolo e allora, come al solito, alziamo bandiera bianca.
Nulla dovrebbe essere permesso durante un’interruzione. Perché è appunto un break, non la fine di una gara e l’inizio di una nuova. Quindi è assurdo che chi ha conquistato un vantaggio di gomme se lo veda tolto così. Questo è il caso forse più lampante. Ripensando a Spa beh, della farsa del GP del Belgio ne abbiamo parlato ampiamente. Si tratta, anche qui, di un problema regolamentare emerso solo quando la casistica si è verificata. La possibilità di assegnare punteggio dimezzato con due giri di gara generici, senza indicazione del regime di gara, è scritta lì da chissà quanto. Non è quindi colpa di chi quei punti li ha portati a casa ma di chi non si è posto il problema.
In questo caso, però, sono più elementi quelli da tenere in considerazione. Qual è il senso di fare girare delle macchine senza poi assegnare punti, ad esempio? Nessuno. È possibile rimandare le gare al giorno dopo? Se c’è un double header, come nel caso di Belgio-Olanda, assolutamente no. Rinviare a data da destinarsi? Quando, a Novembre sulle Ardenne? Chi lo dice poi alle televisioni, agli spettatori che magari hanno viaggiato per essere sul posto e via dicendo? Impossibile.
Altra questione relativa alla bandiera rossa: anche la ripartenza da fermi è un giochino pro spettacolo che serve ad azzerare tutto. E, in questo caso, si va anche un po’ contro al concetto di sicurezza. Pertanto no, così non va. Vuoi sospendere una gara con la rossa? Allora niente modifiche in pit lane e ripartenza dopo un giro di Safety Car.
Per quanto riguarda l’utilizzo della vettura di sicurezza, abbiamo parlato del caso di Abu Dhabi in modo specifico. Ma anche qui bisogna essere più precisi, senza accordi con le squadre. In caso di incidente negli ultimi giri bisogna chiarire come ci si deve muovere. Se bisogna, cioè, fare il possibile per avere almeno un giro di gara o se si deve finire con la Safety in pista.
Come avevo già detto non molto tempo fa, c’è poi l’annosa questione delle penalità. Decisioni contrastanti tra loro portano a polemiche e questo non va bene. Le sanzioni devono essere coerenti con le azioni in pista e costanti nel tempo. Non ci sono mezzi termini. Se un’azione causa un danno grave va sanzionata in modo congruo. Se un comportamento scorretto viene sanzionato una volta e lasciato passare la volta dopo, la Direzione Gara perde credibilità e apre il portone della polemica facile e della parzialità nei confronti di questo o di quel pilota.
A proposito di credibilità, poco mi interessa se da sempre il Direttore di gara parla costantemente con i team principal durante le corse, perché se i toni sono quelli che abbiamo sentito ultimamente ci vuole una stretta decisa e il distaccamento da qualsiasi conversazione di tale livello.
A Jeddah abbiamo visto cosa può succedere tra due piloti che non vogliono lasciare il DRS all’avversario. Anche qui bisogna definire procedure e regole adatte alla casistica. Anche se potete immaginare quale sarebbe per me la soluzione migliore.
Insomma, bisogna mettersi subito al lavoro perché il 2022 è già qui. Tralasciando altri aspetti altrettanto importanti come il Parco Chiuso, che merita un capitolo a parte, bisogna lavorare sulle regole e sul modo di gestire gli eventi. Ci vogliono imparzialità, competenza, decisione, autorità e rispetto. Il contrario di quanto visto nel 2021.
Immagine: ANSA
Leggi anche
Tutte le ultime News di P300.it
È vietata la riproduzione, anche se parziale, dei contenuti pubblicati su P300.it senza autorizzazione scritta da richiedere a info@p300.it.
