Il Direttore Tecnico di Brackley parla della nuova Mercedes W15
La Mercedes W15 è stata presentata questa mattina a Silverstone, dove ha già svolto il suo shakedown.
Tornato a pieno regime nel ruolo di Direttore Tecnico, James Allison ha parlato della nuova monoposto e dei cambiamenti apportati rispetto alla problematica W14. Ecco le sue parole.
Puoi descrivere l’approccio di design che il team ha adottato per la W15?
“Il design di qualsiasi auto è un processo ripetivo e lungo. Una nuova vettura consente al team di apportare modifiche più sostanziali che non sono possibili durante l’anno. Queste sono decisioni prese durante l’estate precedente. Ma l’approccio principale è immutato di anno in anno, e cioè cercare di affrontare le cose che hai identificato come punti deboli sulla tua auto attuale. Questi punti deboli si rivelano più chiaramente quando inizia la stagione, si ha un’idea abbastanza buona piuttosto presto durante l’anno di qual è il tallone di Achille di un’auto.
Da lì si tratta di bilanciare il lavoro per migliorare quei punti deboli e costruire su ciò che ha funzionato bene. Si guarda alle risorse disponibili dai vari dipartimenti e si li fa concentrare sul risolvere i problemi. Man mano che passa il tempo si possono iniziare a spostare sempre più persone dall’auto attuale e dirottare i loro sforzi verso quella successiva”.
Quali diresti che sono stati i principali ambiti di focus con la W15?
“Un grande focus è stato migliorare l’assale posteriore imprevedibile della vettura precedente, che i piloti spesso definivano capriccioso. Abbiamo lavorato su questo per cercare di creare un’auto prevedibile per i piloti. All’inizio di una curva, quando si spinge sui freni e si gira, il posteriore deve sentirsi molto solido. E poi, mentre ci si avvicina all’apex, l’auto deve sentirsi progressivamente più agile e desiderosa di girare. Abbiamo cercato di integrare questo nell’auto.
Abbiamo anche lavorato duramente per diminuire il drag e per aumentare le prestazioni nelle curve. C’è stato anche un po’ di lavoro di sistemazione in aree in cui avevamo margine di miglioramento, incluso l’effetto DRS e le prestazioni dei pit stop. Eravamo sempre molto bravi nel completare un pit stop in un tempo ripetibile, che è la cosa fondamentale per un pit stop, ma questo era ancora di tre o quattro decimi più lento rispetto alle migliori squadre. Quindi speriamo di aver mosso i primi passi nella giusta direzione in questo senso”.
Come affronti il tentativo di apportare quei miglioramenti con una nuova vettura?
“Quando parliamo di un cambiamento di layout, si sta generalmente parlando di dove si trova il motore nel telaio, quale geometria della sospensione posteriore avrai sul cambio e quali cambiamenti apporterai alla cellula di sopravvivenza. Sono tutte e tre modifiche ipoteticamente fattibili nel corso dell’anno ma comportano un così grande costo che non vengono mai considerate. La pausa invernale serve a dimostrare a te stesso che quei cambiamenti che volevi apportare sono validi. Sarai soddisfatto dei progressi e dei risultati che hai ottenuto? Alcuni aspetti sono illimitati e quindi non puoi mai essere completamente soddisfatto. Non lo sapremo fino a quando non faremo girare veramente l’auto. Ma penso che possiamo dire che sentiamo di aver lavorato bene. La F1è un gioco relativo. Se abbiamo lavorato abbastanza bene da essere competitivi, solo il tempo lo dirà. Non sappiamo cosa hanno fatto gli altri”.
In che modo lo sviluppo di questa vettura è stato diverso rispetto agli anni precedenti?
“Un nuovo telaio e un cambio erano standard per ogni anno prima del budget cap. E ci saranno anche diversi altri team che hanno fatto entrambe le cose in un solo anno. Ora il budget cap costringe a scegliere dove focalizzarti e non c’è dubbio che avere una nuova scatola del cambio e un nuovo telaio siano due grandi progetti che richiederanno una buona parte del nostro impegno.
Questo è quello che abbiamo fatto quest’anno e significa che in altre parti non abbiamo cercato di reinventare la ruota. Questo ci ha permesso di intraprendere un paio di grandi progetti senza svuotare le casse e crediamo che questo sia un uso buono e importante dei nostri sforzi. Quanto lavoro è stato dedicato alle parti dell’auto che non sono visibili a occhio nudo? La maggior parte di un’auto di F1 non è visibile. È sempre stato così, ma ancor di più con questa generazione di auto, in cui gran parte delle prestazioni derivano dall’interazione del fondo con l’asfalto. Tutto ciò che si vede sopra sono elementi che cercano di aiutare il fondo a fare il suo lavoro. Che un’auto sia efficace o meno dipende da quanto bene, almeno aerodinamicamente, a quel fondo è permesso di comportarsi.
Hai un’idea di come potrebbe essere lo sviluppo nei prossimi mesi?
“La maggior parte del tempo sul giro che si può guadagnare su un’auto deriva dall’aerodinamica durante una stagione, ma precisamente cosa troveremo e in quale area non è ancora comprensibile. Il dipartimento aerodinamico, in questa fase dell’anno, sta pianificando di mettere un buon sforzo in ali anteriori, ali posteriori, fondo, freni, carrozzeria, tutte cose che potrebbero arrivare per la stagione europea.
Molti di questi programmi non daranno frutti, ma è proprio la natura dell’esperimento. Ma se ci si impegna abbastanza su un’ampia gamma di esperimenti, allora alcuni di essi avranno successo in quel periodo e ci dovrebbe essere un pacchetto decente da mettere sull’auto quando torneremo in Europa”.
Da un punto di vista personale, quanto ti piace questo periodo dell’anno?
“È un po’ come aspettare Natale. Vuoi che arrivi e vuoi che i giorni volino via. Sai anche che l’apertura dei regali il giorno di Natale potrebbe non portarti tutta la buona fortuna che desideri. Non è un periodo rilassante, ma è molto esaltante. Non vorrei fosse diversamente e, non essendo stato alla guida tecnica per un paio di stagioni, sto cominciando a ricordare le solite sensazioni di attesa”.
Immagine di copertina: Media Mercedes
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