F1 | Mercedes spiega come “leggere” i dati dei test

F1 | Mercedes spiega come “leggere” i dati dei test

All’inizio di ogni campionato i test pre-stagionali sono il momento in cui si inizia a tirare le somme: ogni squadra può finalmente iniziare a valutare sia la qualità del proprio lavoro, sia il livello di performance raggiunto dagli avversari.

La semplice lettura della classifica finale di giornata non fornisce però informazioni particolarmente valide: quantitativo di carburante, mescola degli pneumatici, usura delle gomme, mappature del motore, temperature dell’aria e dell’asfalto sono solo alcune delle variabili che gli strateghi devono valutare per trarre informazioni utili dei test di inizio stagione.

Per dare una prima idea del modo in cui viene stimato livello al quale si trovano le varie macchine, Mercedes ha pubblicato sul proprio sito Internet un articolo nel quale spiega (in termini molto generali) come i dati vengono processati per ottenere le informazioni cercate.

Ecco la traduzione all’articolo: l’originale può essere trovato a questo link:

Ciascuna squadra analizza i dati man mano che emergono per farsi un’idea dei valori in campo. Utilizzando tecniche che sono state elaborate nel corso degli anni, è possibile capire con un’accuratezza sorprendente cosa si nasconde dietro alle classifiche dei tempi sul giro che vediamo durante i test invernali.

Naturalmente è vero che gli strateghi devono affrontare una lunga sfilza di incognite: i carichi di carburante, le mappature del motore, le prestazioni degli pneumatici e quanto un pilota sta spingendo generano confusione nei tempi sul giro e tutti questi fattori sono ignoti oppure solo parzialmente noti. Ciononostante, i tempi dei test sono tutt’altro che privi di significato: se li si guarda bene, man mano rivelano i loro segreti.

Partiamo da ciò che sappiamo: conosciamo i tempi sul giro, il numero di giri; conosciamo con buona precisione il carico di carburante che viene consumato ad ogni giro; conosciamo (dalle nostre simulazioni) quanto guadagna una macchina per ogni giro di carburante che viene bruciato; sappiamo anche (con sufficiente precisione) di quanto rallentano le gomme per ciascun giro in cui vengono utilizzate. Abbiamo delle stime in merito alla differenza nel tempo sul giro provocata dalla differenza nelle mescole e queste stime diventano più accurate man mano che le prove proseguono. Con questi dati in nostro possesso possiamo iniziare a calcolare varie cose.

Per quanto possa sembrare strano, le squadre difficilmente cambiano le loro abitudini: tendono a fare le stesse cose ogni anno. Molte provano principalmente con tre livelli di carburante: uno più basso per valutare la prestazione pura, uno medio per svolgere la maggior parte del lavoro e uno a serbatoi pieni per svolgere le simulazioni di gara. Per ciascuna squadra questi livelli sono differenti, ma stranamente non cambiano molto di anno in anno. La nostra ipotesi di partenza è che ogni squadra si comporti come fatto l’anno prima.

Con un set di tempi sul giro e le relative ipotesi iniziali in merito a quale di questi tre livelli di carburante ha utilizzato ciascuna macchina, è possibile convertire la classifica dei tempi in una scala di valori. Naturalmente la prima stima è molto imprecisa e l’attendibilità della scala dei valori riflette la bontà delle ipotesi iniziali; se per esempio si ipotizza che una squadra abbia girato con 50 kg di carburante mentre in realtà ne aveva 100, allora si sottostimerà di molto il loro passo.

Man mano che vengono effettuati i run e passano i giorni, queste stime vengono progressivamente raffinate usando un semplice metodo che ci permette di correggere il quantitativo minimo di carburante che deve essere presente nella macchina. Lo facciamo contando i giri: se una macchina fa un run da 10 giri e se sappiamo che in un giro si consumano (per esempio) 1,7 kg, allora sappiamo che in macchina devono esserci stati almeno 17 kg di carburante all’inizio di quel run. In realtà durante un normale test le squadre non vogliono rimanere a secco, pertanto è probabile che in macchina ci fossero almeno 27 kg di carburante. Se la nostra precedente ipotesi era che quel team utilizzasse di norma 50 kg per la maggior parte dei test, allora correggeremo la nostra ipotesi iniziale dicendo che, probabilmente, in quella macchina erano stati imbarcati tra i 27 e i 50 kg di carburante. Una volta che una squadra ha compiuto un gran numero di prove, questa stima diventa incredibilmente accurata.

Se vediamo una macchina migliorare o peggiorare sensibilmente il suo ritmo, allora deduciamo che sia stato compiuto un salto da un livello di carburante ad un altro. Per esempio, se la macchina diventa molto più veloce possiamo pensare che si tratti di una correzione volta a valutare il livello di performance in un run che si avvicina molto ad una simulazione di qualifica.

Arriviamo ad una vera comprensione quando una squadra prova a completare la distanza di gara. Completare un’intera simulazione di gara con i pit stop per il cambio gomme implica che la squadra abbia riempito quasi completamente i serbatoi: questo riduce drasticamente il margine di errore nelle nostre stime, permettendo una comparazione più o meno diretta dei tempi sul giro.

Al fianco della graduale identificazione del livello del carburante durante le prove, gli strateghi osservano i dati relativi alle velocità e alle accelerazioni che provengono dal sistema GPS per determinare i cambiamenti nella potenza delle Power Unit. Man mano che la squadra passa da una power mode all’altra, possiamo stimare i livelli di potenza di cui dispone ciascun tipo di PU e quando vengono usati. Questo ci permette di raffinare ulteriormente il passo per ciascun team, correggendolo in funzione della modalità usata in ciascun run.

Alla fine della prima giornata abbiamo in mano un modello abbastanza vago; alla fine della prima sessione di test, questo modello è messo a fuoco molto meglio.

Quindi cosa possiamo dire a proposito delle classifiche dopo tre giorni? Qui è dove le cose si fanno difficili, perché tutte queste stime vengono fatte al ribasso. Si può dire con ragionevole fiducia che i nostri avversari sono veloci “almeno” fino ad un certo livello, ma non si sa con sicurezza quanto più veloci sarebbero potuti andare. Nessuno vuole prendersi il rischio di dire di essere più veloce di un’altra squadra, perché non si sa mai con sicurezza cosa è stato nascosto né cosa riserverà il futuro. Per esempio, la Red Bull porterà un significativo aggiornamento per il secondo test? Perché la Ferrari ha speso così tanto tempo usando la Power Unit ad un livello molto più basso rispetto a quello dei suoi partner?

Ciò che ci sentiamo di dire è che a Melbourne la battaglia al vertice sarà serrata: possiamo dire anche che le squadre di centro classifica si sono avvicinate alle prime e che rispetto allo scorso anno ci sono parecchi cambiamenti nei livelli di competitività di queste. I tempi delle prove non sono inutili, sono una miniera d’oro se si è pronti ad analizzarli a fondo con attenzione finché non inizia ad emergere un’immagine chiara.

Immagine di copertina da https://twitter.com/MercedesAMGF1

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