La W17, dopo il rapporto di compressione, regala un altro dibattito tecnico
Non è passato inosservato, nel corso della lotta tra George Russell e le due Ferrari nel GP di Cina, il comportamento anomalo – ma non dovuto ad un guasto – dell’aerodinamica attiva della Mercedes W17, specificamente in fase di chiusura dell’ala anteriore. E, infatti, ora il caso inizia ad emergere nei giorni che portano al GP del Giappone, con il team di Brackley ancora sotto accusa per una scelta tecnica che fa discutere.
Andiamo con ordine. Da quest’anno anche le ali anteriori si aprono in fase in rettilineo congiuntamente alle posteriori, a creare un doppio effetto DRS (inteso nella sua utilità effettiva, Drag Reduction System) che aiuta le monoposto in termini di efficienza ed uso delle batterie. Le posizioni di apertura e chiusura sono denominate “Straight Mode” (modalità rettilineo) e Corner Mode (modalità curva). In buona sostanza, la Corner Mode prevede ali chiuse (come le abbiamo sempre viste fino all’anno scorso) mentre la Straight Mode prevede le ali aperte, come quelle posteriori con il “vecchio” DRS.
Il regolamento tecnico FIA, alla sezione C, prevede che il tempo di apertura / chiusura delle ali non deve eccedere i quattro decimi di secondo. E qui casca l’asino: perché, a Shanghai, le immagini hanno riportato un comportamento anomalo dell’ala anteriore Mercedes che possiamo riassumere nei seguenti tre screen.
In questo primo screen sia la Ferrari di Leclerc che la Mercedes di Russell sono configurate in “Straight Mode”. Su entrambe le vetture, sia l’ala anteriore che la posteriore sono abbassate per favorire l’efficienza sul dritto.
In questo secondo screen, la Ferrari è ancora in “Straight Mode” mentre la Mercedes è entrata apparentemente in “Corner Mode”: l’ala posteriore si è chiusa e sembra lo stesso anche per l’anteriore.
Scriviamo “Apparentemente” perché, con la Ferrari ora in full “Corner mode”, l’ala anteriore della Mercedes si chiude ancora di più rispetto allo screen precedente, in quello che è un vero e proprio secondo step. In corrispondenza della chiusura dell’ala posteriore (e quindi entro i famosi quattro decimi), l’anteriore si chiude parzialmente, per poi terminare la rotazione verso l’alto solo successivamente, fuori dal tempo massimo consentito.
Appurato che non si è trattato di un guasto (il meccanismo è stato visto in opera durante tutto il weekend e su entrambe le vetture) siamo di fronte ad un sistema che permette al carico sul frontale della monoposto di tornare e spingere gradualmente il muso verso il basso, e non tutto in una volta; favorendo, quindi, la sensibilità dei piloti in frenata. Il punto, però, è un altro. Il secondo step di chiusura avviene oltre il tempo massimo e sembra a tutti gli effetti non conforme al regolamento.
Si apre quindi, in pochi mesi, il secondo “gate” tecnico sulla Mercedes W17, vincitrice delle prime due gare di stagione. E se, all’estero, la questione può essere trattata in un determinato modo, in Italia le cose diventano un po’ più complicate vista la presenza di Kimi Antonelli, fresco trionfatore della Cina con una monoposto contestatissima, prima ancora di mettere le ruote sull’asfalto.
In vista di Suzuka c’è già materiale croccante di cui discutere: con la pista giapponese che, per le sue caratteristiche, potrebbe dare qualche bel grattacapo in termini di gestione dell’energia. Forse più che in Australia.
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