F1 | La ricostruzione di P300.it dell’incidente di Romain Grosjean al GP Bahrain

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Dopo il sospiro di sollievo per il miracolo che ha visto Grosjean sopravvivere, arriva la nostra analisi di quanto successo

L’incidente del primo giro del Gran Premio del Bahrain che ha coinvolto Romain Grosjean ha scosso il mondo della Formula 1, compensando lo shock con il sollievo di vedere il pilota della Haas riemergere dalle fiamme in cui era avvolto l’abitacolo della monoposto.

Si tratta di un incidente caratterizzato da diversi fattori che da tempo in Formula 1 non si vedevano tra lo sfondamento di un guardrail, il fuoco e lo spezzarsi in due della monoposto. La FIA ha aperto un’inchiesta per analizzare a fondo quanto successo e come gli standard di sicurezza possano essere migliorati. Proprio la deformazione del guardrail e la sua posizione sono state oggetto di critiche con Sebastian Vettel che, tra i piloti, ha espresso preoccupazione per il modo in cui esso si è letteralmente squarciato.

In attesa del risultato dell’indagine della FIA, P300.it propone la sua ricostruzione dell’incidente del francese. Nonostante il materiale a disposizione in questa occasione sia limitato, dalle immagini e da alcuni dettagli si riesce ad avere una visione relativamente chiara di quanto accaduto nelle prime fasi del Gran Premio del Bahrain.

Il contatto con Kvyat

Partiamo dal Camera Car di Daniil Kvyat. Mentre totalmente all’esterno della pista c’è Kimi Raikkonen che procede sulla via di fuga, sulla sinistra dell’inquadratura si nota la paratia verticale di un’ala anteriore. È quella della Haas di Grosjean che, trovandosi vetture più lente davanti, a breve comincerà a spostarsi verso destra non curante della presenza dell’AlphaTauri del russo.

Kvyat inizia a spostarsi verso destra mentre, davanti a Grosjean (che compare nell’inquadratura) l’altra Haas di Magnussen si sposta a sua volta nella stessa direzione. Questo porta il francese a forzare ancora di più verso l’AlphaTauri, della cui presenza evidentemente non ha la minima percezione.

Questo è il momento in cui la gomma posteriore destra della Haas e l’anteriore sinistra dell’AlphaTauri vengono a contatto. A nulla è valso il tentativo di Kvyat di evitare lo scontro. A bocce ferme – e condizioni di Grosjean rassicuranti – non sono mancate le critiche al francese per la manovra con cui ha tentato di superare le monoposto davanti a sé. Va anche ricordato, però, che lateralmente ai piloti è praticamente impossibile vedere se ci sono auto nei dintorni. La vista degli specchietti permette di vedere all’altezza dell’ala posteriore e poco oltre; non sicuramente lateralmente, anche per via delle protezioni della testa.

Lo schianto

Ora passiamo all’inquadratura esterna. L’unica disponibile è quella dell’elicottero che riprendeva la scena. La qualità non è eccelsa ma si tratta dell’unica ripresa su cui si può contare.

Questo è il momento del contatto tra le due monoposto ripreso dall’alto, ovvero l’equivalente dell’ultimo frame del cameracar di Kvyat. Da questo momento in poi la Haas di Grosjean inizierà a puntare verso l’interno. Come punto di riferimento del contatto abbiamo rilevato la fine del cordolo esterno.

A questo punto la Haas è puntata verso l’interno e comincia a dirigersi senza controllo verso il guardrail di destra, il quale non è parallelo alla pista ma inclinato verso la carreggiata, aumentando quindi un potenziale angolo di impatto.

Al di là del Punto di interesse “Romain Grosjean Miracle” che qualche buontempone ha inserito su Google Maps, l’inclinazione rilevata (uno dei dati che ci servirà) è di circa 11,5 gradi.

Grosjean tenta una frenata disperata e si intravedono due delle tre strisce (spiegheremo poi perché tre) che segneranno il percorso di frenata della monoposto.

Questo è il momento in cui la monoposto viene a contatto con il guardrail. In questo particolare frame si nota lo schianto del cerchio anteriore destro con la protezione. In questo momento, quindi, muso, alettone e ruota anteriore destra sono a contatto con il guardrail.

Il primo contatto fa cambiare leggermente inclinazione – in senso antiorario – alla monoposto, che con la parte anteriore della scocca sta sfondando il guardrail. Da questa immagine si notano le tre strisce sull’asfalto di cui parlavamo in precedenza. È molto difficile dire di quanto la vettura si sia “raddrizzata”, possiamo giusto ipotizzare un valore di 5 gradi.

In realtà tutte e quattro le ruote hanno lasciato il loro segno, ma se ne notano solo tre (i due laterali più sottili, il centrale più marcato) a causa dell’inclinazione della monoposto. La Haas, infatti, è “scivolata” inclinata di circa 25 gradi lungo la via di fuga. Questo ha fatto sì che i segni della ruota anteriore sinistra e della posteriore destra si siano sovrapposti, con quello più a sinistra relativo alla posteriore sinistra e quello più a destra relativo all’anteriore destra.

La Haas di Grosjean, quindi, ha proceduto dritta verso le protezioni ma inclinata sul suo asse.

Quello che ci manca ora è l’angolo di impatto. Abbiamo detto che il guardrail è inclinato di circa 11,5 gradi verso la carreggiata. Abbiamo il punto di riferimento del contatto con Kvyat e quello della toccata con il guardrail, all’altezza dell’allargamento della stradina alle spalle del rail stesso.

Il punto in cui la Haas inizia effettivamente a procedere dritta verso le protezioni è il più difficile da calcolare, forse quello su cui la nostra ricostruzione può differire leggermente dai dati corretti. Tenendo in considerazione la lunghezza di una macchina e la fine dell’area sabbiosa della via di fuga di sinistra (il triangolo più scuro che si nota in basso), abbiamo calcolato una distanza di circa 18 metri, poco più di tre volte la lunghezza di una monoposto (5,7 metri). Il risultato è la seguente traiettoria.

L’angolo che ne deriva è di circa 10,5 gradi che, sommati agli 11,5 di inclinazione del guardrail rispetto alla pista vanno a configurare un angolo di impatto di circa 22 gradi.

Abbiamo detto che la Haas era ruotata rispetto al suo asse di circa 25 gradi. Verrebbe facile sommare l’angolo di impatto con quello di inclinazione della monoposto ed arrivare ad una somma totale di 47, ma a questo arriveremo successivamente. Per riassumere meglio, tenendo conto della direzione indicata dalla linea, la monoposto non è entrata in contatto dritta

ma inclinata, come le strisce a terra che abbiamo analizzato in precedenza testimoniano.

Come abbiamo evidenziato prima, dopo il primo contatto la Haas ha subito una piccola rotazione in senso antiorario che abbiamo valutato in circa 5 gradi.

L’incendio e la divisione della monoposto

Ora che abbiamo capito come la monoposto di Grosjean è entrata in contatto con il guardrail arriva la parte più drammatica, con il fuoco che si scatena e la monoposto che si spezza in due.

Questo è il momento in cui tutta la parte che si trova dietro al pilota si scollega dalla cellula di sopravvivenza e l’incendio inizia a propagarsi. All’altezza del guardrail vedete la ruota anteriore sinistra che vola via, mentre l’anteriore destra rimbalzerà al di là del guardrail, verso l’erba.

Da questo frame, che precede di pochissimo l’arrivo dei soccorsi, si notano in modo chiaro i segni delle ruote sull’asfalto, la parte posteriore della monoposto già separata dal resto e la ruota anteriore destra che rimbalza sul terreno.

L’ipotesi

Come è avvenuta però la separazione? Qui entriamo nel campo delle ipotesi e vi proponiamo la nostra, sulla base dell’immagine seguente.

Immagine ANSA per P300.it

Questa è un’immagine che riprende frontalmente il punto d’impatto: le monoposto, da questa visuale, vengono verso di noi. Sullo sfondo si vede uno dei segni di gomma a terra. Come si nota la scocca della Haas è ruotata con il muso in contromano rispetto al guardrail, e quindi rispetto alla pista. Il colore giallastro che si nota è relativo al serbatoio, nient’altro che una sacca ad espansione che viene inserita all’interno della scocca stessa e si riempie (e gonfia) con l’immissione del carburante.

Edit: analizzando l’immagine con Paolo Filisetti (che ringraziamo) è emersa la presenza della batteria a terra, sotto la scocca. Si tratta della scatola che si nota in prospettiva alle spalle dell’estintore. Nella parte posteriore è rimasto invece il suo involucro solamente con a vista l’isolamento termico, tra cui la lamina d’oro. Il serbatoio ha perso praticamente tutto il suo contenuto che, entrando a contatto con la batteria stessa, entrata a massa, ha creato l’esplosione a cui abbiamo assistito.

Inoltre la scocca è rimasta incastrata ed inclinata di 45 gradi rispetto al terreno. Questo ha complicato ancora di più l’uscita dall’abitacolo da parte di Grosjean, il quale ha dovuto divincolarsi tra Halo, protezione morbida ai lati del casco e parte superiore del guardrail dopo aver dovuto lasciare la scarpa sinistra incastrata nella pedaliera.

Quella cerchiata in verde è l’apertura che lo schianto ha creato nel guardrail. Qui entrano in gioco due fattori. Il primo è l’inclinazione della monoposto sul suo asse, di cui abbiamo parlato prima. Abbiamo accennato che dopo il primo contatto questa si è modificata in negativo di circa 5 gradi, quindi presumiamo che lo sfondamento del guardrail sia avvenuto con un angolo della monoposto sul suo asse di 20 gradi. Ricordate i 47 gradi di prima? Scenderemmo a 42, ma si tratta di due questioni molto diverse. Un conto è entrare in contatto con una barriera diritti con un’angolazione di 42 gradi, un conto è entrare invece con un’angolo di 22 e con la vettura a sua volta ruotata sul suo asse di 20. Sono due casistiche molto diverse.

Il secondo fattore è il pilone verticale che sorregge il guardrail, sul quale si nota una parte di lama rivolta all’indietro. Un elemento, questo, che potrebbe essere stato determinante.

Immagine da SkySports UK

Da queste due angolazioni è evidente quanto poco spazio abbia avuto a disposizione Grosjean per uscire dalla monoposto. Poche decine di centimetri per sgusciare via tra l’Halo e la lama del guardrail. In questo c’è stata, probabilmente, anche molta fortuna. Da questa immagine si nota anche come, sullo sfondo, nella parte posteriore tranciata la ruota posteriore sinistra sia danneggiata – inclinata in modo innaturale – così come l’alettone posteriore.

La nostra ipotesi: una volta entrata con il muso, la scocca ha trovato nella struttura del guardrail la resistenza per ruotare su se stessa (come un effetto perno) e l’enorme forza di rotazione e di decelerazione da dissipare, unite alla presenza del pilone verticale, ha fatto sì che tutta la parte posteriore non abbia retto allo sforzo, sfilandosi interamente dopo aver picchiato a sua volta sul guardrail con la ruota posteriore sinistra, danneggiata nella sospensione così come il pilone sinistro dell’ala posteriore, assente.

Sempre nell’immagine precedente, inoltre, si nota un foro sullo spigolo superiore destro del telaio. Potrebbe essere quello il punto in cui la scocca ha penetrato il guardrail.

In questo fotogramma della serie di Amazon Video “Grand Prix Driver”, che parla in questo specifico episodio (il secondo) del primo assemblaggio della Power Unit Honda sulla McLaren del 2017, è ben evidenziato come la parte posteriore delle monoposto di Formula 1 attuali sia collegata alla scocca. Il tutto avviene attraverso dei “semplici” perni all’interno dei quali viene inserito tutto il blocco Power Unit, che deve evidentemente essere predisposto per combaciare con la loro posizione e dimensione. Nell’incidente della Haas di Grosjean la nostra ipotesi è che la forza di rotazione impressa a tutta la parte posteriore sia stata sufficiente a farla strappare o “sfilare”, per usare un termine poco tecnico ma di semplice comprensione.

Ed effettivamente è ciò che è avvenuto. Tutta la parte posteriore costituita da Power Unit (batterie escluse, quello che si vede dell’Energy Store in basso, colorato di marrone, è solo l’involucro) più cambio, trasmissione, fondo piatto e sistemi ausiliari è rimasta perfettamente a sé stante. Oltre a quello che si è tranciato nella separazione dalla parte anteriore (tubi, cavi elettrici ed idraulici), solo alcune tubazioni sono rimaste ancorate sul lato destro della scocca; ovviamente insieme al serbatoio che, come detto, è inserito al suo interno.

Considerazioni

La presenza dell’Halo ha evitato una strage. Il sistema di protezione della testa dei piloti, dopo aver salvato la vita a Charles Leclerc nel Gran Premio del Belgio 2018, ha protetto in modo impeccabile Romain Grosjean, aprendo uno spazio tra le lame del guardrail che, altrimenti, avrebbero colpito il pilota mortalmente. Allo stato attuale non può esserci più alcun dubbio riguardo l’utilità di questo sistema.

La rotazione della scocca tra le lame del guardrail ha permesso di dissipare in modo più “dolce” un un impatto da 35G a 220 km/h, per quanto si possa usare ovviamente il termine “dolce” in questo frangente. Questo è stato fondamentale a non far perdere conoscenza a Grosjean, il cui salvataggio sarebbe stato decisamente più complicato nel caso in cui non fosse stato lucido o addirittura svenuto.

Una prima domanda alla quale sarà l’indagine della FIA a dover fornire una spiegazione, è come sia possibile che la scocca sia riuscita a penetrare il guardrail invece di strisciare semplicemente.

Una seconda riguarda l’inclinazione del guardrail stesso verso la carreggiata (da entrambi i lati) in una pista costruita da zero e, quindi, non “limitata” dalla paesaggistica. Anche con un angolo d’impatto inferiore lo sfondamento del guardrail sarebbe stato evitato.

Una terza domanda riguarda, in generale, la scelta delle barriere di protezione tra guardrail, muretti e barriere come le Tecpro. È sicuro un guardrail in quel punto e con quell’angolo? Non sarebbe forse meglio un’altra soluzione? Ricordiamo, tra le altre cose, che negli USA vengono utilizzate le barriere SAFER.

Come sempre succede dai tempi di Imola 1994, ogni incidente grave aumenta casistiche e situazioni non considerate precedentemente, aiutando a trovare nuove soluzioni e ad evitare di ripetere degli errori commessi inconsapevolmente in passato.

Questo incidente sarà sicuramente da esempio per migliorare ancora di più gli standard di sicurezza, con la nota felice di un Romain Grosjean ancora tra noi; miracolosamente ma giustamente per la sua famiglia ed i suoi cari.

Immagini ANSA. Per i frame, video Youtube dal canale F1.

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Alessandro Secchi
Classe 1983. Ragioniere sulla carta, informatico per necessità, blogger per anni ed ora giornalista pubblicista per passione. Una sedia, una tastiera e tre schermi sono il mio habitat naturale.
"Il mio Michael" è il mio libro su Schumi ma, soprattutto, il mio personale modo di dirgli "Grazie". #KeepFightingMichael, sempre!

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