Le linee guida su sorpassi e condotta si stanno dimostrando più un problema che altro
Da più di mese non si fa altro che parlare delle Standard Driving Guidelines, le note integrative al Codice Sportivo Internazionale che avrebbero dovuto mettere a tacere le polemiche riguardo le azioni in pista, nella maggior parte sorpassi ed episodi controversi.
La FIA, proprio in mattinata, ha pubblicato un comunicato riguardante l’incontro avuto con i piloti in Qatar. Incontro che aveva come l’obiettivo quello di “definire ulteriormente i diritti e le responsabilità del pilota che effettua un sorpasso e di quello sorpassato, per favorire gare ruota a ruota in modo sicuro e controllato, oltre a migliorare la coerenza nelle decisioni dei Commissari”. Nel comunicato, si chiarisce anche che “Se piloti, team e FIA concordano su regole o linee guida che consentano una guida più aggressiva, applicheremo quelle. Allo stesso modo, se vogliono standard di guida più rigidi, li applicheremo”.
La situazione sta evidentemente scappando di mano e per due principali motivi, uno di responsabilità ed uno di competenze. La FIA ha più e più volte dimostrato incoerenza ed incostanza nell’applicazione delle regole, anche a parità di episodi. Su queste pagine abbiamo raccontato innumerevoli volte delle gestioni precarie dal punto di vista delle decisioni e delle penalità.
La questione delle “Driving Standard Guidelines” rientra pienamente in un ambito di gestione precaria e di poca autorevolezza da parte della Federazione. La necessità di integrare il Codice Sportivo Internazionale nasce dall’incapacità di giudicare in modo coerente gli episodi, cercando in una normativa più dettagliata una soluzione che, evidentemente, non è stata trovata.
Gli episodi controversi di Austin e del Messico, con al centro Verstappen, hanno chiaramente dimostrato come continuare a normare la singola azione, il singolo dettaglio, apra a zone grigie che poi mandano in tilt il sistema di giudizio. Negli ultimi giorni si è tornato a parlare dei famosi sorpassi all’interno, di chi deve avere precedenza o meno, di quanto spazio o meno bisogna lasciare all’altra macchina. Inizialmente sembrava che una modifica alle Guidelines dovesse arrivare proprio dal Qatar (peraltro portando ad una versione che avrebbe standardizzato le manovre alla Verstappen), mentre ora sembra che sia tutto rimandato al 2025.
Al di là del fatto che, come sempre, cambiare le regole in corsa è cosa sgradita, la FIA continua a perdere il punto della questione. Facendo un passo indietro, a quando le Guidelines sono state introdotte nel 2022 con grande gioia da parte di tutti, il problema è stato proprio cercare di limitare i danni con la loro introduzione invece di avere un board di commissari capace di giudicare con coerenza gli episodi sulla base delle regole già in essere.
Il Codice Sportivo Internazionale, appendice L, definisce in linea generale cosa si può e non si può fare.
“A driver may not leave the track without justifiable reason. More than one change of direction to defend a
position is not permitted. Any driver moving back towards the racing line, having earlier defended his position off-line, should leave at least one car width between his own car and the edge of the track on the approach to the corner.
However, manoeuvres liable to hinder other drivers, such as deliberate crowding of a car beyond the edge of the track or any other abnormal change of direction, are strictly prohibited. Any driver who appears guilty of any of the above offences will be reported to the Stewards”.
Traduzione:
“Un pilota non può lasciare la pista senza una ragione giustificabile. Non è permesso effettuare più di un cambio di direzione per difendere la posizione. Qualsiasi pilota che torna verso la traiettoria ideale, dopo aver difeso la propria posizione spostandosi fuori linea, deve lasciare almeno una macchina di spazio tra la propria e il bordo della pista all’approccio della curva.
Tuttavia, manovre che possano ostacolare altri piloti, come spingere deliberatamente un’auto oltre il limite della pista o qualsiasi altro cambio di direzione anomalo, sono severamente vietate. Qualsiasi pilota che sembri colpevole di una delle suddette infrazioni sarà segnalato ai Commissari.”
Non sarebbe stato necessario aggiungere ulteriori norme, come definire esattamente come si deve superare all’interno o all’esterno, se il corpo dei commissari avesse applicato in questi anni con costanza e coerenza quanto in realtà già definito dal Codice Sportivo Internazionale.
“Definire ulteriormente i diritti e le responsabilità del pilota che effettua un sorpasso e di quello sorpassato“, come si legge le comunicato della FIA, porterà solo e soltanto ad ulteriore confusione e polemiche, perché per una serie di fattori quali pista, curva specifica, via di fuga, telemetria e quant’altro, qualsiasi episodio potrà essere ancora più contestato, portando ad una spirale nella quale si chiederà, ogni volta, una rettifica, un’aggiunta, una modifica alle Driving Guidelines.
L’altro grande problema è quello della competenza. Sempre nel comunicato si dice che la FIA provvederà ad applicare linee guida più aggressive o meno sulla base dei feedback ricevuti. Non è questo ciò che dovrebbe fare la Federazione, ovvero arrivare a far decidere le regole ai piloti. Il problema della responsabilità nel gestire penalità ed episodi non deve essere risolto mischiando le competenze, ovvero dando la possibilità ai piloti di autoregolamentarsi se questa o quella decisione non piace.
Giusto è ascoltare il loro feedback in quanto protagonisti in pista, ma il pallino deve restare sempre e comunque in mano alla FIA. La quale, ora, deve gestire uno strumento scottante come le Driving Guidelines che lei stessa ha introdotto – sotto altra direzione – senza però perdere il punto cruciale. La Federazione fa le regole, i piloti le devono rispettare, la stessa FIA deve saperle applicare. Cosa che, da anni, sembra difficile ottenere e non è risolvibile aumentando le pagine dei regolamenti.
Immagine di copertina: Media Red Bull
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