Il porpoising è tornato alla ribalta dopo il GP dell’Azerbaijan. Ecco i contorni tecnici e politici dell’argomento tornato in voga a Baku
Il Gran Premio dell’Azerbaijan, tra i vari argomenti di dibattito, ha riportato alla luce in modo importante la questione porpoising, soprattutto alla luce dei problemi riscontrati da Mercedes durante la gara di Baku, con Lewis Hamilton dolorante al termine della gara e quasi in difficoltà nel scendere dalla sua monoposto al Parco Chiuso.
Nelle dichiarazioni post gara il Team di Brackley ha sottolineato, anche per voce dei propri piloti (ad esempio George Russell) la pericolosità dei continui saltellamenti riscontrati sui lunghi rettilinei sin dall’inizio della stagione, portando il tema sulla questione sicurezza. Il giovane inglese ha fatto intendere senza mezzi termini che, a queste condizioni, sarà possibile prima o poi vedere un incidente causato dai continui sobbalzi della monoposto.
Il porpoising è ritornato argomento di forte dibattito a Baku a causa del suo layout, con il lungo rettilineo di oltre 2 chilometri ad accentuare l’effetto. Tutte le monoposto sono state colpite dal fenomeno dei saltellamenti, inclusa la Ferrari le cui performance, tra qualifica e gara, non sono state però intaccate dagli scuotimenti sui lunghi tratti rettilinei del tracciato, con la pole ottenuta al sabato ed il passo mostrato ad inizio gara. Del porposing abbiamo parlato ormai da mesi, approfondendo man mano che abbiamo avuto nuove informazioni, spiegando come questo fenomeno avesse una soluzione possibile. Abbiamo citato anche Adrian Newey relativamente al Numero di Strouhal, che sarebbe alla base di equazioni che fanno parte di un complesso modello matematico per simulare l’effetto. Abbiamo avuto ulteriori possibilità di approfondire l’argomento proprio a Baku, grazie a diversi ingegneri tra cui Luca Furbatto, in forza ad Aston Martin, che ci hanno chiarito il perché della complessità nel simulare il porpoising.
Per chiarire questo argomento basti pensare che, normalmente, nel CFD e in galleria del vento, si lavora con delle condizioni di flusso definite, in gergo, “steady”, ovvero stabili, con un flusso che mantiene quindi la stessa velocità, densità e direzione. Si tratta di un flusso laminare, che rispecchia però condizioni inverse rispetto a quelle reali che si verificano in pista. In condizioni steady si deve risolvere una singola equazione per dedurre carico, resistenza ed efficienza globale del veicolo. Col porpoising, invece, si ha un passaggio da condizione steady ad una esplosione del flusso in sue piccole porzioni che seguono direzioni non coerenti tra loro. In questa fase la condizione diventa “transient”, transitoria, in costante evoluzione nell’unità di tempo. In questa fase, invece che una sola equazione, quelle da risolvere si moltiplicano e quindi la complessità di una funzione che le inglobi diventa elevatissima, con una richiesta di capacità di calcolo e relativo investimento non alla portata di tutti.
L’unico team ad investire in questo ambito (ipotizziamo grazie anche alla collaborazione con Oracle) è stata Red Bull. Adrian Newey, parlando del Numero di Strouhal, aveva fatto accenno alla simulazione possibile del fenomeno senza approfondire ulteriormente il discorso sull’elevata complessità di modellazione.
Se questi sono i contorni tecnici della questione, emerge appunto che una soluzione possibile, per quanto complessa, ci sia e come abbiamo detto è stata adottata da un solo team. Ma resta comunque il fatto che tutti gli altri team, eccezion fatta per la Mercedes, abbiano in ogni caso trovato soluzioni di compromesso. Questo equivale a dire, se prendiamo in esame le recenti dichiarazioni di Toto Wolff e dei piloti, Russell ed Hamilton, che si giustifichi poco la richiesta di intervento da parte della FIA portata avanti su questo problema. In pratica, il terreno della questione sicurezza sino ad ora è stato solo ed esclusivamente toccato dal team di Brackley. Nessun altro Team Principal ha parlato del porpoising in termini di sicurezza e, dall’inizio della stagione, non si è verificato nessun incidente creato direttamente da questo effetto. Questo pone in una situazione di minore gravità l’allarme sicurezza. Ciò non vuol dire non voler considerare i pericoli sotto il profilo della salute che i piloti possono riscontrare. Abbiamo appunto notato come Hamilton sia sceso con difficoltà dalla monoposto. Ciò non toglie, però, che Mercedes sia l’unico team a trovarsi in queste condizioni.
Tornando al discorso politico la richiesta di una sorta di correzione regolamentare, che imporrebbe un’altezza da terra minima delle vetture, andrebbe a creare una situazione paragonabile al Balance Of Performance con evidenti svantaggi per chi il problema lo ha risolto (Red Bull) o chi lo ha reso ininfluente (Ferrari). Sarebbe, in pratica, come drogare le regole del gioco.
Chris Horner, al termine della gara di Baku, ha messo in chiaro che sarebbe “ingiusto penalizzare i team che hanno lavorato meglio” sottolineando anche come, se si trovasse in difficoltà, cercherebbe di aumentare pubblicamente la portata del problema, enfatizzandolo tramite i team radio dei suoi piloti e dichiarazioni varie in modo da sollecitare una soluzione. A stretto giro di posta è arrivata la risposta di George Russell su questo punto: l’inglese ha ricordato che non sono solo lui e Hamilton a lamentare il problema ma che anche altri piloti hanno segnalato difficoltà nella prima fase di stagione.
Il destino della Mercedes, in ogni caso, dovrebbe rimanere nelle mani dello stesso team di Brackley, ovvero mettere i suoi tecnici allo studio di soluzioni correttive che consentano, più che all’attuale W13 alla futura W14, di essere una monoposto competitiva e con un porpoising sotto controllo. È pretestuoso e sarebbe inaccettabile pensare ad una modifica regolamentare posta per risolvere i problemi di un solo team: farebbe quasi pensare ad un pegno che la Federazione debba pagare nei confronti di Mercedes per i fatti di Abu Dhabi. Le regole così sono state scritte e così devono rimanere.
Immagine: Media Mercedes
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