Due anni dopo quello che il mondo intero considera un semplice errore, immagini e voci alimentano un dubbio. È stata davvero solo colpa del tedesco?
Sono passati poco più di due anni dal punto più basso della carriera del Sebastian Vettel ferrarista e, in generale, del pilota tedesco. L’uscita di pista alla curva Sachs mentre è in testa al Gran Premio di Germania 2018 è immagine che, ancora oggi, fa ribollire di rabbia i tifosi per quel “ciò che poteva essere” e che poi non è stato.
Eppure, quell’uscita di pista, ha sempre lasciato dietro di sé un leggero dubbio, nonostante l’unanimità di pensiero e le dichiarazioni del diretto interessato che, normalmente, chiuderebbero ogni eventuale discorso ancora prima di nascere. Proprio per questo gli istanti immediatamente precedenti quell’uscita di pista non sono mai stati rivisti con la lente d’ingrandimento, neanche da noi. Con il lockdown che imperversava e con nuovi strumenti a disposizione abbiamo quindi riavvolto il nastro tornando a quel giorno, anche grazie ad un appiglio fondamentale per dare il via al tutto: una frase che ha alimentato la curiosità e propiziato la ricerca di queste settimane.
“Guardate l’onboard, avrete modo di capire”: una frase, un suggerimento, tramandato e giunto ad orecchie che attendevano qualcosa del genere. Non sarà dato sapere da dove arriva, da chi né in quale occasione: basti essere a conoscenza del fatto che l’origine è sufficientemente affidabile per dare il là a questo articolo. Che, precisiamo, non vuole esprimere una certezza e non potrebbe farlo perché nessuno – neanche sotto tortura – ammetterebbe nel caso una realtà diversa da quella conosciuta e raccontata. Un articolo che vuole, però, far riflettere sulla base di immagini ed elementi a disposizione.
Questa ricostruzione, con il consueto modo di operare di P300.it, vuole raccontare la storia di quel giorno ripercorrendo tutto ciò che è successo attimo per attimo basandosi su dati, immagini e video a disposizione; una storia nella quale l’evento che ha di fatto minato il rapporto tra Sebastian Vettel e la Ferrari – ed i suoi tifosi – potrebbe, anche in minima parte, essere stato condizionato non solo da un semplice e puro errore del tedesco come da sempre raccontato, ammesso, certificato unanimemente dal mondo della Formula 1. Con i media che, da questo errore in particolare, hanno iniziato a raccontare la tregenda del tedesco alimentata poi dallo stesso Vettel in altre occasioni, è giusto ricordarlo.
Il fatto
La storia è conosciutissima: il 22 luglio 2018 si corre il Gran Premio di Germania. Sebastian Vettel, in testa alla gara con la Ferrari SF71-H, nel corso del 52° passaggio si insabbia nella via di fuga della curva Sachs, senza possibilità di uscita. I potenziali 25 punti della vittoria – avrebbe vinto? Ne abbiamo parlato qui – diventano zero mentre Lewis Hamilton, partito addirittura 14°, va a vincere la gara ribaltando previsioni di quella domenica e, soprattutto, inerzia del mondiale che andrà poi a vincere. Il tedesco scalcia e si danna per quello che ritiene un suo semplice, leggerissimo errore di guida dalle conseguenze, però, gravissime. I tifosi della Ferrari impazziscono dalla rabbia, i media cavalcano l’onda dello sdegno e, da qui, il rapporto del tedesco con i tifosi della rossa non sarà più lo stesso. Pochi giorni dopo, a peggiorare le cose in casa Ferrari, arriva la scomparsa del Presidente Sergio Marchionne. Un altro evento che contribuirà progressivamente alla spirale negativa nella quale la Ferrari è caduta fino ai giorni nostri.
Per due anni l’episodio di Hockenheim viene preso ad esempio per sottolineare le criticità del Sebastian Vettel pilota: quello che sotto pressione sbaglia, che sa vincere solo partendo in testa e via dicendo; tutte storie conosciute, che abbiamo spesso analizzato su queste pagine. Critiche anche fondate, se andiamo a vedere nel complesso la carriera del tedesco. Eppure quell’uscita di pista, apparentemente così stupida, ha sempre lasciato un dubbio. Fu per questo che, nei giorni successivi agli eventi, scoprimmo della perdita d’olio del motore ormai in fase di rottura sulla Williams di Sergey Sirotkin, passato dalla Sachs una manciata di secondi prima rispetto a Vettel.
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Dopo Sirotkin, va ricordato, furono diversi i piloti passati dalla Sachs e solo il tedesco è andato dritto. Quindi, a posteriori, è difficile pensare che solo una monoposto sia stata vittima di un asfalto viscido. Per questo il dubbio è rimasto in un cassetto fino a quando, appunto, non è giunto ciò di cui avevamo bisogno: “Guardate l’onboard, avrete modo di capire”.
Siamo andati allora a rivedere l’onboard, cosa che è stata trascurata ai tempi nella rapida convinzione che, oltre al caso Sirotkin, non ci fosse altro da verificare. Abbiamo recuperato immagini e replay, confrontato macchine e momenti, verificato dettagli tecnici e ricominciato da zero più volte. Ecco, quindi, il riassunto di quella giornata.
L’uscita di pista
Partiamo dalle immagini che tutti conosciamo, ovvero l’uscita di pista alla Sachs mostrata dal replay ufficiale e dall’onboard di Vettel.
Siamo nel corso del 52° giro. Vettel arriva in testa alla gara alla curva Sachs, caratterizzata da un banking positivo, quindi con la zona esterna rialzata rispetto a quella interna.
Davanti a lui c’è la McLaren di Stoffel Vandoorne, dietro la Renault di Nico Hulkenberg. Entrambi questi piloti montano gomma media (striscia bianca nel 2018), Vettel monta una soft (striscia gialla). In condizioni di umido una mescola più morbida dovrebbe dare maggior confidenza al pilota e una prova è Lewis Hamilton che, con la Mercedes equipaggiata con Ultrasoft (striscia viola) sta letteralmente volando recuperando oltre un secondo al giro alla Ferrari. Stessa mescola, in questo momento, è montata anche sull’altra Mercedes di Valtteri Bottas.
Il tedesco viene inquadrato mentre si insabbia nella via di fuga esterna alla Sachs, fermandosi contro le protezioni. Vettel picchia sul volante infuriato, chiede scusa via radio, tenta di inserire senza successo la retromarcia ed è costretto a spegnere macchina e sogni di gloria.
Questo, pubblicato dalla F1 sul suo canale Youtube, è l’unico onboard completo, in cui si vede tutto ciò che succede dopo l’uscita di pista, tra team radio sconsolato e tentativo di retromarcia andato a vuoto (si vedono alcuni sassolini di ghiaia “arrivare” dal posteriore). Nel video reperibile su F1TV, infatti, ci sono dei “salti” negli onboard tra cui uno proprio in questi frangenti.
Il parallelo con Vandoorne
Dell’ipotesi Sirotkin abbiamo già parlato. L’uscita di pista del tedesco ha, comunque, una dinamica tutta particolare. Si dice semplificando che sia arrivato lungo: non è tecnicamente vero. Iniziamo la nostra analisi proponendo il parallelo onboard (rallentato) con la McLaren di Stoffel Vandoorne che, al momento dell’uscita di pista, si trovava davanti alla Ferrari, inquadrata anche dal cameracar della Rossa.
Mettendo in parallelo i due onboard abbiamo riscontrato una velocità media di 14 km/h superiore (187 km/h contro 173) per la Ferrari nel tratto di 125 metri tra la curva che immette nel Motodrom e la Sachs. Un divario che può essere imputabile alle differenze di prestazioni generali tra le due monoposto e delle gomme montate al momento.
Seconda differenza, quella più evidente: Vettel non riesce ad entrare in curva. Come il tedesco accenna ad inserire la monoposto deve subito correggere – segno di instabilità al retrotreno – finché la SF71-H non si intraversa del tutto costringendo al controsterzo, dopo il quale la monoposto entra nella via di fuga in ghiaia.
Con la frenata già in atto si nota, al rallentatore, un particolare: dalla luminosità dell’anteriore sinistra della Ferrari si capisce esattamente il momento in cui il tedesco aumenta la frenata, forse accorgendosi che la monoposto non sta rallentando a sufficienza.
Sempre tra l’onboard della McLaren e quello della Ferrari si nota una differenza di traiettoria, con Vandoorne che resta leggermente più interno in ingresso rispetto al tedesco.
Per completezza di prospettive aggiungiamo anche l’onboard di Nico Hulkenberg, che seguiva la Ferrari al momento dell’uscita.
Si vede la SF71-H con la spia del recupero di energia che lampeggia, per poi spegnersi e ricominciare a lampeggiare una volta che la monoposto è fuori pista. Questo comportamento ha richiamato la nostra attenzione ma, verificando nel giro precedente proprio dall’onboard di Hulkenberg, si nota la stessa sequenza. Tra l’altro, il tedesco della Renault passa in curva senza alcun problema di grip.
Sempre a proposito di Hulkenberg, nel rivedere i filmati emerge un suo lungo in curva 2, quando si trovava ancora davanti alla Ferrari in procinto di doppiarlo.
In questo caso si può parlare di frenata ritardata e vero e proprio lungo. L’anteriore sinistra si blocca due volte, con la monoposto che scivola entrando nella via di fuga che, per fortuna del tedesco, è in asfalto.
Il parallelo con se stesso
Un altro parallelo decisamente importante è quello di Sebastian Vettel con se stesso nel giro precedente all’uscita di pista, sempre rallentato per apprezzare meglio i dettagli.
Stessa monoposto, stesse gomme, un solo giro di differenza. La velocità è praticamente la stessa eppure, nel giro precedente (a sinistra), si vede il tedesco riuscire ad inserire la monoposto in curva senza un minimo accenno di correzione e con lo sterzo utilizzato in modo progressivo e lineare. Sempre nel giro precedente la frenata è pulita: sulla gomma anteriore sinistra non si notano cambi di luce dovuti ad una frenata più importante. Infine, sulla destra, si vede che la monoposto mantiene una traiettoria leggermente più interna, forse per cercare un poco più di grip con la pioggia in aumento. In linea di massima, comunque, non si può tecnicamente parlare di un lungo. Non c’è una differenza di velocità tra i due giri e nel confronto con Vandoorne che possa giustificare una perdita di aderenza di questo tipo.
L’ala anteriore
Nel corso del 47° passaggio, quindi cinque giri prima dell’uscita di pista, l’ala anteriore della Ferrari di Vettel perde i flap superiori dalla parte sinistra, come mostrato in questo video.
Sul web viene in qualche modo imputata anche a questo evento l’uscita del 52° giro. Difficile quantificare il carico prodotto da quel tipo di flap – non più ammessi dal 2019 – ma si può escludere che, alla velocità in cui è avvenuta l’uscita alla Sachs, possa essere stata rilevante tale assenza.
L’intervista
Sul sito APNEWS, dopo la gara, compare una dichiarazione del tedesco: “Sono andato un attimo in ritardo sui freni, ho bloccato il posteriore e non ho potuto girare. Non è uno dei più grossi errori che ho fatto, ma uno di quelli che sono costati di più”.
Tendenzialmente, se è il pilota il primo a dichiararsi colpevole, la questione dovrebbe essere chiusa a tripla mandata. Se però, ad un dubbio iniziale si aggiunge una frase piuttosto chiara proveniente da fonte altrettanto chiara, in periodo di lockdown il tempo per fare qualche ricerca c’è.
Il volante
Arriviamo al punto. Nel parallelo tra i due giri di Vettel, 51 e 52, c’è una differenza che all’inizio, a causa della scarsa visibilità per via delle gocce di pioggia sulla telecamera, era scappata. Poco prima di andare lungo alla Sachs, infatti, il tedesco cambia un settaggio sul volante della sua Ferrari.
Di che settaggio si tratta? Dopo incroci e confronti di schermate varie, elaborazioni e quant’altro, ci sono venuti in aiuto i team radio.
I team radio
Questo è il riassunto dei messaggi ricevuti da Vettel da parte del suo ingegnere, Riccardo Adami, nel corso del 52° passaggio.
Curva 1: “Be careful there, be careful”.
Curva 4: “Bottas 31.8. Less rain, less rain from spotters. Head down“.
Curva 5: “Difficult phase, keep it on track”.
Curva 8: “DIF IN – D MID plus 1, to help you, DIF IN – D MID plus 1”.
Quest’ultimo è il team radio sul quale ci focalizzeremo. Alla curva 8, dopo che Vettel è andato leggermente lungo alla Mercedes Arena riuscendo comunque a restare in pista, Adami suggerisce al suo pilota una modifica sul volante.
Il messaggio dice di impostare a +1 i valori DIF IN e D MID. Sono impostazioni relative al differenziale in ingresso e centro curva e, nel 2018, potevano essere modificate tramite due rotelle poste al di sopra delle impugnature del volante, sotto il pulsante verde “N” della folle (a SX) e quello rosso “P” del pit limiter (a DX).
L’invito a modificare i settaggi del differenziale arriva in uscita da curva 8: il tedesco, tra curva 9 e 10, quindi poco prima di uscire di pista, sposta il pollice sinistro sulla rotella DIF IN, modificando quindi il valore come richiesto da Adami. Poche decine di metri dopo, la Ferrari va dritta in ghiaia.
Nel video seguente abbiamo evidenziato l’abitacolo per far risaltare i dettagli: si notano la mano sinistra di Vettel che va a cambiare il setting, il cambio schermata sul display e, quando il tedesco riporta dritto il volante dopo la toccata con le protezioni, il setting del differenziale ancora visibile per qualche attimo.
Quella che segue, invece, è la sequenza con gli ultimi team radio e l’uscita.
Cosa ci resta
Fino ad ora avevamo una semplice – per quanto devastante – uscita di pista. Ora abbiamo i fatti completi, riportati da più punti di riferimento e con tutti i dettagli essenziali. In più abbiamo quel suggerimento: “Guardate l’onboard”. Senza, ci saremmo potuti limitare all’analisi dei fatti senza ulteriori valutazioni.
Ora entriamo nel campo oscuro, quello delle domande. Cosa vorrà dire “Guardate l’onboard”? C’è forse qualcosa che manca, che non sappiamo? Dobbiamo riconsiderare quella modifica sul volante, apportata pochi metri prima di uscire di pista e, magari, collegarla al blocco del posteriore di cui ha parlato Vettel nell’intervista? Sembra quasi fantascienza ma, se così fosse, per due anni si sarebbero sprecate migliaia di pagine sul nulla e la credibilità del pilota sarebbe stata macchiata da quella giornata e per tutto questo tempo senza che si conoscessero tutti i fatti.
Si tratta di ipotesi e di condizionali, ovviamente. In questo articolo non ci sono prove di una verità diversa da quella fino ad ora conosciuta. Abbiamo però – finalmente – un’uscita di pista completa di tutti i suoi dettagli. Ed abbiamo una voce, un suggerimento, lo si chiami come meglio si vuole, sufficientemente affidabile da far riflettere, rivalutare il caso ed arrivare a questa pubblicazione.
Avremo mai una verità? Probabilmente no: ma era (e lo è sempre) giusto informare ed esporre il tutto con la massima precisione possibile – come siamo soliti fare – lasciando al lettore la valutazione finale.
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