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F1 | Hamilton – Verstappen: la visione di Albon, la telemetria e la confusione sul “diritto di fare la curva”

di Alessandro Secchi
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Pubblicato il 24 Luglio 2024 - 19:15
Tempo di lettura: 6 minuti
F1 | Hamilton – Verstappen: la visione di Albon, la telemetria e la confusione sul “diritto di fare la curva”
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Dall’incidente di Budapest emerge una discreta confusione su diritti e doveri dei piloti durante le lotte in pista, tra l’altro sempre più rare e a rischio scomparsa se si continua così

L’incidente tra Max Verstappen e Lewis Hamilton, che ha scatenato polemiche dopo il GP d’Ungheria per la “solita aggressività/antisportività” dell’olandese, ha anche aperto un fronte regolamentare non adeguatamente recepito dal pubblico per quanto riguarda ciò che è consentito o meno fare sia in attacco che in difesa durante una battaglia in pista. Di certo, le continue polemiche rischiano di rendere certe manovre sempre meno rare, in favore di semplici scambi di posizione sul dritto dove non ci possono essere episodi controversi.

La FIA, da tempo, rilascia delle linee guida sul comportamento in pista, una sorta di documento non ufficiale (e non presente nei regolamenti) che viene distribuito ai team in modo da definire in termini generali come le azioni in pista possono essere valutare dagli Stewards.

In assenza dell’onboard della monoposto di Hamilton (la telecamera attiva era quella posteriore), l’inquadratura dello spettatore privilegiato (e doppiato) Alex Albon aggiunge un’ulteriore campo visivo per valutare cosa è successo domenica. E questa particolare inquadratura, oltre alla telemetria del giro 63, va a confermare l’analisi principale dell’incidente e le note degli Stewards sull’episodio.

Sulla base delle nuove immagini dal camera car del thailandese rispondiamo quindi ai quesiti, se così possiamo chiamarli, delle linee guida di cui dispongono i team e gli Stewards.

Come sono entrate in contatto le monoposto (frenata ritardata, “divebomb” o movimento in frenata) e cosa i piloti potevano vedere, conoscere o eventualmente anticipare?

Il contatto finale è la risultanza di due azioni: l’ingresso tardivo (ma non quanto sembra, ci arriveremo più tardi) di Verstappen e la leggera sterzata a destra di Hamilton che abbiamo analizzato nel precedente articolo. Da questo onboard, inoltre, si capisce come anche il movimento in frenata ci sia (ma è considerabile a parte rispetto alla sterzata finale). Hamilton, infatti, inizia a spostarsi dopo il cartello dei 100 metri, pertanto durante la fase di frenata e questo, tecnicamente, non sarebbe permesso. Le note della FIA dicono: “Durante la difesa, non può esserci cambio di direzione per la monoposto che difende dopo che la fase di decelerazione è iniziata, a meno che per seguire la traiettoria ideale”.

La traiettoria ideale, per confronto, è infatti quella dello stesso Albon che inizia a sterzare tra i 30 e i 35 metri dalla curva.

Sul cosa potevano vedere i piloti: Verstappen, da dietro, ha tutto il campo visivo a disposizione, mentre Hamilton per tutta la fase di frenata controlla la Red Bull nello specchietto di destra (nei limiti della visibilità attuale, piuttosto limitata) e la vede sicuramente affiancarsi. Il contatto avviene tra la ruota anteriore destra della Mercedes e la posteriore sinistra della Red Bull, passata ormai avanti di almeno quattro metri e mezzo a ruote fumanti bloccate.

La manovra è stata tardiva o ottimistica? Poteva essere completata in pista? C’è stato sottosterzo, sovrasterzo o bloccaggio?

La manovra di Verstappen è stata ottimistica. La differenza di velocità tra le due monoposto non è stata esagerata, ma sufficiente a contribuire al bloccaggio delle ruote anteriori, prima l’interna e poi l’esterna, con l’olandese a sterzo girato verso destra ma con la Red Bull che procede evidentemente dritta.

Come confermato dalla telemetria, Verstappen inizia a frenare prima di Hamilton e poi allunga per affiancarsi: la differenza di velocità quando la Red Bull arriva in zona Mercedes ha un picco di 15 km/h, 11 al momento del contatto.

Difficile dire se la manovra poteva essere completata in pista. Senza il contatto, probabilmente Verstappen sarebbe andato lungo a sufficienza per permettere a Hamilton di incrociare. Se andando o meno in via di fuga, è difficile da dire ma è possibile a causa della bloccata.

Uno dei piloti coinvolti ha posizionato la macchina in un modo che ha contribuito all’incidente?

Considerato che, una volta persa direzionalità, Verstappen non poteva fare più niente, la palla passa all’altra monoposto. Abbiamo già sottolineato la sterzata di Hamilton in risposta alla nota degli Stewards sul “poteva fare di più per evitare il contatto”. La sterzata c’è, il guanto sinistro di Hamilton che dà sterzo è evidente e, soprattutto, questo non giustifica l’ingresso ottimista di Verstappen (se mai ci fosse bisogno di sottolinearlo).

È importante, però, chiarire un concetto. In questi giorni si parla tanto di “diritto di fare la curva” come se la monoposto esterna sia autorizzata o addirittura obbligata ad impostare una curva noncurante della presenza all’interno di un’altra vettura, indipendentemente dalla sua manovra. Che la vettura interna sia a ruote bloccate o meno, oppure abbia subito un problema tecnico o un altro evento che la porta ad andare lunga, è dovere comunque di entrambi i piloti fare il possibile per non causare situazioni pericolose.

Appurato che Verstappen (o chiunque sia) crei una situazione borderline, bloccando e perdendo direzionalità, questo non significa che Hamilton (o un qualsiasi altro pilota) sia autorizzato comunque ad impostare la curva girando verso destra. Se tutti ragionassero così, la FIA avrebbe bisogno non di 5 stewards ma di almeno 25 per giudicare almeno una decina di contatti nel corso di una gara. Tutto questo non dovrebbe nemmeno essere materia di discussione, in quanto in ogni gara si verificano episodi in cui uno dei due piloti “apre” lo sterzo (esempio già citato nella precedente analisi, Austria 2001) per non entrare in contatto con un altro; il problema, semmai, è amplificare quello che lo stesso Hamilton ha chiarito come un contatto di gara in base ai piloti coinvolti, e questo rientra in un problema mediatico generalizzato.

È lo stesso Codice Sportivo Internazionale a chiarire che tutti i piloti sono tenuti ad una condotta di gara che non crei situazioni di pericolo. Al contrario del “diritto di fare la curva” (che suona più come una scusa e vale solo se si è davanti e con margine), appurato che stiamo comunque parlando di corse e che gli errori in frenata ne fanno parte e li commettono tutti (basti rivedere i due tentativi di Norris sull’olandese a Spielberg prima del contatto o il primo di Verstappen su Hamilton a Budapest), sbagliare una frenata nel tentativo di sorpassare è un errore così come lo è, in pieno controllo della monoposto, non fare di tutto per evitare una toccata. Non possono esserci discussioni su questo: altrimenti, se chi è all’esterno ha a prescindere diritto di sterzare, dopo 27 anni possiamo giustificare anche Jerez 1997. Forse non è il caso.

Le caratteristiche della curva quali eventuale camber, cordoli etc, hanno influito nell’incidente?

Questo è tendenzialmente da escludere: l’episodio è simile a molti altri su curve di diversa tipologia.

Ed ora, tutti a Spa. Sperando che l’ultima gara prima della sosta ci lasci tranquilli…

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